Jesús Plaza Freyer, era miembro de la Comisión de Trial de la RFME y del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM. Le entrevistamos hace algunas semanas y cuando estábamos a punto de publicar el artículo nos llegó la noticia de su repentino fallecimiento con sólo 52 años. Sirva esta entrevista póstuma como homenaje.
“El 1:20 + 10 y un crono del chino funcionan igual de bien para Adam Raga que para el último de Veteranos B”
Jesús Plaza Freyer era nuestro representante patrio en el CTR de la FIM y en la Comisión de Trial de la RFME, hace poco nos acercaba ambos organismos rectores del deporte del equilibrio dinámico en una interesante entrevista. Nadie podía imaginar que apenas unos días después nos iba a dejar para siempre. Sirva esta entrevista, publicada póstumamente como homenaje a Jesús, que será siempre recordado por su gran contribución al mundo del trial, al que nunca dejó de ayudar en todo lo que pudo, y más aún por su calidad humana. A continuación os dejamos la entrevista tal y como la teníamos preparada:
Con motivo de la reciente disputa del Campeonato de España de Trial 2022 en Valdemanco, Madrid, aprovechamos para conversar largo y tendido con Jesús Plaza, cargo oficial de la RFME en las pruebas de Trial y nuestro representante patrio en el CTR de la FIM (el Bureau de la Comisión de Trial del máximo organismo rector del deporte del equilibrio dinámico).
Plaza no solo nos acercó un poco más ambas comisiones, sino que nos ayudó nuevamente a dar respuesta a algunas de las preguntas que los aficionados nos acemos con respecto a la actualidad del Campeonato de España, así como del Mundial de TrialGP.
– ¿Cuál es el trabajo exactamente de la Comisión de Trial de la RFME?
– En todas las comisiones que conozco, territoriales, nacionales o internacionales, hay una parte normativa, en la que se desarrollan los reglamentos de las especialidades, y otra parte deportiva, en la que se organizan los calendarios de competiciones, las nominaciones para los jurados de las pruebas, los equipos nacionales…
– ¿Nos puedes presentar a sus miembros actuales para quien no los conozca?
– Por supuesto. En primer lugar encontramos a Josep Soldevila, máximo responsable del Motor Club Ripoll y coordinador de la especialidad en la Federación Catalana de Motociclismo «FCM». Él es el Presidente de la Comisión de Trial de la RFME. También está Jordi Prat, ‘Super’, que es un profesional de la RFME en el área de trial y lleva en el ajo desde hace más de 30 años. Nano Ferro, exPresidente de la Federación Gallega de Motociclismo «FGM» y con una gran experiencia como organizador de triales en la Peña Moteros Val Miñor de Baiona, en Pontevedra, es otro de sus miembros actuales. Asimismo, el recién incorporado Alberto Moreno, quien además está en la comisión de trial de FIM Europa. Salva Aguado, delegado de la especialidad de la Federación de Motociclismo de la Comunidad Valenciana «FMCV», organizador de carreras en lugares tan emblemáticos como La Nucía o Picassent y padre de piloto. Miguel Angel García Cuesta, quien se encarga del trial clásico. Y un servidor.
– ¿Cómo valoráis la gran novedad este año en el Campeonato de España de Trial «CET» 2022, la nueva categoría TR5?
– Creemos que fue una buena idea su introducción. Permite correr el CET a un piloto que, por edad, aún no puede correr en cualquiera de las dos categorías reservadas a los Veteranos y al que, sin embargo, el nivel amarillo, TR4, se le hace cuesta arriba. En Pobladura de ls Regueras, sin ir más lejos, tuvimos 14 pilotos en ella, que está muy bien. Desde la Comisión esperamos que se consolide en próximas temporadas.
– ¿Los pilotos que toman parte en ella, no tenían cabida en ninguna de las categorías anteriores ya existentes?
– El nivel es como el de Veteranos, pero sin tener la edad requerida. La categoría más próxima es TR4, que ya tiene un nivel pero que no está al alcance de los ‘segundos espadas’ de muchos campeonatos regionales.
