Entrevista a Jesús Plaza

Jesús Plaza: “Hay una cierta unanimidad en que tenemos que ir hacia un reglamento único en las competiciones nacionales e internacionales”

Hasta Miraflores de la Sierra, municipio del norte de la Comunidad de Madrid situado a 49 kms de la capital de España, nos desplazamos para que el medalla de bronce en los últimos ISDE 2019 disputados en tierras portuguesas  con el equipo privado ‘Castilla Enduro’ diera respuesta a muchas de las preguntas que todos nos hemos hecho antes, durante y después del confinamiento por culpa de la COVID-19.

De momento, no tiene pinta de que vayamos al nonstop en España, Francia o Italia. Pero tampoco tampoco que la FIM se decante nuevamente por el stop tal y como ahora lo practican en dichos países. Aún así, federaciones, marcas, organizadores y pilotos tienen claro que hay que encontrar un punto común.

– ¿Qué valoración hacéis desde la Comisión de Trial de la RFME la primera carrera del Campeonato de España de Trial 2020 en la nueva normalidad?

– Muy buena. Estábamos, y estamos, preocupados porque un trial del CET es un evento no multitudinario, pero sí de orden nacional, en el que se agrupan personas de diferentes partes y puede ser un punto importante de contagio de COVID-19 si no se toman las medidas oportunas.

Además, el Trial de Pobladura se realiza en un pueblo pequeño, con población mayor, que no ha tenido ni un solo caso de infección por COVID-19 y estaban muy preocupados. Tanto la Organización como nosotros desde la RFME coordinamos un protocolo estricto para minimizar el contacto y adaptar el trial a las características del momento. La carrera en lo deportivo discurrió con normalidad, pero de lo que estamos especialmente satisfechos es de cómo se afrontó desde el punto de vista de la Salud Pública. Hay que señalar el gran trabajo realizado por el MC Pobladura y la seriedad de los pilotos y acompañantes.

– Declaración de Responsabilidad, toma de temperatura obligatoria para acceder al paddock, mascarilla obligatoria en todo momento –menos cuando se ejecuta la zona–, distancia de seguridad durante las verificaciones, así como durante la ceremonia de premiación, competición disputada a puerta cerrada y sin público… Tras ver todas estas medidas en funcionamiento en Pobladura, de cara a Baiona, ¿las vais a mantener o vais a flexibilizar alguna de ellas?

– Las medidas tomadas se basan en unas directrices generales del Consejo Superior de Deportes que cada federación adapta a sus especialidades y a la legislación relativa a la COVID-19 de la Comunidad Autónoma en la que se desarrolla el trial. La flexibilización dependerá de las normativas nacionales, autonómicas o locales que nos encontremos en cada trial y de lo que marque el sentido común.

En esencia, se trata de protegernos a nosotros y a los que nos rodean. Al final, el trial nos gusta mucho y es parte muy importante de nuestras vidas, pero no deja de ser un deporte y la situación en la que nos encontramos día a día es un terrible problema de salud pública que debe cambiar el enfoque de muchas de nuestras actividades cotidianas, y el trial es una de ellas.

– En Pobladura se eliminaron físicamente las tarjetas para evitar contagios. ¿Han llegado para quedarse definitivamente las tablets/móviles como sistema de control de la puntuación?

– Sin duda. Llevábamos tiempo detrás de sustituir las tarjetas, pero es un elemento tan ‘trialero’ que nos costaba dar el salto y hacíamos convivir el registro digital y el tradicional. La situación actual sugería eliminar las tarjetas y como tenemos la suerte de tener un sistema bastante maduro de registro digital, no tuvimos duda.

– Más de 140 participantes en cada una de las jornadas, y eso que hubo bajas de última hora e inesperadas. ¿Está llegando el CET a su límite de participación óptimo?

– A todos nos gustan las carreras con mucha participación. Son necesarias, sobre todo, para que al Organizador le salgan los números y pueda ofrecer triales de calidad. Es nuestra responsabilidad desde la Comisión hacer que sea posible y en esa dirección trabajamos.

