EXPLICACIÓN FISICA

Exclusivamente obedece a lo que has indicado, el diámetro del piñón de 9 es muy pequeño. Con potencias mayores, muchas veces se recomienda no bajar de 13 dientes.

10/49 es más próximo al 9/44 que propones.

Saludos

El problema en algunas motos de trial poco potentes es que una corona excesivamente grande en zonas de muchas piedras, ratoneras o en lechos de ríos expone la cadena a esas piedras y muchas veces un pequeño golpe consigue que se salga.

También ocurre mucho en motos reconvertidas de carretera a trial como pre65 inglesas o las Saturno, Sherpa N o Impalas famosas ya que sus cajas de cambios están diseñada más para la velocidad. Para hacerlas trialeras necesitas o bien desarrollos piñón/corona un poco exagerados o bien cambiar el piñón interno de la 1ª Y 2ª marchas como se hace por ejemplo en los motores Villiers o Triumph bien preparados (aunque ello conlleva tener que mecanizar el cárter para que quepan).

Si la moto es una potente 500cc se nota menos, pero que le pregunten al piloto que corrió con la Bultaco Saturno 200cc (donde confluyen poca potencia y caja de cambios de moto de carretera) cuantas veces se le salió la cadena en las zonas debido a los golpes de piedras en la enorme corona trasera que llevaba.

El caso concreto de la TLR 200 es muy parecido, ya que es un motor y caja de cambios diseñados por Honda para ser polivalente y no exclusivo para trial. Las Honda TLR200 incluso con 10/49 ó 9/44 van algo largas para mi gusto y para cierto tipo de zonas. Las Hondas TLR200 suplen esta «largura» con un magnífico embrague de serie.

Pero como dijo Eddy Lejeune «Yo gané mis mundiales gracias al embrague de Honda…»

Edito para comentar que para mi 9 / 48 es el límite razonable sin meter mano a la caja de cambios. De hecho las cotas 247 que venían con 10/46 en su época se solían cambiar a 10/48, 9/46 o 9/48 según gustos.

Estoy de acuerdo con Paco335 y con Greeves.

Paco335:
Cierto, mejor cuanto más dientes. Cuanto más pequeño sea el piñón o la corona, cinemáticamente se produce mayor deslizamiento y menor rodadura entre rodillo y la zona tallada del piñón . Yo creo que en el tipo de piñón tallado para trabajar con cadena de rodillos nunca se dará rodadura pura puesto que el perfil de talla no responde a la figura geométrica de evolvente de círculo (responde exactamente a lo indicado por DIN 8187), pero sí se aproxima a ello al aumentar el diámetro. Con el aumento de diámetro aumenta también el rendimiento de la transmisión, siempre y en todo caso muy alta en cadenas de rodillos. Más que del rendimiento yo me preocuparía del desgaste por deslizamiento.

Greeves:
Ciertamente que las grandes coronas provienen de motores no pensados inicialmente para el Trial y con desmultiplicaciones en primario pequeñas. Todos los ejemplos que citas son acertados desde mi punto de vista.

Un saludo a ambos!!

Efecto poligonal en cadenas transmision.

http://www.cadersa.es/Pag78.htm

Espero que te aclare tus dudas sobre la eleccion de piñones, en las motos de trial tiene poca importancia debido a la poca velocidad y carga que dan estos motores, pero llega un momento que no ha diente para tirar al tener una circunferencia muy pequeña y la cadena tiende a elevarse sobre el piñon.

9/42 – 9/44 – 9/46 – 9/48 es un desarrollo muy usado y no da problemas en las motos de trial. En velocidad estos piñones tan pequeños son impensables para ser montados, posiblemente se destruirian .