– Imaginamos que estaréis contentos con Veteranos B, ¿Es así?
-Muy contentos. Casi 30 participantes en Pobladura. Es estupendo para el campeonato, para la carrera y, claro, para los participantes.
– Algún piloto que toma parte en dicho nivel aboga por que en lugar de 10 hagan también 12 zonas por vuelta. ¿Entra en vuestros planes de futuro?
– Tenemos que darle una vuelta. Piensa que en un trial con esta categoría el organizador marca 22 zonas, que hay que dotar de juez de la RFME, de adjuntos, de picas, de equipo para la automatización de clasificaciones… Con el formato actual, estamos muy al límite en todos los ámbitos, con cerca de 200 pilotos. Pero lo estudiaremos.
– Las Féminas cuentan con tres niveles. Por desgracia, la participación es bastante desigual. ¿Os preocupa que haya tan pocas chicas compitiendo en el nivel TR1?
– Sí. No terminamos de convencer a las chicas para que vengan a los triales. Creo que hay categorías para cualquier nivel. Pero, aún así, no damos con la tecla. Lo cierto es que no es una cuestión únicamente de España. Fuera pasa lo mismo. Hay muchas chicas en las escuelas infantiles. Sin embargo, da la sensación de que llega un momento en el que el trial no es atractivo para ellas y, claro, sin base no hay forma de que este segmento interese a las marcas. Ellas son, no lo olvidemos, quienes tienen pilotos ‘oficiales’, que se corresponden con la categoría TR1. Nosotros, en los equipos de las federaciones nacionales, intentamos dar un empujón hacia la profesionalidad. Pero no podemos sostener la totalidad de la categoría. Y éste, que claramente se ve, es el resultado.
– Te lo preguntamos pensando en los próximos Trial de las Naciones y en las chicas de la RFME que tomarán parte en el mismo. ¿Sandra Gómez tiene el relevo asegurado, por ejemplo?
– Tendremos que verlo con el tiempo.
– ¿La Comisión tiene algún plan para facilitar el salto de TR2 a TR1?
– El salto a TR1 no es tanto un salto entre categorías por dificultad de las zonas sino el paso, por lo menos en España, a la profesionalidad en nuestro deporte. Tendremos una categoría máxima, TR1, tan grande o pequeña como quieran las marcas, ya que ellos son sus pilotos profesionales. Nuestra intención en la RFME es hacer crecer la base tanto como nos sea posible, para que ésta soporte organizaciones y marcas potentes que nos permitan tener triales de calidad y pilotos TR1 en la élite mundial.
– Dicho de otro modo: ¿Existiría la posibilidad de introducir un TR2+, una nueva categoría a medio camino entre TR1 y TR2?
– Ya te digo que no creo que sea un problema de nivel en las zonas, sino algo más que no es puramente deportivo. Fíjate que una categoría con 10 ó 12 pilotos no es como para doblarla.
– Este año hemos tenido distintos formatos de carrera en el CET. Fines de semana con competición el sábado y el domingo con todas las categorías en liza. Otros con competición el sábado y el domingo, pero siendo cada una de las jornadas para un determinado grupo de categorías. Y otro con acción únicamente el domingo y solo con las principales clases del campeonato. ¿Que una ronda sea de una manera u otra depende de vosotros o de los clubes organizadores?
– Nosotros intentamos que una prueba del CET, con más de un 90% de pilotos amateurs, sea una actividad de fin de semana; que permita a los que trabajamos de lunes a viernes ir sin perder días de trabajo y, aún más importante, a los que estudian venir sin perder días de clase. No podemos pedirle a alguien que está trabajando, en la ESO, bachillerato o en la universidad que pierda días para hacer las verificaciones un viernes por la mañana. En verano podemos pensar en triales de dos días en sitios donde se pueda. Pero, por norma general, preferimos triales en los que el sábado sean las verificaciones a partir de una hora prudente y compitamos el domingo.