– Te lo preguntamos porque este 2020, antes del confinamiento, varias citas separaban las categorías por días: el sábado las de promoción y el domingo las de los ‘mayores’. ¿Ese es el camino que querréis explorar nuevamente a partir de 2021?

– A esto le hemos dado mil vueltas desde hace muchísimos años y nuestra intención es que, dentro de lo posible, en un trial se corra el domingo, se pueda viajar incluso el sábado por la mañana y condensar las verificaciones y demás actividades el sábado por la tarde. Hay muchos pilotos y acompañantes que tienen problemas para faltar el viernes a trabajar y nos gustaría mucho contar con todos los que por una u otra razón salir el viernes o incluso el jueves les resulta prohibitivo.

– ¿Eso es un ‘Sí’? También podrían el sábado competir los ‘mayores’ y el domingo las categorías de promoción por esto que nos explicabas.

– Bueno, esto es lo mismo pero al revés, es empezar las verificaciones el viernes y, para muchos pilotos y organizadores, salir de sus casas el jueves o, incluso para los insulares, el miércoles. Tenemos que explorar formas de que se corra el domingo y se condensen las labores previas el sábado. La enorme mayoría de la gente involucrada en un trial, incluyendo los pilotos, trabaja de lunes a viernes. Fíjate, ayer estuve charlando con Titos del MC Pobladura y con Francis de la Federación de Castilla y León respecto de las verificaciones del Campeonato del Mundo ¿cual es el problema? ¿los permisos? ¿los equipos de medida? ¿las carpas?… no, el problema es que la gente trabaja el viernes hasta la hora de comer y conseguir que vengan seis comisarios el viernes por la mañana para hacer las técnicas es difícil.

Lo mismo con los jueces de zona, con los marshals y no te digo con el equipo de marcaje de zonas. Lo mismo con los pilotos y los mecánicos o nosotros mismos, los oficiales de la RFME. Los profesionales son una minoría y al resto les cuesta muchos días de vacaciones un Campeonato de España. Tenemos que intentar que sea una actividad de fin de semana accesible para cualquiera que que tenga un cierto nivel y pueda salir a un trial del CET después de trabajar el viernes y llegar el domingo por la noche a casa para volver el lunes por la mañana a trabajar. España es un pais grande y eso hace mas costosos los traslados, en tiempo y en dinero. También hay que tenerlo en cuenta. Por supuesto, esto es la idea, luego hay mil detalles y pareceres que hay que tratar de incluir en la ecuación. Esta es la labor de la CTR de la RFME, no solo los Reglamentos y las cuestiones puramente deportivas.

– ¿Por qué tomasteis la decisión de eliminar la Zona de Calificación para las nuevas carreras del CET post Covid-19?

– La Zona de Calificación tiene una faceta deportiva, que soluciona el orden de salida del trial. Pero tiene también una importante componente de espectáculo y de actividad para ‘dar vida’ al sábado. En las actuales condiciones se imponía un trial sin público y no encajaba muy bien pedir a la gente que no viniese, que incluso los acompañantes se abstuviesen de ir a ver las zonas para evitar aglomeraciones, y montar una zona de calificación al lado del parque de pilotos. No tenía sentido.

– Desde su implantación en 2017, tanto en TrialGP como en el CET, la ‘Qualy’ ha ido ganando cada vez más adeptos y muchos ya la echamos de menos. ¿Qué valoración hacéis de la misma desde la RFME?

– Pues en la Comisión, como en todos lados, hay a quien le gusta y a quien no.  A mí, personalmente, me gusta mucho la idea de que el tiempo sea un factor importante en una zona. Fíjate que he dicho ‘importante’, no que sea ‘el factor determinante’ en la zona.

– La Zona de Calificación del CET es ligeramente diferente a la vista en TrialGP. ¿La nuestra es más justa con los participantes?

– La esencia es la misma y no me atrevería a decir que una es más justa o mejor que la otra. En España, hemos pensado que como decía Baltasar Gracián: ‘lo bueno, si breve, dos veces bueno’, y por eso la nuestra es algo diferente.

– Primero fue solo TR1 y desde 2019 también la disputa TR2. ¿Tenéis en mente ampliarla a más categorías? ¿A Júnior o Femenino TR1?

