JM- dijo:

Estimado JM,
Yo te puedo comentar que tengo una de las últimas 2007 y estoy encantado con la moto.
Mi moto ya viene con la misma culata de las 2008 (según me comentaron en Paxau parte de la espera de mi moto se debio a que me la querian entregar con la nueva culata).
Puedes circular con un regimen de ralenti muy bajo (el descompresor automatico actua a partir de una 450 rpm segun me comento el mismo Paxau) la mia estara en unas 1000 rpm pero en sitios de tracción delicada cuando salgo con el embrague solo gira a muy pocas vueltas sin problemas.
Nosotros nos dedicamos a subir cuestas largas haciendo zigzag en terreno de mucho barro y tierra suelta y la verdad es que va muy bien. No aprecio diferencia de peso entre la 2.9 anterior y esta, pero si que la siento mas asentada (la 2.9 para mi gusto a veces era demasiado ligera de adelante)
En tema del arranque es hacerse a ella y aunque no arranca como una 2t no es tampoco ninguna pega.
El salto de tercera a cuarta de las sherco 2T en esta moto no se aprecia debido al gran par motor que tiene y que aguanta lo que le hechen. El consumo es algo menor que en las 2T y con el deposito de 2.8 L va bien (yo como tenia un deposito de hebo para la horquilla lo llevo montado por si la mañana se alarga.
En zonas de rio o de piedra suelta la moto se lleva perfectamente con el gas sin la sensación de comerte todas las piedras por ir demasiado rapido. el motor responde limpiamente a acelerones bruscos y sube mucho de vueltas.
El motor es bastante silencioso y no hace ruidos raros de motor. el mantenimiento es bastante reducido limitandose a cambios de aceite cada unas 20 horas ( el reglaje de valvulas no hacerlo a menos que empiece a sonar un poco de taques) de todas formas en el siguiente cambio de aceite le echare una ojeada.
El otro día con terreno embarrado la moto era una delicia por lo facil que subia por todos los sitios cuando con las 2T se quedaban enganchados por el barro.
La moto no trabaja tan caliente como se comentaba en las primeras 2005 (segun me han dicho por eso estas versiones ahora hacen un poco mas de ruido de escape)
espero que te haya podido explicar un poco como va la moto.
saludos.

Hola JM, 
desgraciadamente no he probado la 2008 pero la he visto funcionar y en Arinsal habían unas cuantas, TODAS iban muy bien, daba igual el piloto que las llevara, arrancaban a la primera patada, iban redondas a todas las alturas que por alli se dan, no es que sean los scottish pero a mi me han convencido para plantearmela como futura compra. 
Tambien he seguido la evolucion de una 3.2 primera serie desde que la compraron y la moto sigue ahí, claro que la han tenido que mejorar algunos aspectos, pero ahí sigue y va bastante bien, es bastante robusta.
Por lo que recuerdo de haber montado en ella es que la moto es mucho mas neutra que la 4RT, el peso va mas centrado y la sensacion de motor es superior, cortas y para, no se queda acelerada, la patada es muy superior, y la sensacion de ligereza es superior. 
Un saludo, Pedro

Gracias a ambos por vuestras valiosas respuestas,

Me aclaran bastante que el trabajo realizado en la culata ha surtido efecto. De hecho, cuando vi la 2007 en la primera prueba del mundial (Oliveras) ya me pareció que sonaba mecánicamente mucho menos y Paxau me dijo que era debido a la nueva mecanización de la culata, pero quería confirmarlo por algún usuario.

Lo del juego de válvulas me parece una buena señal, sherco06. De todas las 4T que hemos visto –a falta de conocer a fondo la GG– la Sherco lleva el sistema más robusto y sencillo de regulación. Es probable que la vida tranquila de un 4T de trial con el sistema de pastillas no requiera regulación en mucho tiempo, pero… ¿hay que descolgar el motor como en la ’05 para quitar la tapa de la culata?

Y lo del ralentí bajo es fundamental para mí. Puede ser que la inyección electrónica sea mucho más perfecta que el carburador, pero para nada la quiero si me roba en rango de rpm donde más disfruto. Si en Sherco deciden algún día montar inyección, espero que sea un sistema que permita al motor rodar a 1000 vueltas o, en caso contrario, que dejen el carburador como opción.

También me agrada saber que gasta menos que la 2T. Las primeras ’05 eran unas bestias sedientas, según tengo entendido. Y también tengo la sensación de que han salido bastante robustas, lo cual es prueba fehaciente de que la lubricación por barboteo aún funciona (las ideas antiguas, con materiales modernos, pueden ser revolucionarias… ya veremos la GG, ya).

Bien, seguiré pensando… si no fuera por el color…

Gracias de nuevo a ambos y enhorabuena a Sherco06 por estar contento con su máquina y a Pedropedales por haber corrido en Arinsal con su Manuel Soler. ¡Hay que echarle un par!

Saludos, JM.

Hola JM, algo que voy teniendo meridianamente claro con ésta Sherco, muy mal tienen que ponerse las cosas para que vuelva a plantearme la compra de una 2T, realmente lo veo muy lejano.
Cuestiones que han cambiado al margen de lo que ya habeis comentado, dos nuevas «curvas de potencia» a las existentes, aportan mas de lo que denominas «manejo del gas con poco embrague» podemos conducir mas lentos a bajo y pedir arriba lo que necesitemos, ademas encontramos mas tacto al suelo que anteriormente.
Tambien notaremos en la curva mas suave, cierta pereza a la hora de arrancar en caliente, aunque nada preocupante, de hecho no llego a utilizar nunca el gatillo de la maneta de embrague, finalmente ésto creo que debera desaparecer ya que no tiene utilidad alguna. En esta curva de potencia el sonito lamentablemente tambien aumenta algo, aunque en mi descarga he de decir que monto un silencioso de los denominados racing, que no llega al usuario.
Algo que no habeis mencionado, a nivel de suspensiones, baja algo en dureza la delantera y se ha dotano de un tope mas sensible a la trasera.
En cuanto a la ultima incorporación, se puede «acortar» media malla la distancia entre ejes, no es mi caso, aunque me comentan que se gana en sensación de ligereza, algo mas juguetona.
Un saludo.-

Hola Válvulas, gracias por contestar. Hacía tiempo que no se te veía por aquí y te agradezco la información.

Lo del escape ‘R’ lo había oido –literalmente– y parece que lo llevan Oliveras y Bruand. Espero que la serie siga manteniendo la versión ‘S’ pues, la verdad, el ruido no nos ayuda en absoluto. En todo caso, lo lógico es que el usuario que quiera más se gaste el dinero, y no al contrario, el que quiere menos ruido tenga que desembolsar…

He buscado por el foro un mensaje tuyo en el que decías que antes de esta 3.2 tuviste una 4RT, pero no logro encontrarlo. Esta comparación me viene de perlas, pues yo también tuve una 4RT que me desilusionó por culpa del tacto en baja (ralentí muy alto) y el embrague. Desde entonces no quería saber nada más de 4T’s… hasta que probé la 3.2 el sábado pasado.