– Te lo preguntamos porque cuando coinciden todas las categorías, las clases de iniciación suelen tener menos atención por parte de los aficionados. ¿Existe la posibilidad de que Juvenil o Veterano, por ejemplo, tengan citas en fechas y lugares distintos a Cadete o TR1 como ya sucedía hace unos años?
– Organizar un trial del CET cuesta dinero y esfuerzo que tiene que ser recompensado para que sea sostenible. Y eso exige un mínimo de pilotos que no conseguimos con triales solo con las categorías reservadas a los juveniles o veteranos. Los pilotos de TR2 necesitan a los de Veterano para que nos podamos permitir un trial de calidad, con 80 personas en la organización, y ahora los pilotos de TR5 necesitan a los de TR1 para que tengan repercusión.
– ¿Cómo valoráis la implantación del 1 minuto 20 segundos + 10 segundos de tiempo máximo por zona?
– La norma del 1:20 + 10 permite que en el CET tengamos un dinamismo en las zonas que no se logra en otros campeonatos con otros criterios. Y, además, con el uso de un simple cronómetro que no requiere calibración y es exactamente igual para todo el mundo. A nadie nos gusta que el tiempo sea ‘el factor’ determinante de la puntuación. Pero es necesario incluir algún tipo de limitación para que una zona no se convierta en eterna. Antiguamente, no se paraba en la zona porque ni la técnica ni las motos lo permitían con la facilidad que se puede actualmente. Cuando se empezó a entrenar el equilibrio en parado, y los embragues evolucionaron como para permitir su uso intensivo sin fatigarse, el tiempo dentro la zona empezó a aumentar con dos consecuencias indeseables.
– ¿Qué consecuencias?
– La primera es que la evolución dentro de la zona deja de ser dinámica y se convierte en una sucesión de paradas largas, incluso para descansar entre los diferentes pasos. Y la segunda es que si damos la salida cada X tiempo y se tarda de media en pasar la zona más de ese tiempo se producen colas, que son, a mi modo de ver, lo peor de un trial. Fíjate como desde que damos la salida cada minuto y medio no hay colas apreciables en el CET… ¡incluso con 180 pilotos! Pero tenemos que limitar el paso medio por zona a, como mucho, 90 segundos. Es decir, desde que entra un piloto hasta que entra el siguiente deben pasar, de media, un minuto y medio como mucho para que no haya colas.
– Algunos pilotos y padres consultados creen que este ‘trial cronometrado’ genera un ‘estrés añadido’. ¿Estáis de acuerdo con dicha afirmación?
– Yo, al menos, no. El tiempo en zona no está apretado nunca y da tiempo para hacerla si se hace bien. Otra cosa es que no se tenga el nivel adecuado y, como norma, se tarde en hacer las zonas mucho más de lo que tarda la mayoría. Entonces, sí, claro, genera un ‘estrés’. Otra posibilidad es que algo no te salga bien en una zona concreta. Te entretengas en solucionarlo y el crono te obligue a ir atropelladamente para terminarla. Puede que genere estrés puntualmente. Pero en el trial se premia hacer las cosas limpiamente. Y quien comete fallos debe ser penalizado frente a quien no los comete. Esa es la idea general del deporte.
– ¿Por qué en el CET se compite bajo normativa stop cuando en el Campeonato del Mundo se aplica el non-stop?
– Porque en el Campeonato del Mundo, que lo organiza la FIM, se explora otro camino para lograr la fluidez. Una vía que nosotros conseguimos con el tiempo en zona de 1:20 + 10. Cuando se implantó en Mundial, nosotros veníamos de explorar otros caminos y preferimos no volver a experimentar con algo que no teníamos muy claro dónde iba a llegar. Hoy en día tenemos claro que nuestro sistema, que es el que se aplica en la mayoría de los campeonatos nacionales y regionales del mundo, es sencillo de entender, de aplicar, igual para todos y tiene más ventajas que desventajas. No apreciamos en España que los pilotos, jueces, organizadores, público o marcas quieran hacer grandes cambios en la reglamentación. Respecto al hecho de ligar el nivel del deporte a la reglamentación stop o non-stop nunca lo he entendido. ¿Es más fácil el Mundial que el Nacional? La respuesta es no. ¿Es más accesible? Tampoco.