– A muchos pilotos no les hace nada de gracia la Zona de Calificación y si la hacen todas las categorías se hace muy pesada para el público, así que nos la podemos ahorrar para estas categorías.

– Eres el ‘padre’ del sistema que se usa para determinar el tiempo invertido en la Zona de Calificación. ¿Cómo funciona?

­– En mi vida civil soy ingeniero y me dedico a los sistemas de control industrial, así que para hacer el sistema de medición cogí un autómata de mi banco de ensayos, le asocié dos células fotoeléctricas y programé el conjunto. A lo largo de los dos o tres años que llevamos utilizado lo hemos ido cambiando en función de lo que le pedíamos. Básicamente, poder plasmar la medida del crono en la pantalla gigante del parque de pilotos e, incluso, en Aitona, Lleida, probamos a que hiciese automáticamente la clasificación y funcionó muy bien.

– ¿Crees que dicha fórmula podría implantarse a más secciones en un futuro? Es decir, ¿podríamos tener 4 o 5 secciones o incluso todas las zonas de una cita del CET cronometradas?

– Técnicamente es posible, pero no veo el concepto de ‘cronometrada’ en cuanto a que el tiempo sea el parámetro. Para eso ya hay otras especialidades. Otra cosa es que el conjunto de las zonas deba hacerse en el menor tiempo posible o que tengas un tiempo limite (y ajustado) para hacer la zona o un grupo de zonas.

– Hace unas semanas, Ot y Pere Pi han presentado un spin-off del trial: el FastTrial. Muchos aficionados ven en esta ‘nueva modalidad’ una variante de la ‘Qualy’ que ya existe en el CET o TrialGP. ¿Tú también?

– A todos nos gusta que el ganador de trial se defina por los pies que pone al pasar las zonas. Sí estoy muy de acuerdo con la idea de que dinamice el trial, que ha perdido el componente de ‘carrera’ y se cifra únicamente en parámetros de ‘habilidad’ que lo hace muy elitista y un poco alejado del resto de deportes de motor, e incluso de los deportes ‘con ruedas’.

– Además de amante del trial, muchos aficionados saben de ti por tus aventuras como piloto de enduro en certámenes regionales e incluso también en los ISDE. ¿Es tu válvula de escape?

– Me gusta montar en moto, y más que nada, montar en moto por el campo. Las carreras como piloto me sirven para tomármelo un poco en serio: entrenar, aunque un día no tenga muchas ganas; ir al gimnasio; hacer una vida un poco ordenada… Entiendo que en nuestra afición, en trial o en enduro, te diviertes cuando alcanzas un cierto nivel técnico y físico, y por eso corro. Para mantenerlo y divertirme. En 2019 participé en mis segundos ISDE en Portugal. La satisfacción es enorme cuando terminas. Yo lo he hecho y mis dos compañeros de equipo, el “Castilla Enduro” junto con Vicente García Arribas y Jorge de Blas. Los tres los completamos los Seis Días clasificándonos en la posición 61 por equipos.

También corro, cuando me dejan los triales y mi trabajo, el CE de Enduro y otros del regional de Madrid, CyL, Extremadura  o Asturias. En los triales, tanto como en las comisiones de trial de la RFME o de la FIM, como Jurado o Director de Competición, también lo hago por placer. Me gusta el aspecto normativo del deporte, el hacer posible que gane el mejor sin otras consideraciones, y que las normas sean justas, aplicables y equilibradas para los diferentes actores del deporte: pilotos, jueces, organizadores, público…

– Te lo preguntamos precisamente por esto último y porque también formas parte del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM como representante patrio. ¿Dónde hay más presión?

– En el final de un trial del CET no demasiado difícil, donde un par de puntos arriba o abajo te encumbran o te hunden en la clasificación. Hay mil apelaciones, cada una con su visión particular y sus circunstancias y hay que escuchar a las partes y determinar qué ha pasado y cómo encaja eso en el Reglamento y, por otra parte, hay que tener unas clasificaciones lo antes posible porque todos tenemos que volver a casa. Ese es el momento más tenso. En las comisiones el trabajo es muy colaborativo, no hay mayor presión que la que surge de intentar entender qué pasa, descifrar dónde queremos ir como grupo y qué hacer para conseguirlo.