La verdad es que me encandilé de nuevo, y leyendo lo que escribes sobre el tacto de gas parece que no han de pecar justos por pecadores y tendré que dar una nueva oportunidad al 4T. No sé si este año será el adecuado o tendría que esperar a que en Sherco mejorasen la calidad de algunos componentes (plásticos y pegatinas, básicamente).

También es cierto que he oído algunos problemas que ha tenido una de estas motos que ronda por aquí abajo, de encendido, y eso me echa un poco para atrás.

Un saludo, JM.

Recuerdas bien, estoy incluido entre los que compraron una 4rt creyendo lo que luego no encontraron, es evidente que en mi comparativa ha perdido la 4rt, en favor de la sherco, y te puedo recordar algunos puntos reseñables. A saber: motor con caracter «cortacesped», parece que hay mucho cuando en realidad no hay tanto. Ruido alto y sobre todo «molesto». Peso bastante elevado. Algo voluminosa, muy ancha, y tremendamente cansada de pilotar, y digo pilotar porque para los senderos ya va bien, suspensiones confortables pero lentas, en fin, es solo mi apreciación personal sin ningun tipo de intención. Ya te he comentado algunas variaciones que ha incorporado la 4T de sherco, en cuanto al escape, no se quien lo lleva, tuve la ocasión de probar durante un fin de semana los dos tipos de escape montados en dos motos diferentes y pese a ser algo mayor el ruido me decidi por el de mas fonos.
En cuanto al nivel actual, de seguro que Pepe Rovira se encargara de que cada día vaya a mas, pero esto siempre sera asi.
JM. la sherco actual esta en constante evolución,  cosita pequeña sobre cosita pequeña, pero si esperas encontrar una mecanización a la Italiana, sera que no, si esperas unos plasticos y pegatinas tipo Yamaha u Honda, sera que no, este quiza sea un precio a pagar, por contra he encontrado diversión 100×100 y ganas de seguir montando en moto y no precisamente gratis.
Algo de lo que apenas hablamos, la cilindrada, muy superior a la competencia de calle y similar a la competencia  oficial, por algo sera, aqui es donde he notado una mejora muy considerable, con el gas en la mano siempre, siempre, encuentro los caballos necesarios, he ganado mucho en confianza en este punto y lo unico que le mejoraria seria el rumor mecanico, algo tosco, pero te digo lo mismo que anteriormente, todo esto se da por bueno debido al rendimiento  y resultado final una vez te metes en faena, y te repito lo anteior, hoy dia, despues de tres monturas de 4t y dos de 2t en el garage, creo que seguiran ahí.

Veo que coincidimos en nuestro juicio sobre la 4RT, por lo que es muy probable que también coincidamos en las apreciaciones sobre la sherco, lo cual es buena señal para mis pretensiones.

La estética no es que sea primordial en mi elección, no pretendo plásticos de montesa ni chasis de betas, mas al contrario, valoro lo funcional. Lo que me no me gusta, por ejemplo, es que –en mi humilde opinión– los plásticos acerbis de las series 01 a la ’05 eran de mejor calidad que los actuales. El depósito transparente, los guardabarros sin rebabas y las pegatinas no se despegaban tan fácilmente. Ya ves que no pido más de lo que ya ofrecía Sherco en su momento.

Valoro más el tacto de la moto que cualquier otra cosa (por eso tengo ahora una GG, que siempre me ha parecido fea estéticamente, pero funciona con un tacto celestial). Lo que decís ambos tres sobre el tacto del 4T de sherco es importante.

Por cierto, ¿cada 20 horas se cambia el aceite? Me parecen pocas, yo había calculado unas 30 o así –con el motor ya rodado–. ¿Qué aceite ponéis? ¿Se nota la interacción con el embrague? (Al calentarse mucho más el aceite, podría afectar el funcionamiento del embrague??)

Sobre el desarrollo, he visto que algunos opinan que el actual 9×42 es demasiado corto y lo alargan colocando una corona de 40. ¿Se nota mucho desgaste en la cadena/piñón? Es que me parece demasiado pequeño un piñón de 9 dientes para las ganas con las que tira el motor. Tal vez una combinación más sosegada para la transmisión secundaria podría ser un 10×44, que es prácticamente equivalente a la 9×40. Esto es pura especulación, pues a mi me gustan las motos de desarrollo corto (en mi GG llevo 10×41 frente al 11×42 original) y, probablemente, me guste la sherco con el desarrollo original de 9×42…

Una cosa que también valoro mucho es la simplicidad. Y en esto la sherco es imbatible, mientras funcione bien. ¿Se notan cambios en la carburación cuando sube la temperatura del motor?

Gracias,

JM.

Haber, sobre el aceite en su primer cambio lo retire incluso antes de las 20 horas y no pienso pasar de 30 horas, lo hare antes, no pienso escatimar nada para este cometido por mucho que me cobre Castrol.
No he llevado al embrague hasta esos extremos, no para el uso que yo le doy.
Coincido contigo parcialmente en cuento a la relación de cambio, tambien tuve una gas 250 y visto que la primera me quedaba un tanto larga opte por acortar el desarrollo con un diente en el piñon de ataque, aunque con el tiempo volvi al desarrollo de serie, tal que asi me ocurrio con la 4rt a la que acorte el desarrollo, en esa ocasión mediante un plato dos dientes mayor, creo que la deje algo corta. En cuanto al desarrollo de la sherco no creo que lo vaya a modoficar, por ahora va a mi gusto, tan solo que la quinta parece quedar algo corta, no tanto cuanto insistes en alargar mas el gas y descubres hasta donde corre esta moto, en las pistas abiertas creo que ahora mismo no tiene rival.
En cuanto a las pegatinas, no es mi fuerte, solo admito que van en el lote y me las cobran, una vez te montas y  ves la punta de la rueda delantera de poco te sirve la calidad de las pegatinas, bien es cierto que aun conservo una yamaha 250 chasis aluminio, tiene algo mas de diez años y la calidad de plasticos y pegatinas es inmejorable, apenas envejecen, ahora que recuerdo al hilo de la Yamaha, las actuales scorpas de 250 2t montan este motor que tiene mi Yamaha, identico, despues de diez años.
Coincido contigo en la sencillez y simplicidad de la sherco, da buena fe de lo claro que lo tenia el que la diseño.
En mi tierra «la calo» es el pan nuestro de cada dia y si, te digo que de cintura para abajo vas bien abrigadito, algo que agradeceremos dentro de poco, aunque en nada afecta a la carburación, el actual keihin tiene un corpontamiento mas estable que el antiguo carburador Italiano, no hay color, es mas sensible y por consiguiente mas correcto, claro y tambien mas caro.
Algo que no hemos comentado y que personalmente creo se ha dado un pequeño paso atras. Los discos de freno, lo hacen con menor mordiente que los anteriores, tan solo mojados mejoran el compotamiento de los antiguos.