– ¿Hasta cuándo tendremos stop?
– Los deportes, todos los deportes, evolucionan y quizás lleguemos a una situación en la que nos veamos obligados a modificar el reglamento por alguna razón. Pero, en el horizonte del medio plazo, no tiene pinta de que vayamos a cambiarlo.
– ¿Tenéis sobre la mesa alguna novedad para con el CET 2023?
– Tenemos que charlar a final de temporada sobre algunas ideas que han surgido a lo largo de esta temporada. Pero no son grandes cambios. Son detalles sobre los que tenemos que ponernos de acuerdo, porque tan válida es una solución como la contraria. Y son, quizás, más una cuestión de opinión que puramente operativa. Por ejemplo, hay en la Comisión quien prefiere que no se penalicen los contactos de las punteras cuando los pies están sobre los estribos para facilitarles las cosas a los jueces y a otros que no nos gusta esta posibilidad. ¿Por qué? Porque entendemos que un contacto intencionado con el pie es un contacto y, como tal, hay que penalizarlo. Pero tan válida es una posibilidad como la otra, desde el punto de vista deportivo, y nos lleva casi al mismo sitio. Curiosamente, son los jueces del CET a los que menos les gusta que se permitan estos contactos.
– Por cierto, permanecerá el límite de 2 horas para ver las zonas el día previo?
– Yo creo que sí. Dos horas para visitar diez o doce zonas es tiempo más que suficiente para ver las trazadas. Pero no permite entretenerte mucho y dificulta el trabajo a los que, más que de visita, van a ‘hacer obras’ a las zonas. Las modificaciones que se hacían intensivamente en el pasado desvirtuaban el trabajo del organizador y modificaban el nivel y esencia de las zonas, haciéndolas mucho menos selectivas porque, claro, las ‘obras’ no las hacen los pilotos con nivel de cada categoría, sino los que tienen que recurrir a ellas para poder sacarla limpiamente; reduciendo las diferencias de puntuación entre los diferentes pilotos. Ahora, si después de la visita a las zonas vemos que hay muchos pilotos que nos piden modificar un punto en concreto vamos y lo modificamos. Pero, como norma, intentamos que algunas zonas sean realmente difíciles y selectivas, y otras, por el contrario, que no lo sean tanto. Y esa decisión no le corresponde los pilotos, sino al organizador y a los miembros de la RFME a cargo de esta labor.
– ¿Existe algún plan para recuperar en algún momento el CETI, el Nacional de Trial Indoor?
– Estamos en la misma situación que la última vez que hablamos. No hay interés por parte de pilotos, marcas o posibles promotores, así que dejaremos que el asunto evolucione hasta que podamos ofrecer un CETI de calidad y con continuidad.
– ¿Y el Trial de las Autonomías?
– A mi, personalmente, era un trial que me gustaba mucho. Los triales por equipos, como el TdN me gustan porque hacen de un deporte muy individualista un poco más de equipo. Pero se ve que hay a quien no les gusta tanto. Por otro lado, las federaciones territoriales no lo demandan e, igual que con el CETI, lo suyo es que, de organizarse, contase con la presencia de todas las territoriales en las que se hace trial de forma más o menos continuada.
– Cambiando de Comisión, formas parte del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM como representante de la RFME. ¿Cómo llegaste al mismo?
– En la Comisión de Trial de la FIM hay representantes de las federaciones nacionales en las que se hace trial de forma habitual. La RFME me presentó hace años como su miembro en esta comisión. Y el Bureau de Directores de la FIM, a petición de la Federación Española, decidió que fuese miembro de su Bureau junto con el Director, que es Thierry Michaud, y los otros dos miembros del Bureau: Josep Punti, de la Federación Andorrana, y David Rodgers, de la Federación Irlandesa.