– Muchos aficionados nos preguntamos por qué todavía impera el nonstop, que para muchos no lo es, en el Mundial de TrialGP.

– Es un tema complejo y controvertido. Pero hay planes que se definen a dos o tres años vista y que no es fácil ni conveniente cambiarlos antes de ese plazo. Hay que probarlos. En cualquier caso, personalmente, no creo que el principal problema del trial sea el parar o el no parar. Creo que hay que hacer que el no pararse, el dinamismo, sea intrínseco del deporte, que sea mejor no pararse. Tan poco dinámico es un non stop en el que realmente paras como un stop con zonas en las que sobra el tiempo.

– Los argumentos por los que la FIM, y las marcas, decidieron regresar al nonstop en 2013 fueron: hacer el trial más accesible, reducir el nivel de las zonas, desterrar la imagen de deporte peligroso, reducir costes, aumentar la participación y, por consiguiente, vender más motos. ¿Se han cumplido?

– Creo que la percepción general es que no se han cumplido las expectativas, aunque tampoco con los reglamentos que tenemos, más o menos iguales, en los campeonatos de España, Francia e Italia. Por eso creo que no es una cuestión de stop o nonstop, sino de dinamizar el trial en su globalidad, quitarle tiempo y eliminar un montón de cosas que se hacen en la mañana del trial que hacen que sea muy estático y, en cierta medida, previsible.

– ¿A qué cosas te refieres?

– (Sonríe). Básicamente, en mi opinión, que no es necesariamente la de la RFME ni de la FIM, hay que quitarle tiempo que evite que se hagan “ese montón de cosas”. Si te fijas bien, en un trial del CET en el que sales pongamos que a las diez de la mañana y llegas a eso de las tres de la tarde, o sea, tienes cinco horas, unos trescientos minutos, has estado haciendo trial como mucho unos 35 minutos (24 zonas y un máximo de minuto y medio por zona y algo así como otra media hora de interzona). Un poco más del 20% del tiempo que te dan. El resto, cerca del 80% de las cinco horas, estás mirando zonas, que ya has visto el día anterior; descansando; concentrándote… incluso te da tiempo a reparar casi cualquier cosa.

También te da tiempo a pararte en una zona a ver cómo la hacen otros pilotos, a ver como pasan por ciertos sitios… piensa que  las zonas están muy estudiadas e incluso modificadas. Las zonas que dejamos revisadas el viernes sufren mil modificaciones en la visita del sábado. Asimismo, los recorridos son extremadamente cortos y fáciles porque has de pensarlos no para los pilotos, sino para algunos mochileros. En definitiva, todo esto es lo que hace del trial un deporte estático; hay demasiado tiempo para hacer las cosas y, claro, se hacen despacio.

– La FIM estaba colaborando con una empresa tecnológica para crear un dispositivo electrónico que mediante aviso sonoro o luminoso determinaría sin posibilidad de error si una moto se había parado o no mientras realizaba una zona. ¿Cómo está esa vía? ¿Hay avances o se ha descartado por completo?

– Como antes decía, profesionalmente me dedico a diseñar sistemas de control. Hace años que trabajo con sistemas inerciales para temas militares y, aprovechando esta situación, estuvimos haciendo pruebas en la RFME antes que en la FIM. El problema es que determinar por una inercial de bajo coste que algo esta totalmente parado es complejo y los sistemas inerciales asequibles en lo económico no son capaces de filtrar el ruido de la señal de aceleración y de su integral numérica que es la que nos interesa, la velocidad. El ruido viene por las vibraciones del motor, los movimientos de la suspensión y del piloto, la posición de la moto respecto de la dirección de avance… multitud de cosas que un cerebro humano entrenado hace estupendamente con la vista, pero que a una máquina le cuesta mucho. Los dispositivos económicos, que son los que podemos usar, están orientados hacia determinar la orientación más que la velocidad y, precisamente nosotros, le exigimos más en el aspecto en el que estos equipos son más flojos. Veo difícil a corto plazo que se puedan utilizar. En el futuro, seguro que sí, porque estos equipos ya existen, pero cuestan miles de euros. Habrá que esperar a que bajen de precio.