Efestivamente valvulas, para mi gusto con el 43 iba corta.   
Sobre todo porque perdia esa «elasticidad» que te brinda el motor. La volvi a poner con el 41 y para mi gusto mejor aunque te obligase a usar el embrague para girar muy despacio.
A ver si probamos esa sherco y puedo opinar, los dos debeis una visita a estas tierras …

Un saludo

Respecto al tacto del embrague no he notado variación en su tacto cuando la moto lleva rato funcionando con temperatura.(sería en nuestro caso laderas de monte que tardamos a veces 10 o 15 minutos en subir haciendo zigzag en primera y remando con los pies y a veces tirando de la moto).
el aceite que estoy usando es el SHELL ULTRA4 10W40 y que funcion muy bien (anteriormente lo use tambien en la 2T y despegaba muy bien el embrague) en esta tambien el embrague funciona perfectamente desembragando muy bien con el motor parado.
el filtro de aceite que monta tambien debe ayudar a mantener mas limpio el aceite ya que todo el aceite circula a traves de este filtro (que es metalico por cierto, por lo que solo es necesario limpiarlo para despues volvera utilizar el mismo filtro)
el cambio de aceite en principio puede parecer una operacion complicada debido a que lleva tres tapas de vaciado y dos de llenado de aceite, pero se hace en un momento y no hay mas que desmontar los tapones correspondientes(no es necesario desmontar nada como parece que si que hay que hacer en alguna otra 4T)
otra cosa que no habia comentado es la retención del motor , que a mi modo de ver ayuda a rodar despacito y a parar en sitio justo.
no creo que en este modelo haya que descolgar el motor del chasis ya que parece que hay suficiente sitio para sacar la tapa de balancines.
en Paxau me comentarón tambien que no era necesario ningun util especial para sacar las pastillas de regulacion del juego de taques.
saludos.

Parece pues que en Sherco han encontrado solución para los problemas más graves que presentaba el prototipo: arranque, exceso de calor e inestabilidad de la carburación. Me alegro.

Sobre los discos de freno, en mi humilde opinión creo que los problemas que manifiestan (chillidos y falta de mordiente) se pueden deber al diseño excesivamente hueco/floreado y a la extrema delgadez. Hace unas semanas, Vig presentó un magnífico ‘post’ donde hacía un DIY con los discos: el original iba a la basura y uno de GG ocupaba su lugar. Después de este cambio todo funcionaba mucho mejor, según el propio Vig. Probablemente los discos ‘wave’ originales de sherco funcionasen un poco mejor si el borde fuera continuo, manteniendo el dibujo interior, y fabricándolos en grosor de 2.75 mm. De todas formas, Cabes y Oliveras los llevan y no parecen quejarse, así que tal vez haya alguna solución. Por cierto, Sherco06, tú no tienes problemas en este aspecto, me parece recordar, ¿no?

Cierto Huschke, os debo una visita. Me disgustó perderme la prueba de la Beta 4T y conoceros, y la pena fue, por lo visto, que estuvimos unos enfrente de otros durante el mundial en Mancha Real, según testimonio fotográfico de Sirap. Espero que pueda resarcirme próximamente.

Volviendo al tema, algo que me interesa mucho (no me abucheéis) es la autonomía. Por lo que dices, Sherco06, hay gasolina para andar incluso más que con la 2.9… ¿Te ocurre igual, Válvulas4? Por otra parte, me han dicho que los participantes en los SSDT de este año iban con un depósito un poco más grande que apenas se diferencia del original y que está disponible al público. Esto es una buena idea para evitar el transporte de gasolina en sitios peligrosos.

El filtro de aceite metálico es una de las cosas que también me gustan. Accesible y no necesita recambios. Si en estos años no ha dado problemas, es prueba de que funciona bien. Lo de los cinco tornillos/tapones para cambiar el aceite… bueno supongo que es cuestión de acostumbrarse. Por cierto, Sherco06, ese Shell que utilizas ¿es específico de motos? Y el Castrol que utilizas, Válvulas4, supongo que será el GPS??

Saludos, JM.

La verdad es que a mi el freno el freno delantero me frena muy bien y no me hace ruido al frenar.
desmonte la pinza de freno y comprobe el disco de freno por si lo habian dejado fijo , pero todo parece ser como en las otras 2007.
antes de que me enviaran la moto les consulte por este tema y me comentaron que se solucionaba dando un poco de grasa a la parte metalica de las pastillas de freno.
de todas formas tengo guardado un disco de freno de gasgas pro (lo tenia montado en mi anterior 2006) por si empieza a hacer ruido pero no creo que lo monte.por cierto el disco delantero de la Pro es de anclaje fijo ¿no podria ser una solucion el convertir el disco original de la sherco en fijo mediante unos casquillos?
respecto al aceite Shell es especifico para motos de 4T (es el que recomendaban antes para las KTM de enduro de 4T).
saludos.

J.M. el aceite es R4 de Castrol sobre 450 c.c.
El tema de los discos no me preocupa en absoluto, almenos los mios no suenan y considero mejorable pero  optima la frenada.
Como veo que te preocupa el tema carburación, te digo que en mi grupo hay otra 4T version 2005 a la que se le han hecho  algunas correcciones a nivel de culata  y cambio de carburador, conserva el escape menos sonoro y las curvas de potencia originales, lo cierto es que su dueño esta encantado.
Un saludo.-

Amigo JM-, me apunto para una visita a los amigos de Cazorla, ya estuve ahi cuando recogí la Sherco de Vig y el sitio merece la pena…bueno, la gente mas aun :woohoo:  . Asi que si quieres plantarte ahi un dia dímelo y me voy contigo.
Respecto a la Sherco 4T decir que a mi me gusta mucho, conozco la de Nico Draguet de Málaga y es una pasada, aunque bien es cierto que viene de Paxau y no es una moto de serie sino mas bien una Oliveras réplica.
En fin, me queda cuerda para rato con la Sherco 2.5 06, pero cada vez tengo menos idea de lo que seguirá.  La Beta 2t me gusta mucho, pero la sencilllez de la Sherco me atrae mucho…un lio.
Bueno, pues lo dicho.
Un saludo.

Hola,

Es curioso cómo unos discos chillan y otros no siendo, aparentemente, los mismos. Tal vez tu moto, Sherco06, al ser de las últimas ya viene con alguna solución ¿?

Válvulas, me parece que 450 cc es muy poco… ¿No lleva unos 800 cc?

Sirap, encantado si se tercia. Por cierto, si me admites un consejo, disfruta de tu moto haciéndola vieja. Me parece que es la forma de apreciar tanto la antigua como la nueva. Tenemos mucho tiempo para ir mirando. Tampoco descarto la Beta 4T.

Un cordial saludo para todos,

JM.

450c.c. para la 290, si pones eso en la 3.2 la romperas.
700c.c. en el lado derecho y 100c.c. en el izquierdo.
Y sino la llevas a un taller especializado.

yo la verdad es que desmonte la pinza y la rueda delantera y no he visto ningun apaño raro o alguna pieza difrente a la que tenia la 2006 salvo el disco de freno.
respecto al aceite, lleva 700cc en el lado del emgraque y 100cc en el lado del encendido.
la moto no consume nada de aceite desde el primer cambio.
saludos.