– ¿Cuál es el trabajo exactamente del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM?
– Las comisiones FIM son muy amplias, con muchos miembros. En la RFME somos pocos, nos vemos con frecuencia y charlamos muchas veces por teléfono o whatsapp. Pero en la CTR de la FIM es difícil llevar los detalles del día a día entre tantos miembros, quienes, además, viven en husos horarios diferentes, con idiomas diferentes…. El Bureau es un grupo reducido que está más en contacto y que toma colegiadamente las decisiones relevantes. Me preguntarás que significa eso de ‘colegiadamente’. Pues que las cosas se deciden entre varios de manera que las preferencias u opiniones particulares se diluyen entre varios. Es un fuerte contrapeso a cualquier tendencia a ser influenciado por valores ajenos al interés general.
– ¿Qué valoración hacéis del Mundial TrialGP 2022?
– Te contesto como español no como FIM, ¿vale? Los GGPP de TrialGP de la FIM son las competiciones más importantes a nivel mundial de nuestro deporte y los pilotos españoles siguen siendo la élite indiscutible del campeonato, así que estamos muy contentos. Este año, además, España ha ganado el TdN tanto en chicas como en chicos, y a nivel deportivo, como federación, no se puede pedir mucho más. Como campeonato, saliendo de una crisis sanitaria y entrando en una económica, tampoco se puede ir mucho más allá. Sería estupendo que hubiese tres o cuatro triales más entre el norte de Europa, el Reino Unido, América o Japón. Pero también es verdad que sería mucho más difícil de seguir por los pilotos no profesionales por el incremento de costes que ello supondría y quedaría un campeonato mucho más elitista y que, hoy por hoy, no nos podemos permitir.
– Este año las motos eléctricas estaban permitidas en todas las categorías; compitiendo de tú a tú con las motos con motor térmico de dos y cuatro tiempos por primera vez. ¿Qué ‘feedback’ al respecto tenéis por parte de las marcas y pilotos?
– Creo que fue una gran idea permitir que se integrasen las motos eléctricas junto a las térmicas en el CET, por ejemplo. Los primeros en demandarlo fueron los propios fabricantes de motos eléctricas y los pilotos que las usan. El problema era que teniendo una sola categoría dejaríamos fuera a todos los pilotos que, teniendo un nivel equiparable al de cualquier categoría del CET, no tuviesen un nivel similar al del mejor de la categoría. No iban a competir un piloto veterano o un cadete con un TR2 por mucho que quisiésemos tenerlos en la misma categoría solo porque todos llevasen una moto eléctrica. Así que dejamos que un Veterano B con una moto eléctrica compita con un Veterano B con una térmica y que un TR3 compita con otro TR3 con la moto que quiera, es su decisión. Y lo mismo sucede en el Mundial.
– ¿No regresará Trial-E como categoría propia?
– En las condiciones actuales, no lo creo. El mercado tendría que evolucionar por condicionantes externos porque, hoy en día, no hay suficiente demanda y oferta de motos eléctricas de trial como para organizar una categoría homogénea y con buena participación.
– ¿Y las carreras clasificatorias de los sábados?
– Nadie lo reclama y es un trabajo extra para la organización que, además, no conseguimos que suscite el interés del público ajeno a la prueba. Así que, si no cambian las condiciones del entorno, no tenemos pensado volverlas a implantar.
– En la mayoría de los campeonatos nacionales, como en el nuestro, impera el reglamento stop. ¿Por qué sigue la FIM apostando por el non-stop?
– Como antes hablábamos, la FIM explora caminos diferentes de los que preferimos la mayoría de los países en los que se hace trial para lograr la necesaria fluidez que requiere el deporte. La dirección de la FIM, aconsejada por algunas marcas, apuesta por el non-stop, mientras que las federaciones nacionales, sus comisiones y pilotos apuestan, mayoritariamente, por el reglamento stop. Y, cada uno en su parcela, seguimos sin ponernos de acuerdo, por desgracia.
