Entrevistamos al nuevo Jefe de Mecánicos del GASGAS Factory Racing Trial Team, Francesc «Siscu» Llort, quien apunta hacia dónde presumiblemente tarde o temprano evolucionarán las motos de trial tecnológicamente hablando y repasamos su larga trayectoria en el trial.
“Muy a pesar nuestro, todas las marcas nos veremos obligadas a dirigirnos hacia los motores eléctricos o a la inyección electrónica”
Francesc Llort es desde hace muy poco el nuevo Jefe de Mecánicos del GASGAS Factory Racing Trial Team. Su regreso a la marca ha sido, sin duda, una de las grandes sorpresas de la temporada. Su fichaje refuerza aún más si cabe el proyecto y compromiso de GASGAS con Jaime Busto y los Campeonatos del Mundo de TrialGP y X-Trial.
Pues bien, aprovechando un hueco en su agenda, nos desplazamos hasta la actual fábrica de GASGAS en Terrasa, Barcelona, para conversar con él sobre su nueva etapa en la marca española, propiedad del Grupo KTM, y repasar su larga y exitosa carrera en el deporte del equilibrio dinámico; primero como piloto y posteriormente como mecánico.
Precisamente, como mecánico, Llort tiene claro que todas las marcas se verán obligadas tarde o temprano a dirigirse hacia los motores eléctricos o a la inyección electrónica. Y en cuanto a esta última, Llort es, sin lugar a dudas, una de las pocas personas dentro del universo del trial que saben interpretar y poner a punto la inyección de un motor 2T gracias a sus anteriores etapas en OSSA y Vértigo.
– ¿Qué tal tus primeras semanas nuevamente en GASGAS?
– Sinceramente, estoy encantado de estar nuevamente en GASGAS. Me siento muy arropado por todo el equipo y creo que en un futuro podremos tener muchos éxitos.
– A muchos nos pilló por sorpresa tu adiós a Vértigo y tu regreso a GASGAS. ¿Cómo y cuándo se fraguó tu desembarco en la marca de Salt?
– Realmente, aunque parezca una decisión premeditada, la verdad es que ha sido todo lo contrario. Tuvimos muchas conversaciones durante un año aproximadamente hasta finalmente llegar al acuerdo actual a mediados de julio de este año.
– ¿Cuál es tu cometido exacto en el GASGAS Factory Racing Trial Team?
– Mi cargo en la empresa es el de “Jefe Técnico de Motores”. Básicamente, me encargo de evolucionar los motores de todos los ‘Factory Riders’ de ‘GASGAS Motor Sports’.
– ¿Es muy distinto al rol que ocupabas en los últimos tiempos en Vértigo?
– Sí, ya que en GASGAS estoy más centrado en los motores y en Vértigo, por el contrario, abarcaba muchos más aspectos: carreras, I+D… además de temas de producción.
– ¿Qué te parece la TXT GP 2023? ¿Y la 2024?
– Como te he dicho antes, a día de hoy estoy más centrado en lo que son los motores de competición. Sin embargo, por lo que he podido ver en el poco tiempo que llevo en la compañía, la TXT GP 2023 ha sido una moto que ha incorporado muchas novedades en relación al modelo anterior. ¿La TXT GP 2024? Como suele pasar normalmente en la mayoría de marcas, se han hecho mejoras continuas, además de cambios estéticos. A mí, personalmente, me agrada mucho.
– La moto sigue la misma línea que las actuales Nitro RS y RSR o la Nitro Works?
– La Nitro RS o la RSR de Vértigo y la TXT GP 23/24 de GASGAS son modelos totalmente diferentes. Sobre todo en cuanto a la distribución de los pesos. Tengamos en cuenta que la Vertigo tiene el depósito de gasolina en un centro de gravedad más bajo y más retrasado, por lo que su comportamiento es totalmente diferente.
– A todos nos sorprendió verte vistiendo de rojo a comienzos de este año. ¿Por qué tras siete años en la marca verde aceptaste el reto de volver a GASGAS y de seguir trabajando con Jaime Busto?
– Justamente, una de las cosas que me hizo decantar por la oferta de ir a GASGAS era tener nuevamente la oportunidad de trabajar con Jaime. En los años que estuvimos juntos en Vértigo tuvimos muy buen ‘feeling’, o ‘flow’ como diría él (Risas).
– De haber seguido Jaime en Vértigo, ¿seguirías a día de hoy en esa marca?