JM
Te estas enamorandooooooooooooooo¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Hola amigos soy nuevo por aqui.Mirad he comprado una sherco 4 t hace un mes y es la del 2005 con todas las actualizaciones 2007,
El caso es que la moto iba de puta pena, arrancaba a la primera eso, si pero luego el relenti lo mismo subia que bajaba, tenias que andarte muy al loro porque se paraba en seco donde menos lo esperabas y imaginaros la gracia en medio de un escalon. Hable con la gente que me vendio la moto y despues de mandarme chicles y hacer muxas pruebas la moto me tenia ya aburrido pero no queria tocarle yo mucho por el tema de la garantia ya sabeis.
Pues bueno ya harto de la moto decidi entrar en juego segun mis criterios y le pedi a un amigo su moto una que yo habia hecho anteriormente y le quite su carburador, un keihin y lo monte en mi 4t sorpreson desde que arranque nacio una nueva moto era el dia y la noche.
LLame de nuevo a los que me la vendieron y les comente lo sucedido y me mandaron un carburador keihin para 4t y os aseguro que la moto es un cañon, un flipe si teneis oportunidad montadlo que no os arrepentireis a la moto se le acaban las medias tintas por no hablar de como sube de vueltas y lo que estira.
Eso si para mi gusto esta moto viene muy corta de desarollo la mia monta un 43, yo le voy a poner algo mas pequeño, creo sinceramente que no me equivocare.
Refenrente a suspensiones la mia va justita para mi gusto pero eso es a lo que acostumbra sherco por no hablar de las calidades de algunas cosas, que aunque he leido una nota de prensa de que se gastan mucho en investigacion, para mi, somos los propietarios los que nos gastamos las pelas para investigarles a ellos con rotura injustificadas.
Chao amigos un saludo y si teneis alguna duda y os puedo ayudar decidmelo.

Gracias por las nuevas respuestas, vienen a confirmar que la mayor parte de los problemas se han solucionado con la nueva culata, encendido y carburador. ¿Y el doble mapa de encendido, se nota? Porque en mi GG 250 es prácticamente indetectable… Me imagino que nadie tendrá algún diagrama de las curvas correspondientes a cada mapa.

Escrito originalmente por kanemoto

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JM
Te estas enamorandooooooooooooooo¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

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Desgraciadamente, ya está uno muy viejo como para enamorarse de una foto. Ahora, amigo mío, prefiero ‘palpar’ antes de invertir en amores locos… ya ves que ando con pies de plomo. Además, ya había hecho planes para echar esta temporada con la GG que, dicho sea de paso, se está comportando de manera ejemplar y me dolería desprenderme de ella sin un motivo suficiente, más allá del mero capricho. Ya veremos, en todo caso, no diré de este agua no beberé pues cuando menos te lo esperas… ¡te entra la sed!

Un saludo, JM.

…..

lo de la doble curva si se nota.
en la curva de mapa 1 la moto es mas nerviosa y tiene mas patada (mas par).
en la posicion 2 es la mas adecuada para rodar en terrenos de poca adherencia y barro.
yo aprecio que la respuesta es mas rapida en la primera posicion, y en seco voy mas a gusto, pero en zonas de rio con piedras sueltas, noto que me carga mucho mas los antebrazos con esta curva que con la otra.
la subida de vueltas tambien varia en segun que posicion.
cuanto mas ando con la moto, mas agusto estoy con ella y mas claro tengo que voy mejor que con la 2T en todo tipo de terrenos.Este va ser un camino sin vuelta al 2T en mi caso.
saludos.

Gracias por contestar Sherco06. Lo que dices de los brazos me interesa mucho. Antes tuviste una 2.9 creo recordar. ¿Se te cansan más los brazos con la 3.2? ¿Notas que la 4T se escapa en los giros lentos cuando tiras del embrague?

También he leído en otro sitio (mototrial.it) que el modelo ’08 es bastante más ruidoso que la primera serie, lo cual me importa mucho y, si es así… tal vez sea un punto insoslayable y me conduzca definitivamente hacia la Beta 4T.

Un saludo, JM.

Perdí la cuenta ayer de las patadas que hubo que darle a una 3.2 4T 2007 para que arrancara, estuvo toda la tarde dando la lata arrancando cuando le daba la gana. Parece ser que el problema es del CDI, ya se tuvo que cambiar antes y con otro sigue igual, por lo que un nuevo CDI está en camino.
Por lo tanto decir que el paso a 4T será a medio-largo plazo y pienso igual que JM-, hoy por hoy me la que mas me atrae es la Beta, aunque la 2T ya es ideal como está también.
Un saludo.

Ah, y lo del ruido doy fe. Suena como una KTM, no te sabría decir si mas que una 4RT…menos que la Cota 2005 seguro, pero la 2007 hoy no suena tanto.
Hay que decir que esa moto viene de Paxau con modificaciones y creo que el escape es una de ellas.
Un saludo.

Uy, entonces no. Si hace más ruido con el escape moderno ya no me interesa. Paxau me dijo en Mancha Real que tendrían dos tipos de escapes, el ‘R’ (supongo que R de ruidoso) y el S (silencioso), pero si se van a tirar al barro con el ruido, no es mi moto.

Por otra parte, JesusG9 tal vez quisiera proponer un experimento para comprobar, datos fehacientes en mano, el efecto de los dos mapas de encendido.

Un cordial saludo para todos,

JM.

Escrito originalmente por JM-

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Por otra parte, JesusG9 tal vez quisiera proponer un experimento para comprobar, datos fehacientes en mano, el efecto de los dos mapas de encendido.

Un cordial saludo para todos,

JM.

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Hola, vamos allá

A sherco06 o cualquier otro propietario de la 3.2-08:

Me haríais un favor , que quizás disfrutaria el resto de la peña, si pudierais hacer esto: grabar el sonido de una estirada de la moto.

Se necesita un mp3 y una sherco 3.2-08

como:

– en una recta llana, asfalto mejor y sin viento
– moto ya caliente y en perfecto orden de marcha.
– seleccionar una de las curvas de potencia.
– se pone en marcha la grabacion del mp3, decir en voz alta la curva seleccinada  y se mete en el bolsillo trasero.
– moto en tercera, sin embrague, desde las mas bajas revoluciones posibles, pero estables como para poder acelerar sin problemas.
– Se rosca el mango, no de golpe sino intentando sacar lo mejor del motor, de modo que la moto acelere lo mas rapido posible.
– cortar en las rpms que considereis razonable, no hay que llegar al corte de encendido.
– parar el mp3.
– hacer dos tomas. una p´allá otra p´acá
– repetir para la otra curva de potencia, sin cambiar de piloto ni de marcha.

enviarme por mail los ficheros. con ellos intentaré sacar las dos curvas de potencia y par.

no hace falta más datos (peso, relaciones de cambio, temperatura,etc…), ya que para comparar ambas curvas usaré datos normalizados.

Un saludo.

¡Bravo, esto me gusta!

No sé si habréis visto otros mensajes de JesúsG9 en los que ponía curvas de potencia/par de algunas motos. Creo que si todos pusiéramos un granito de arena (de mp3, en este caso) podríamos lograr unas comparativas muy ilustrativas y objetivas.

En algunas revistas (Trialmagazine, Offroad) se echa de menos las curvas de potencia. En motoverde las suelen poner casi siempre, pero nada mejor que cada uno con su propia moto y el mismo método para calcularlas.