– A todo esto, ¿tiene fecha de caducidad el actual nonstop?

– En la CTR FIM hemos tenido reuniones con federaciones nacionales, marcas, pilotos, porque hay una cierta unanimidad en que tenemos que ir hacia un reglamento único en las competiciones nacionales e internacionales. No solo en cuanto a la parada, sino en cuanto a las categorías, cilindradas, edades… En eso estamos y lo conseguiremos. Ya lo verás. Todos tendremos que ceder un poco y encontrar un punto común.

– ¿Os planteasteis en algún momento aplicar el nonstop al CET?

– Dentro de la Comisión de Trial había opiniones favorables y desfavorables, pero como ya habíamos probado en España esa y otras opciones decidimos darnos un par de años a ver como iba en la FIM y tomar la decisión después.

– ¿Y ya habéis decidido qué hacer?

– No tiene pinta de que vayamos al nonstop en España, Francia o Italia. Ni tampoco al stop tal y como ahora nosotros lo entendemos, en la FIM. Tendremos, TENEMOS, que encontrar un punto común.

– Desde 2019 las protecciones de espalda son obligatorias para el Campeonato del Mundo y Nacional. ¿Por qué a diferencia del enduro o MX tardaron tanto en llegar para quedarse?

– Porque las mejores normas son las que emanan del uso y en el trial se empezaron a usar mucho más tarde que en otras especialidades. Se hicieron obligatorias cuando una mayoría de pilotos ya las usaban de forma habitual, sobre todo, los más jóvenes.

– En su día se habló de apostar también por una especie de ‘mentonera’ para proteger el rostro de los pilotos en caso de golpe o caída. ¿Sigue abierta dicha opción de cara al futuro?

– La idea no es mala, pero la realización práctica tiene que conjugar la protección con, por ejemplo, la visión, y esto es y será difícil. Imagínate entrar en una zona con la mentonera con barro o mojada y que distorsione la vista del sitio por el que vas a pasar.

– Estos sistemas de seguridad aún son más importantes si cabe en las citas de carácter indoor. ¿Regresará algún día el CETI, el Campeonato de España de Trial Indoor?

– Nos gustaría mucho, pero tiene que suscitar interés de pilotos, marcas, patrocinadores, instituciones y promotores… y eso, a día de hoy, no se tiene.

– Desde 2017 existe categoría eléctrica tanto en el Mundial como en el CET. Sin embargo, en el Nacional, la participación de momento es poco más que anecdótica. ¿Os habéis planteado alguna medida para fomentar la participación en dicho nivel de cara al futuro?

– En lo que está en nuestra mano, convocamos el campeonato y entendemos que permite la participación de quien quiera con las motos que ahora hay en el mercado. Entendemos que cuando su uso se generalice, si es que esto llega a pasar, se verá su reflejo en la competición.

– En donde sí hemos visto brotes verdes es en las distintas categorías reservadas a las féminas en el CET. ¿Las tres actuales, con sus respectivos niveles de dificultad, por fin satisfacen las peticiones de las chicas?

– Nuestra intención es que sea así. Pero piensa que cada año los niveles de dificultad cambian, porque el nivel de las participantes, asimismo, cambia y hay que ajustarlo para que tengan cabida todos. Creo que con tres niveles tendría que ser posible.

– ¿Cual fue el motivo de la permuta de fechas de la prueba de Ripoll con Baiona del CET?

­– Las dos organizaciones tenían problemas con las fechas asignadas porque tanto Baiona como Ripoll tienen una actividad deportiva muy importante. En Ripoll había una carrera de montaña coincidiendo con el trial y en Baiona una regata importante, y era mejor no tentar la suerte con la situación actual. Se pusieron de acuerdo y permutamos las fechas. Creo que ha sido lo mejor. Piensa que todos los deportes han comprimido sus campeonatos en los cuatro últimos meses del año y hay un montón de actividad, no solo motociclista, en los ayuntamientos que apuestan por el deporte, como pueden ser estos dos.

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