– Como he dicho anteriormente, Jaime ha sido uno de los motivos por los que he decidido cambiar de marca, y, aunque mi estancia en Vértigo ha sido una de los mejores etapas que he tenido en el mundo del motor, decidí hacer un cambio de aires. En parte, debido a la buena voluntad en la multitud de conversaciones que tuve con los dirigentes de GASGAS.
– Por cierto, llegaste allí precisamente desde GASGAS. ¿Cómo te enrolaste por primera vez en el proyecto deportivo de la firma gerundense?
– En aquel entonces yo estaba en OSSA, y recibí una llamada del que en aquel momento era el Team Manager del equipo GASGAS, Santi Navarro. Tras mantener varias conversaciones me acabó convenciendo para fichar por el equipo oficial de GASGAS. Me transmitió mucha confianza, motivación y un gran reto personal: trabajar para uno de los mejores pilotos del mundo, Adam Raga.
– Así que durante tu primera estancia en GASGAS trabajaste con Adam Raga. ¿Cómo le gustaba la moto a Adam?
– Lo que te puedo decir sobre la moto que en aquel entonces nos pedía Adam es que era una moto muy particular. Estaba hecha prácticamente toda ella a mano, con medidas y geometrías que solo él nos pedía. En cuanto al motor, quería un motor potente, con un buen par y una entrega de potencia más bien lineal. Para la temporada indoor, por otra parte, buscábamos una moto más explosiva y dinámica. Donde tenía un especial ahínco era con los embragues. Debido a su nivel de pilotaje, era lo que más controlado teníamos que tener.
– ¿Sus gustos difieren mucho de los de Jaime?
– Sí. La verdad es que son pilotos totalmente diferentes. A Adam le gustaba una moto más lineal y con par motor. En cambio, Jaime quiere una moto 100% explosiva y rápida. Además, ambos tienen estilos de conducción totalmente diferentes.
– Por cierto, ¿cómo lo hacéis para ajustar la moto dependiendo de cada competición?
– Básicamente, los ‘settings’ de la moto van evolucionando continuamente, y los vamos incorporando una vez los hemos probado. Normalmente, donde solemos hacer más cambios, es en las competiciones donde la presión atmosférica suele ser más baja. Y aquí sí que es donde realmente hacemos una moto muy diferente a lo que se suele llevar en la mayoría de competiciones y carreras. Por lo contrario, cuando la moto esta a nivel del mar, usamos los reglajes estándar.
– ¿Y las motos de serie? ¿Qué reglajes llevan?
– Las motos de serie se prueban una por una, concienzudamente, por operarios extremadamente cualificados y con mucha experiencia. En cuanto a los reglajes, no hay nada en particular.
– ¿Coincidiste con Claudi Obradó, ex mecánico y técnico de GASGAS?
– No tuve la suerte de coincidir con él, ya que, en aquel momento, él estaba de baja laboral y cuando se recuperó dejó de trabajar en GASGAS.
– Cuando le entrevistamos, Obradó, quien llevó a Adam Raga y GASGAS a lo más alto, ponderó la lucha desigual que mantuvieron durante años contra la firma más poderosa del paddock y sus pilotos. ¿Estás de acuerdo con él?
– Sí, coincido con él en que realmente había una obvia diferencia en aquel entonces en cuanto a medios y poder entre ambas marcas.
– Llegaste a GASGAS después de dejar tu impronta en Ossa y en un modelo que utilizaba la inyección, ¿no es así?
– En efecto. Mi llegada por primera vez a GASGAS fue cuando dejé OSSA, sobre el año 2010. Piensa que venía de trabajar con una moto muy innovadora en la cual se desconocía todo el tema de la inyección. Tuvimos que poner todos los recursos para afrontar este reto, ya que en aquel momento nadie apostaba por la inyección. Muy al contrario de lo que sucede hoy, donde podemos ver modelos como Sherco o Vértigo, que ya la han incorporado en el trial. Partimos de unos mapas base de motos de nieve de 2T y fuimos autodidactas, porque apenas había información. Creo que desarrollamos un buen producto.
– ¿Cómo fue trabajar con Josep Serra «Xiu»?
– Mi estancia en OSSA con Xiu fue una experiencia muy enriquecedora. Aprendí muchas cosas con él, pasamos muchas horas, y también muchas noches juntos… y reímos y lloramos mucho juntos. (Risas). Y a día de hoy creo que tenemos una gran amistad y un gran respeto mutuo el uno por el otro. (Sonríe).