En este caso, parece que el doble mapa de la Sherco ’07 / ’08 se nota mucho. Vamos a ver si alguien con este bicho se anima y podemos sacar estos datos.

Y ya puestos… de la Beta 4T, de la que aún no hay publicada ninguna curva de potencia.

Un cordial saludo, JM.

P.D. Edito para quitar una ‘h’ que se había colado.

He aquí un pequeño video de la Sherco 4T durante el entrenamiento de ayer, http://es.youtube.com/watch?v=QdKg8dj3epw. No hay ninguna gran estirada del motor pero algo se puede oir.
Un saludo.

respecto al tema de si es mas cansada que la 2T, en principio pensaba que era asi ya que se me cargaban los brazos, pero era debido a la falta de costumbre y poca adaptación a la moto.
ahora la moto me parece mas facil y menos cansada de pilotar que la 2T.
lo del ruido se aprecia cuando le das mucho gas para subir algunos topes o cuestas largas, pero si no como es un sonido bastante ronco no es tan escandaloso y con poco gas casi ni la oyes.
de todas formas en los videos que he podido ver de la beta de Pascuet, etc no me parece que haya gran diferencia entre ellas.(en vivo no la he escuchado).
en giros lentos no se lanza cuando sueltas el embrague ya que en eso es muy parecido al tacto del 2T.
respecto a lo del MP3 intentare hacer unas pruebas para enviarlas a Jesusg9 para que intente sacar las curvas.hoy no puedo por que esta lloviendo mucho pero si mañana no lo hace intentare hacerlo.
espero que algún día se pueda hacer el reportaje de como se sacan las curvas con este curioso sistema del MP3.
¿alguien sabe como se puede diferenciar el escape de la sherco mas abierto del mas silensioso?
saludos.

Escrito originalmente por jesusg9

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A sherco06 o cualquier otro propietario de la 3.2-08:

Me haríais un favor , que quizás disfrutaria el resto de la peña, si pudierais hacer esto: grabar el sonido de una estirada de la moto.

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Me autocito,
una grabación como  http://www.terra.es/personal8/jesusg9/4RTv04.wav

Saludos

Gracias por poner el video, Sirap.

Se aprecia bastante bien el tacto que debe tener el motor y el ruido no parece excesivo. Me he fijado que, en el segundo giro a la izquierda, se le va un poco la moto hacia adelante, ese es el efecto al que me refería en un mensaje anterior: tengo la sensación de que esta moto se escapa con facilidad en esas situaciones en las que giras picando un poco el embrague. Tal vez sea una cuestión de costumbre, como explicas Sherco06.

Para las curvas de potencia, yo también contribuiré con un mp3 de mi GG modificada. A ver si lo puedo grabar en este puente.

Un saludo, JM.

P.D. Sirap, ¿tienes más videos de la 3.2? ¿Qué te parece en comparación con tu 2.5?

Ah, y lo del silenciador S y R no tengo ni idea, pero también me gustaría saber si las motos de serie ’08 vienen con uno u otro. Tal vez sólo lo sepa Paxau…

Saludos, JM.

No tengo mas videos, se me ocurrió ponerme a grabar cuando ya solté la moto agotado, antes estaba yo haciendo zonas. La próxima vez que vaya a entrenar a Fuengirola o Marbella grabaré alguno mas, aunque el sábado en Morón de la Frontera se la pediré después del trial para probarla.
Ya contaré las sensaciones que me de.
Un saludo.

Estimado jesusg9,
Te acabo de mandar  jesusg9 un correo con las tomas de mi moto para ver si puedes hacer las curvas de la sherco 4T.
como te he comentado, si estas no te sirven, tomare otras nuevas, ya que lo puedo hacer en un momento.
saludos.

Hola,

Cohone!, con los ruidos mecanicos …. me ha costao un rato, pero aqui están.

En detalle, aquí ->
http://spreadsheets.google.com/pub?key=pGHwSWp7_6HPmkJALkL7PTQ

Los ruidos mecanicos y los de admisión de la grabación me han impedido hacerlo con mas detalle. Detalles como que los inicios  y  finales de curvas fueran a las mismas revoluciones. y reflejar mejor unos vacios de potencia que parece que hay a  5000 rpms. Y que entre tanta manipulación no me haya equivocado entre mapas de encendido.
Para motos con tanto ruido (ojo no digo que sea un sonajero mecanico, digo que en las grabaciones se cuelan las frecuencias de admision y otros ruidos mecanicos). Pues decia que para estos casos hay que buscar el mejor sitio para el microfono o bien grabar la señal del sistema electrico, pero esto ya es p´a nota. Eso sí de esta manera es infalible.

En cualquier caso, en esas graficas ya se ven cosas. Les dejo que elucubren, al que le molen  estos asuntos.

Un saludo.
PD: buen trabajo sherco06.
PD: Los valores absolutos de Potencia y Par Máximos no son los reales, parecidos, pero no reales. Deliberadamente he utilizado unos parámetros de cálculo que no se corresponden con la sherco 3.2. Para comparar las curvas de los diferentes mapas no es necesario estos valores absolutos, y así me evito discusiones por un CV aquí o un NewtonMetro  allá.

¡Excelente JesúsG9 y Sherco06!

Este foro es la leche. Gracias a él y a la colaboración de dos atentos foreros, tenemos una información de primera mano que aún no ha sido publicada en las revistas. Extraordinario el trabajo de JesúsG9 al utilizar incluso las hojas de cálculo de Google. Sobresaliente. ¿Me permites copiar los números? Así podré hacer una comparativa con el par de un 2T. Las unidades, supongo, serán arbitrarias… o son Nm y cv?

A juzgar por las curvas, parece que tienes razón: probablemente el Mapa 1 sea el 2 y viceversa. ¿No era el mapa 2 el más suave? En todo caso, la diferencia entre ambas curvas es tan notable que sí le veo una utilidad clara al interruptor, al contrario que en mi GG, que no se nota en absoluto. En este motor 4T es mucho más palpable.

Es una pena que no hayan salido las rpm con las que más disfruto. En el rango de 1000 a 3000 parece que las curvas hacen algo extraño, parece que se cruzan… siendo entonces el mapa 2 el más suave??? Es extraño…

A la vista de esto, Sherco06, ¿le encuentras sentido a tus preferencias?

Gracias a ambos por el trabajo. Es un lujo contar con estas cosas.

Un cordial saludo, JM.