– Lo preguntamos porque sigue habiendo quejas de pilotos y aficionados sobre su desigual aplicación, ya no solo por categorías, sino en un mismo nivel de dificultad.
– Claro. Esta es la principal desventaja del reglamento non-stop. Hace falta un criterio muy entrenado y firme para diferenciar entre lo que es un stop y lo que no lo es. Y, desgraciadamente, la aplicación es muy desigual y genera mucha frustración entre los pilotos y jueces, y también aficionados.
– En nuestra anterior conversación nos explicaste que, en tu opinión, no era una cuestión de stop o non-stop, sino de dinamizar el trial en su globalidad, quitarle tiempo y eliminar un montón de cosas que se hacen en la mañana del trial que hacen que sea muy estático y, en cierta medida, previsible. ¿Ya os habéis puesto manos a la obra? ¿Y para con el CET?
– En la RFME hicimos una prueba que no funcionó bien –NdR: La cita inaugural en Arteixo de 2021– y no seguimos adelante con ella. La realidad es que, por lo menos los pilotos TR1, que son los que siempre reclaman más tiempo y llegan ‘raspados’ a los controles finales, con cinco horas de trial, fueron capaces de hacer el Trial de Arteixo en dos horas escasas con unas puntuaciones muy bajas. Increíble. En cualquier caso, parece que todo el mundo ha normalizado que el trial se haya convertido en un deporte de motor ‘lento’. Antes no lo era, la verdad. En las zonas se iba muy ligero porque no se paraba y por la interzona no se iba de paseo; aunque era habitual penalizar por tiempo. (Sonríe). Por eso hemos decidido dejarlo como está. Y si las condiciones cambian en el futuro volveremos a explorar alguna vía para tratar de hacerlo un poco más dinámico en su conjunto.
– Hace un tiempo la FIM trabajaba en un aparato para facilitar la vida a controles, pilotos y aficionados en relación al non-stop. ¿Cómo está el desarrollo del mismo a día de hoy?
– Mi percepción es que sigue igual. Encontrar un equipo que detecte el stop de forma fehaciente, que sea asequible y que funcione para todos de la misma forma era y es difícil. Si se introducen tolerancias del orden de segundos o se permite ir para atrás, ya no estamos hablando de non-stop. Y no se logrará el efecto deseado, que no es otro que el de reducir el nivel de las zonas evitando que te puedas parar. Por otro lado, con el uso de equipos de este tipo se abre una caja de Pandora de problemas que a día de hoy no tenemos ni idea de cómo ni cuándo se puedan presentar. Unos problemas que ahora mismo no existen y que de llegar intentaríamos paliar seguramente haciendo un reglamento aún más extenso e ininteligible de lo que ahora es.
Al final, el reglamento del CET, con 1:20 + 10 y un crono del chino, funciona igual de bien para Adam Raga que para el último de los pilotos participantes en Veteranos B.
– En su día la FIM, planteó la posibilidad de eliminar al figura del mochilero. Con el nivel actual de las zonas, ¿sería posible llevar a cabo dicha medida?
– No, claro. La idea es bajar el nivel de las zonas hasta que sea innecesario el uso de mochilero. Con el nivel actual de TR1 o TR2 es una barbaridad pensar en hacerlo. Eliminar la figura del mochilero es una reclamación antigua de las marcas, porque incrementa el coste de los triales. Pero, sin embargo, para los pilotos con menos nivel, ir sin mochileros es un riesgo que no creo que podamos asumir.
– ¿La FIM trabaja en esa dirección de cara a las próximas temporadas?
– Sí. Hay peticiones formales para suprimir la figura del mochilero que estamos estudiando y discutiendo vivamente dentro del CTR de la FIM. Para tomar una decisión correcta tenemos que recoger el sentir, no solo de las marcas y de los pilotos punteros, sino de los otros actores de los triales, como son las federaciones, sus equipos nacionales, pilotos privados, padres de menores que compiten… Es una situación compleja en la que no es fácil tomar decisiones salomónicas.