– A hora que ya ha pasado el tiempo, ¿por qué crees que no salió bien el resurgir de Ossa?
– Yo pienso que con la ilusión que había puesta en el proyecto no se pensó muy bien en el alto coste que iba a tener. Porque, como he dicho anteriormente, no había experiencia en el sector con la inyección, y se vieron obligados a sacar un producto demasiado joven.
– ¿La Ossa TR 280i, sirvió como base para las primeras Combat de Vértigo? Si es así, ¿en qué sentido?
– Sí. Al principio nos basamos en la inyección de la OSSA TR280i. Dada mi experiencia en OSSA, aporté todos mis conocimientos de los 4 años que estuve trabajando ahí. Y luego, de la mano de los ingenieros, fuimos trabajando y aportando nuevas soluciones que no hubo en OSSA en su momento.
– ¿Qué recuerdas de aquellos primeros días en la marca de Manel Jané?
– Lo que recuerdo claramente era una gran ilusión por innovar, y sobre todo, para resumirlo en pocas palabras… ¡¡pasión por el trial!!
– No había mucha gente que dominara la inyección en las 2T, ¿tú lo eras?
– Cuando entré en OSSA, prácticamente era un tema desconocido. Yo no era un entendido de la inyección, pero sí de la carburación. Y esos conocimientos fueron los que aporté para poner la inyección a punto y aprender cómo plasmarlo en los mapas de inyección. Por eso, después de muchas horas, viajes y dedicación, sí que puedo decir que cuando salí de OSSA, era una de las pocas personas que sabían interpretar y poner a punto la inyección de un motor 2T.
– A todo esto, ¿quién te descubrió el mundo del trial?
– A nivel de carreras, se lo debo en parte a Joan Vidal, actualmente conocido como ‘Motos del abuelo’.
– ¿Es cierto que fue tu abuela quien te regaló tu primera moto, una Cota 49?
– Sí, sí. Contra la voluntad de toda la familia, un día se presentó con una flamante y nueva Montesa Cota 49. Es algo que nunca en la vida podré olvidar.
– Pero con 15 años te tiraba más el cross que el trial, ¿no es así?
– Totalmente. Tuve la Cota 49, desde los 9 hasta los 12 años. Pero fue entonces cuando me di cuenta de que lo que a mí me gustaba era dar gas. Así que empecé a trabajar en ella para convertirla en una moto de motocross. Y ya te puedes imaginar en todo lo que tuve que trabajar: tubarro, manillar, suspensiones, guardabarros altos… (Risas).
– Mira que si te llegas a quedar con la Montesa Cappra 125 que fuiste con tus padres a comprar y no la hubieses cambiado en el último momento por una Cota 172, tu vida hubiese sido diferente… Suerte que aquel día en Motos Isern te aconsejaron bien, ¿no crees?
– (Risas). Fue por mera casualidad que fui con mis padres a comprar una Cappra 125 VA. Pero cuando vieron aquel ‘camello’, les cambió la cara y les echó un poco para atrás. Y fue en aquel momento que Montse Isern, que vio que se le escapaba la venta –risas–, le dio la vuelta a la situación y nos enseñó una preciosa Cota 172. Y ahí fue donde realmente aposté definitivamente por el trial como especialidad.
– ¿La moto te la preparaban allí?
– No, la moto me la hacía yo como podía; haciéndole mil preguntas a Joan Vidal.
– Así que fuiste autodidacta…
– La verdad es que me pasaba el día entero enredando; siempre intentando mejorar la moto. (Sonríe).
– ¿Cómo convenciste a Joan Vidal para que te diera trabajo como aprendiz en Motos Vidal, en Parets del Vallès?
– Teníamos una muy buena amistad, por lo que viendo que se me daba muy bien y era muy meticuloso con mi moto me sugirió empezar a hacer unas horas en el taller. Más que nada porque él tenía mucho trabajo y no daba a basto.
– Tu debut como piloto ‘oficial’ se produjo en Santigosa compartiendo equipo con Marcel·lí Cochs y Gabino Renales. ¿Qué recuerdas de aquella edición?
– ¡Eso fue lo máximo! Cuando Joan Vidal me propuso hacer equipo con Marcelino Corchs y Gabino Renales no me lo podía creer. Eran dos pilotos que yo admiraba muchísimo, así que imagina lo que fue para mi compartir carrera con ellos. Recuerdo dormir en la autocaravana con el padre de Gabino y escuchar la lluvia toda la noche y pensar: ‘¡madre mía!, ¡lo que se me viene encima mañana’! Además, por aquel entonces yo tenía apenas 16 años y ellos eran ya dos pilotos de referencia en el mundo del trial. ¿Cómo nos fue? Acabamos aquella edición como el mejor equipo más joven. Eso sí, ¡terminamos exhaustos! (Risas).