Estimados amigos:
No entiendo como se puede editar una grafica de potencia a unas determinadas revoluciones por el sonido del escape en este caso el MP3, sin tener en cuenta la longitud o recorrido de la moto, (distancia recorrida), el nº de revoluciones reales ( con cuenta revoluciones) y varios datos mas, para poder determinar la aceleración, y la potencia a unas revoluciones concretas, 
( para calcular esto hay una serie de formulas en las cuales es necesario tener unos datos concretos para poder aplicar las formulas)
la forma mas sencilla es el banco de potencia , para saber la potencia existente a la rueda, para saber la potencia del motor hay que hacer otra formula matematica para restarle los rozamientos producidos por la rueda en contacto conel asfalto, los rozamientos producidos por  fricciones de los piñones, la cadena rodamientos etc….
¿Me podriais explicar como funciona eso a traves del MP3?. estoy muy interesado en saber si existe algún programa o algo válido para poder aplicarlo en mis historias.
Pongo alguna documentación sobre  par y potencia PAR MOTOR.-
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En sentido  amplio se denomina “par”  el conjunto de dos fuerzas paralelas entre sí, si estas fuerzas son opuestas, y se aplican a un objeto, lógicamente tiende a hacerlo girar sobre sí mismo. La fuerzas con que se obliga a un objeto a girar, no depende sólo de la intensidad de las  dos fuerzas. “ F”  sino tambien de la distancia existente entre las mismas “ b”  es decir la intensidad no es un valor independiente de F ó b, sino del producto de ambas  Par = F x b. Por tratarse del producto de una fuerza aplicada en Kg y una distancia aplicada en mts, la unidad de medida es Kgm.
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En el caso de un motor,  F es la fuerza que se desarrolla sobre el pistón por la combustión y b es el brazo (la biela) esto quiere decir que el par máximo se  efectúa en la fase de explosión .
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Entonces : ¿Existe un  régimen distinto al de potencia máxima para que el motor desarrolle su par máximo? Hay que tener en cuenta que el par es máximo cuando se alcanza la máxima presión y esta presión depende de varios factores , de un llenado optimo y de una combustión optima es decir a un nº determinado de r.p.m. por ejemplo, si un motor tiene su par máximo a 9000 rpm, cuando pasamos de este límite, las condicciones de llenado y combustión optima ya no se cumplen entonces el par tiende a disminuir, sin embargo el aumento de revoluciones aumenta el nº de giro del motor aunque el par disminuye, pero como la potencia es el producto  del nº de rpm y el par, la potencia se estabiliza o aumenta, dependiendo de si el aumento de rpm es proporcional o es mayor que el par.
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Esto quiere decir que el par, junto con el nº de rpm  son los factores que determinan la potencia.
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P= C. N /716
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P = Potencia en CV
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C = es el par en Kgm
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N= nº de R.P.M
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716= es una cifra fija en funcion de la s unidades de medida utilizados
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Esta formula es interesante para hacer cálaculos y verificaciones del par y la potencia.  Porque podemos invertir la formula:
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C= 716 .P/n
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Es decir un motor de 21 CV a 10000rpm tiene un par de :
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C= 716.21 /10000 C= 1.3 Kgm
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Pero hay otro par que tambien hay que tener en cuenta que es al par  motriz a la rueda.
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Es decir  el resultante de la desmultiplicación del nº de rpm  que pasan del cigüeñal  al embrague y de este al  cambio y de este a  la rueda.
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Es decir si la relación total de la trasmisión es de 1:15 en primera y de 1:6 en sexta, el par motor a la rueda del ejemplo anterior será:
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Cr = C x T
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C= par motor
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T= relacion de trasmisión
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Cr = 1,3 x 15 = 19,5 Kgm en primera
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Cr = 1,3 x 6  =    7.8 Kgm en sexta.
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conclusión

El par, desde el punto de vista mecánico  podríamos definirlo   como la  fuerza de rotación de un órgano en movimiento circular , este concepto no incluye ningún dato relativo a la velocidad de rotación ni al tiempo. Sin embargo en el concepto de potencia se incluye  una referencia al nº de r.p.m , por ese motivo para pasar del concepto del par al concepto de potencia hay que multiplicar el par por el nº de r.p.m

El niño realizó una potencia de 2,5 / 75 =  0,03 CV


 

Multiplicando el nº de kilogramos que nos da la lectura del estator por la longitud  del brazo al que se aplica el muelle, nos dá el par  que aplicando la formula tenemos la potencia. Para variar la carga sobre el motor, se manipula un volante montado sobre unas medias-cajas colocadas en torno al  rotor, alejándolo o acercándolo creamos una mayor resistencia a la rotación del motor, de esta manera a igualdad de apertura del carburador se hace variar el nº de R.P.M  y en consecuencia la prueba a diversos niveles de rotación.

El segundo freno dinamométrico, es el eléctrico, que se basa en el fenómeno de las corrientes parasitarias, el fundamento de Foucault. El motor va unido a un rotor que trata de provocar la rotación, por efecto electromagnético, de un estator conectado a un dinamométrico, como en el caso del freno hidráulico. Del desequilibrio del estator se deduce el par que  aplicaremos la formula para hallar la potencia. La variación de carga sobre el motor, necesaria para modificar su velocidad y comprobar la potencia a diferentes regímenes del motor se obtiene variando la intensidad de la corriente continua que excita el campo. Hay que tener en cuenta que las corrientes parasitarias  que se generan durante el uso del freno provoca un calentamiento muy grande del circuito por lo que requiere una refrigeración hidráulica para mantener una temperatura razonable. Otro tipo de freno dinamométrico  es el electrodinámico o de dinamo. Con este método se hace girar, mediante el motor de explosión, una dinamo que produce energía eléctrica : la potencia dela dimano se mide con un voltímetro o un amperímetro y conociendo el rendimiento de la dinamo a diversas revoluciones, se puede calcular la potencia absorbida por la misma que coincide con la desarrollada por el motor .

CORRECCION DE LA POTENCIA.

Como la potencia de un motor de explosión sufre la influencia de los factores meteorológicos, como presión atmosférica, grado de humedad, temperatura del aire. Para ello hay que hacer una homologación de la prueba  haciendo referencia al  “ aire tipo” , porque no son las mismas condiciones atmosféricas en Canadá que en Brasil, por lo tanto hay que estandarizar según  los siguientes parámetros:

Presión atmosférica = 760 mm de la columna de mercurio = 1013 milibares.

Temperatura del aire = 15 º

Humedad del aire = 0

El motivo de que estos tres factores influyen es el siguiente:

El motor “respira” una mezcla aire gasolina, por lo tanto si la presión atmosférica disminuye, también disminuye la presión de alimentación del motor y en consecuencia la potencia. (si la presión atmosférica fuese cero es decir vacío el motor no tendría ninguna posibilidad de funcionar aunque estuviera alimentado por gasolina)

La temperatura  ejerce un efecto negativo porque el aumento de temperatura hace que el aire tenga menor densidad, disminuye su peso, y como la potencia depende del peso de carga introducido y no del volumen tanto mas calor hace mayor disminución de la potencia.

La humedad también influye  ya que las minúsculas gotas que hay en el ambiente no son “comestibles” por el motor que se ve obligado a tragarlas, transportarlas a altas temperaturas y expulsarlas por el escape , aparte de ceder energía térmica no recuperable. Cuanto mayor la humedad, mayor la perdida de potencia.

Para generalizar los datos recogidos en el freno dinamométrico se multiplica la potencia obtenida por el siguiente corrector K:

K= Po / P  . ?T / To

P = Presión  stándar al nivel del mar = 760 mmhg

Po= Presión atmosférica medida en el momento de la prueba con un barómetro de precisión de mercurio

To = temperatura  absoluta del aire aspirado por el motor que se controla con un termómetro colocado cerca de la toma de aire al valor obtenido se le suma 273 para obtener la temperatura absoluta .

T = temperatura atmosférica del lugar de la prueba.