– Las protecciones de espalda son obligatorias para el Campeonato del Mundo y Nacional desde hace unos años. ¿Pensáis añadir alguna protección más a la equipación reglamentaria para competir? Rodilleras, coderas…
– Esta reglamentación viene de las Comisiones Técnica y Médica de la FIM, que suelen ser recogidas sin ambages (rodeos de palabras o circunloquios) por las federaciones nacionales. Así pasó con la espaldera, los guantes y la manga larga de las camisetas. Tengo la sensación de que se van a centrar más en la mejora de las regulaciones existentes, su certificación y su puesta al día que en ampliar el número y tipo de protecciones.
– En su momento se habló de apostar también por una especie de ‘mentonera’ para proteger el rostro de los pilotos en caso de golpe o caída. ¿Sigue abierta dicha opción de cara al futuro?
– Yo creo que fue una propuesta de una marca de cascos en concreto, que no tuvo mucho éxito y está un poco aparcada. Personalmente, no lo veo, prueba a hacer trial con un casco de enduro y verás lo que te digo. (Sonríe).
– En 2023, TrialGP regresará a Japón tras dos años de ausencia. ¿Para cuándo su vuelta a la Gran Bretaña, cuna de nuestro deporte?
– La ausencia de Japón ha sido debida a las restricciones que hay allí por el COVID-19. Por eso, en cuanto se han levantado y ha sido capaz de asegurar su celebración con una cierta seguridad, la federación japonesa ha solicitado de nuevo volver al calendario con una prueba. Sin embargo, en el Reino Unido el problema es distinto. Allí no existe a día de hoy un organizador que sea capaz de asumir los estándares de la FIM y, además, de encontrar la financiación necesaria para ello. Espero que podamos disfrutar de sus triales próximamente.
– Este año estuvimos a punto de no tener GP de España, pero por suerte se salvó ¿tendrá continuidad el GP de España?
– Esperamos que sí; en 2023 será en Arteixo, creo que será un gran trial excelentemente organizado. (Sonríe).
– El Trofeo FIM Trial Vintage para motos clásicas, que canceló su estreno el año pasado, se celebró el mismo fin de semana que el Trial de las Naciones. ¿Es el preludio de un futuro Mundial FIM de Trial Vintage?
– Esta es la idea. Los comienzos nunca son fáciles y hay que cuadrar un montón de requerimientos. Este año se celebró el día previo al TdN en Monza y el año próximo aún está por decidir si se hará coincidir con el TdN nuevamente o si será un trial independiente. Incluso se está meditando si será un trial de un día o de dos. En la reunión de la FIM de febrero lo sabremos con certeza, junto con los calendarios y las modificaciones del reglamento FIM para 2023.
– La nueva competición FIM Challenge des Nations, donde forman equipo un piloto y una piloto, ¿ha llegado para quedarse?
– Sería estupendo que pudiésemos contar con equipos mixtos de todos los países que compiten. Sin embargo, como antes hablábamos, existen dificultades importantes para encontrar chicas con un nivel homogéneo en muchos países. Veremos como evoluciona.
– ¿Podríamos ver una clase mixta en un futuro en el CET?
– Todas las categorías son mixtas. Es frecuente que chicas compitan dentro de categorías de su nivel cuando no se convoca su categoría femenina. Berta Abellán, Sandra Gómez y, en su momento, Laia Sanz lo hacen frecuentemente.
– Nos referimos a una competición similar por equipos.
– (Sonríe). Ya te había entendido, pero he intentado eludir la respuesta. (Vuelve a sonreír). La realidad es que ya es difícil conseguir unas categorías femeninas pobladas como para encima desdoblarlas. Tengo la sensación de que en España nadie reclama una categoría ‘por parejas’.
Que lástima, Descanse en paz y un abrazo y ánimo a su familia.