Por ejemplo. Si tenemos un día con una presión atmosférica de 759 y una temperatura de 30º y la temperatura del aire aspirado es de 15º entonces:

K = 759 / 760  x?30 + 273 / 15 =  0,9 x 1,16 = 1,04 .

 
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Un saludo 

Hola,
Unas cosillas antes de que se me acumule el trabajo.

– Gracias JM-,ElMadriles

– I+D casera, je, je.  Es la cosa de las redes sociales, que este foro ya casi lo es.

– Ahora hay que encajar curvas de par con sensaciones,? mapa 1 mas brusco ?, en las curvas se ve que hay mas par a bajas vueltas en el mapa 1, quizás ahí este la razón de la major «brusquedad». Esto también es tema de debate o  investigación.

– ? los números ?, ahí estan, para ti y todo el mundo, copi&paste que salen hasta los de debajo de la grafica. Pero OJO, son datos crudos hay que saber que significan para poder encajarlos con los de otras trialeras. Los datos de par aun me tiene mosqueao,  es un 4T, ? tengo un valor de par o 2 o medio por cada explosion ?.

– ? Datos para potencia y par ?, Se necesitan los datos de aceleracion  y masa. Se tienen todos: relaciones de cambio, tamaño rueda y eso en el tiempo y con cada ban-bang del escape me da aceleración. La masa, ya ves!, peso moto + el trialero encima. Y se  añaden  otros aspectos, como coeficientes de rozamientos con el suelo y el aire, temperatura, presion atmosferica, etc… No hay un programa unico para hacer esto, es un picoteo entre varias cosas de lo más heterogeneo.

– Pero insisto, que esos datos no son relevantes para comparar curvas.

Pero no quisiera desviar el post del tema original con las disquisiciones sobre como se calcula tal y cual.
Ahí estan las curvas de la 3.2. para debate.

Un saludo.

estimado jesusg9:
 no quiero desviar el post del tema original con las disquisiciones sobre como se calcula tal y cual, simplemente es que estoy interesado porque yo hago alguna «preparacion caserillas»  (recientemente estoy preparando una derbi senda de supermotard) y para hacer esas preparaciones me apoyo en calculos y en algún «programilla casero»  para saber mas o menos lo que voy haciendo y lo que puedo conseguir y eso que comentas no sé como funciona, pero si grabas el ruido con un MP3 y lo pasas a un  programa y te saca el par y la potencia…. pues como que me ahorra mucho trabajo, por eso es por lo que estoy interesado y por eso cuelgo lo que yo conozco para hacer el calculo sobre el  papel. 
P.D ( hablando con …  , dijo que sus motores estaban en   18CV a 12000 rpm…. y  en las graficas no llegan a 10000 y pasan de los 18 CV  no sé si hablaba de los motores de competición o de los de serie ( porque ellos llevan otros desarrollos)
P.D II( ¿para no desviar la atención del post podrias enviarme la información de como se calcula eso por un  privado?)
Un saludo

Gracias de nuevo a todos,

Jesús, creo que pones el dedo en la llaga: las sensaciones. Tal vez para alguien no signifique nada una curva de par, sino que son las sensaciones las que cuentan. Efectivamente, estoy de acuerdo, pero si uno se va acostumbrando a leer curvas de par o potencia, se puede hacer una idea muy certera del comportamiento de la moto mientras tiene la oportunidad de probarla. Por eso me interesa mucho tener cuantos más datos mejor. Reconozco que tengo esta 3.2 en el punto de mira.

Por otra parte, me gustaría resaltar el trabajo tan elegante que has realizado. La física no es en absoluto complicada cuando se tienen las ideas claras. No se trata de hilvanar ecuaciones vomitando parámetros, sino como en el trial, de tener esa lucidez para encontrar el paso más sencillo en la vorágine de piedras. Yo me quito el sombrero contigo, Jesús, has dado con un método brillante, general y muy fácil de aplicar.

Lo de la ‘red social’ funciona, es un arma poderosa.

Un saludo, JM.

P.D. Te debo un mp3…

Muy bueno el curro te has pegado haciendo las curvas (no dejo de asombrarme con que las puedas sacar de la grabación).
Antes de nada te quiero comentar que el MP3 lo coloque sobre el guardabarros trasero cogido con una goma y por eso puede que con las vibraciones de la aceleración haya ruidos externos).
sobre las sensaciones del mapa 1 tengo que decir que donde mas lo noto es en zonas de rios con piedras sueltas (que con este mapa es donde me carga un poco los brazos por ser la respuesta mas directa).
comentando en otro foro con Rodrigo 3.2 (tambien tiene una 3.2 2007) el aprecia una mayor capacidad de estirada (mas revoluciones) y un par motor ligeramente inferior en el mapa 2. en mi caso no aprecio tanto la diferencia en la estirada del motor, pero si la sensación de un menor par (o una respuesta menos directa) aunque con esta moto no se heche en falta nunca par motor ya que es como un tractor con la ventaja de que cuando quieres sale disparado.
cada vez me llama mas la atención la poca gasolina  que consume con respecto a la 2T.
el otro día aproveche a mirarle el juego de taques y estaba correcto. pude comprobarlo solo con soltar la tapa de balancines (2 tornillos) y moviendo un poco el radiador para desplazar la tapa y asi meter la galga de reglaje. (para cambiar las patillas si que habra que soltar la tapa de balacines para lo que bastara con quitar el manguito que lleva el termostato de temperatura. ya comentare cuando lo tenga que hacer aunque en principio en Paxau me comentaron que no suele ser necesario y ser necesario ya que casi no hay variaciones.)
como ya comente anteriormente si necesitas mas curvas, no tienes mas que pedirmelo (la proxima vez metere el MP3 en el bolsillo trasero como me decias)
saludos.

Interesantes las sensaciones. Antes pensaba al contrario, pero cada vez estoy más convencido de que una curva de par efectiva para trial ha de tener un inicio muy suave desde pocas vueltas. De otra manera, te encuentras escarbando en las salidas.

En el video que amablemente puso Sirap se puede observar que la 3.2 escarba un par de veces cuando sale desde parado. A mi 4RT le pasaba igual y por eso (más el ruido) acabé vendiéndola.

Lo cierto es que tengo miedo de equivocarme otra vez. Mi GG va de maravilla y ahora, con la típica revisión navideña, volverá a recuperar la lozanía de recién estrenada. El motorcillo es un dulce y en parado sale desde el más deslizante lugar. Este es el defecto que le encuentro a los 4T.

Saludos, JM.

Escrito originalmente por JM-

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Interesantes las sensaciones. Antes pensaba al contrario, pero cada vez estoy más convencido de que una curva de par efectiva para trial ha de tener un inicio muy suave desde pocas vueltas. De otra manera, te encuentras escarbando en las salidas.

En el video que amablemente puso Sirap se puede observar que la 3.2 escarba un par de veces cuando sale desde parado. A mi 4RT le pasaba igual y por eso (más el ruido) acabé vendiéndola.

Lo cierto es que tengo miedo de equivocarme otra vez. Mi GG va de maravilla y ahora, con la típica revisión navideña, volverá a recuperar la lozanía de recién estrenada. El motorcillo es un dulce y en parado sale desde el más deslizante lugar. Este es el defecto que le encuentro a los 4T.

Saludos, JM.

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Amigo JM-, no se si este sábado ire otra vez para Fuengirola a entrenar, ahi seguro que también ira el de la 4T. Si eso…¿te quieres acercar y la vemos detenidamente? Es justo a la salida de la autovía a Fuengirola, no hay que dar muchas vueltas.

Nos vemos.
Un saludo.

Ok, si puedo me acerco por mi cuenta. Te mando un privado para no levantar liebres verdes.

Gracias, JM.

Buenas, un video mas de ayer mismo. Impresionante la facilidad de traccionar  y decepcionante la lata que da para arrancar, la cogí un rato y no fui capaz de ponerla en marcha, se me caló y lo mismo. No se si será esta que tiene un problema, pero tengo que verla aun funcionando perfectante…mientras tanto la veré desde la barrera.

Se vé que hay que pillarle el truco al patadón. Gracias por colgar el video. Por cierto, esa sherco es bastante más ruidosa que las de primera serie… Y sigo teniendo la sensación de que se escapa en los giros. ¿Cómo notaste las arrancadas desde parado?

Un saludo, JM.

Estimado sira_p:
No sé si ese modelo es del 2007 o del 2008.
el modelo del 2007 tiene una palanquita en el lado del embrague, que cuando se acciona lo que hace es abrir aire al carburador. el carburador es un keihin y en la toma de la admisión tiene un taladro con rosca donde va enroscado ese mecanismo. eso facilita el arranque en caliente y tambien cuando la moto se cae o se cala, ya que al estar ahoraga lo que hace es meter mas aire para empobrecer la mezcla.
el modelo del 2008 sale sin ese sistema ya que parece ser que variaron la configuración de la culata y el arranque es, ( en teoria con esa culata) mas facil que enel modelo 2007.
el problema es que esta moto es una moto pensada en la competición y no tanto para el usuario normal o de nivel no profesional y por lo tanto salen las mejoras pensando en la competición y no en el usuario.
De todas formas, lo que hay que hacer es arrancar sin darle nada al gas y nosotros ene las 2T estamos acostrtumbrados a dar a la vez que le damos la patada, darle un poquito al gas y eso «ahoga»  la moto.
P.D te comento esto porque sé de quien tenia el carburador con la «palanca » en el manillar y no tenia problemas ninguno con el arranque y puso el carburador nuevo de la 2008 ( sin el agujero roscado en la toma que es la única diferencia, ya que el resto es el mismo ,con los  reglajes iguales) y así tenia alguna dificultad al arrancarla ( arrancaba un poco mas tarde y habia que darle mas a la palanca de arranque) y volvio al sistema de la 2007 y como un reloj, a la primera o segunda patada encendida. por eso te comento que esta pensada mas en la competición que en el usuario , ya que la del piloto oficial no lleva la palanca de entrada de aire, pero ellos estan todo el dia encima de la moto y ademas tienen unas «patorras mas musculosas» que el resto de aficionados normales.
P.D II ( no sé porque se complican la vida, ya que el careburador es el mismo, deverian vender la moto con ese sistema y el que quiera anularlo solo tiene que desenroscar el sistema de la toma y poner un  tornillo con una torica de goma para evitar entradas de aire ya que el resto es todo lo mismo , sin embargo de esta manera te obligan a taladrar el carburador y hacer la rosca  y adaptar el cable con la palanca o sino y si no estas muy puesto o el taller no se quiere complicar, pues te obligan a comparar un carburador nuevo y el cable y la palanca famosa…. ¿sera marketing de ventas?
PD III( la moto se escapa de la manos porque empuja la host**** como no controles bien el gas se te pone de sombrero , en quinta, por un camino  la dejas caer de vueltas y aceleras rapido ( no de golpe ya que los monocilindros si aceleras de golpe se calan «ahogan»;) y la moto se pinza…. es una pasada) 
Un saludo 

pues yo he realizado varias pruebas con el nivel de las boyas del carburador y la verdad es que la moto ha mejorado mucho en el arranque y en la estabilidad de la carburacion en situaciones extremas de desnivel.
la moto me llego con un nivel de 22 mm y en el monte apreciaba que a veces se ahogaba y tiraba gasolina por el sobrante del carburador, costandole bastante arrancar.
como el Keihin lleva un tubo de laton para hacer de sobrante y que hace que la colocacion de la cuba del carburador sea bastante pesada realice la modificación que aparece en la pagina de JM quitando este tubito y abriendo un nuevo sobrante (cosa que por cierto es muy sencillo de hacer). de esta forma tengo la seguridad e que los flotadores, no se atascan con el tubito de laton, ni que al montar la cuba pueda modificar el nivel de las boyas.
tras la modificacion la moto dejo de ahogarse y de echar gasolina, con lo que aprecie un consumo de gasolina inferior a mi anterior 2T.
la moto arrancaba mejor pero a veces le tenia que dar alguna patada de mas para ponerla en marcha y en sitios en que la rueda delantera estaba a la altura de la mi cabeza, tendia a bajar el ralenti hasta calarse, si no aceleraba un poco la moto.
tras hablar con el mecanico de Paxau, me comento que la altura correcta es de 19mm cosa que probe y la verdad es que en horizontal la moto arranca muy bien, pero al ponerla apoyada en muro con la rueda delantera a la altura de la cabeza y parar el motor, la moto se quedaba ahogada (posiblemente con el tubito de origen no se llegue a ahogar, ya que me imagino que rebosara gasolina antes de ahogarse) y le costaba un poco arrancar, pese a usar el tirador de arranque en caliente.
la siguiente prueba que realice fue un termino medio entre las dos cosas, y puse las boyas a 21mm y el resultado ha sido un arranque a la altura de la 2T  (arranca a la primera o segunda patada) y el ralenti se mantiene regular pese a tener desnivel, sin problemas para la puesta en marcha. la moto en ningun momento me ha dado ningun sintoma de falta de gasolina, y cuando la estrujas en subidas largas, tira como un cohete.
por ahora la gente que ha probado esta moto, comenta que no tiene nada que ver con las montesas, en cuanto a girar a pocas vueltas, ni en el retardo que comentan que hay entre dar gas y la respuesta del motor.
la carburacion es muy estable, y en este tiempo que la he tenido, no he necesitado jugar con el aire para modificar la respuesta del motor, (hoy a la mañana estabamos con unos 5 o 6 grados, y otros días he andado con bastante calor y otros con dias de lluvia).
cada vez estoy mas contento con esta moto.
en respuesta a la duda de JM de si para sacar la tapa de balancines habia que descolgar el motor, la respuesta es que no.
esta tapa sale soltando dos tornillos, desplazando el radiador hacia la rueda delantera. lo que si hay que soltar es el manguito del radiador o si no el termostato ya que la tapa pega contra el. el juego de valvulas se puede controlar con solo aflojar la tapa y desplazar el radiador, la tapa seria necesario soltarla para cambiar las pastillas en caso de que estubieran fuera de tolerancias. (por cierto en el manual que ponen en internet, especifican un juego de 0.10mm para admision y 0.15 mm para escape pero Paxau me comento 0.15mm admision y 0.20mm para el escape)
saludos.