– ¿Es verdad que te desplazabas a las carreras con tu moto de trial?
– Sí. Era el modo habitual en esa época de desplazarse a los triales. Más que nada porque prácticamente había un trial cada fin de semana y en todos los pueblos de los alrededores de donde vivía. Y como casi nadie tenía remolque o furgoneta, la única opción viable era salir de casa con el depósito lleno, y una mochila con gasolina. Después ir al evento para participar en él luego regresar a casa con la moto como único medio de transporte. ¡Por eso era muy importante no romper nada importante durante la carrera! (Risas).
– Por desgracia, un día, yendo con todos los amigos al Trial de Martorelles, atravesaste el polígono de Derbi y tuviste un accidente que marcaría tu devenir como piloto. ¿Qué pasó?
– Íbamos todo el grupo de amigos al Trial de Martorelles, en Barcelona. Era un domingo cualquiera por la mañana. El polígono estaba desierto. No había ni una alma por sus calles. Pero lo que son las cosas un coche se saltó un stop y me arrolló; rompiéndome todos los ligamentos y el menisco de la rodilla izquierda. De hecho, a día de hoy todavía arrastro algunas secuelas de aquel atropello.
– ¿Fue a raíz de ese accidente que comenzaste a dedicarle más tiempo a preparar motos?
– Sí, porque pasé por una larguísima y dolorosa recuperación, así como por dos operaciones distintas en diferentes años. Ten en cuenta que antes una rotura de ligamentos y menisco total era una lesión muy grave. Los medios y profesionales no eran como los de ahora. Así que como tuve mucho tiempo para pensar y decidí centrarme a partir de ese momento en mi gran pasión: el trial. Pero en lugar de como piloto, la decisión fue volcándome más que nunca en la preparación de motos de trial.
– Aún así, seguiste compitiendo en triales de Cataluña y España, clasificándote casi siempre entre los cinco primeros. ¿Es así?
– Sí, sí, era tanta mi pasión por el trial que continué participando en Campeonatos de Cataluña y España (Open Trial) y casi siempre solía clasificarme entre los cinco primeros. Pero la verdad es que siempre me acompañó la limitación de mi rodilla y el miedo a volver a lesionarme. Lo cierto es que estoy orgulloso de, a pesar de mi estado, haber podido competir durante varios años más. Y no fue fácil, la verdad, ya que la rodilla siempre me ha molestado, con continuas inflamaciones por derrames de líquidos. Era continuo el ir al médico para extraer el líquido.
– Pero en el año 2000 llegó a tu vida por primera vez Miquel Àngel Martí, ‘Llesques’ para los amigos. ¿Qué te propuso?
– (Risas). Hombre, no es que llegara en el 2000, exactamente. Ya nos conocíamos desde la infancia. (Sonríe). Pero sí que es verdad que aquel año fue cuando abrimos una tienda/taller dedicada principalmente al off-road: Secció R. A decir verdad, no es que me lo propusiera. Surgió de manera natural, ya que nuestra pasión era el trial y el enduro, y a los dos nos gustraba reparar motos juntos. Simplente, llegó un momento en el que tuvimos que dar ese paso.
– ¿Qué pilotos tuvisteis en Secció R?
– Principalmente, teníamos pilotos amateur, que en aquel entonces participaban en competiciones nacionales y de Cataluña. Sin ir más lejos, nombres como Josep Cortés “Cata” o Enric Meseguer en trial o como Marc Coma o Xevi Pons en enduro, o Pablo Oriola en Supermotard, por citarte los más conocidos.
– Asimismo, mucha gente no sabe que, además de trial, también participaste asiduamente en carreras míticas de resistencia off road, como las 24 Horas de ciclomotores de la Vall del Tenes.
– Sí, sí. Esta era, precisamente, una de las grandes pasiones que compartimos ‘Llesques’ y yo. Recuerdo empalmar días y noches obsesos para poder ganarla. Y lo cierto es que no paramos hasta que lo logramos. (Risas). A día de hoy, todavía es una carrera que no nos podemos perder.
– Pero cuatro años después separasteis vuestros caminos. Tu marchaste a KM-2 y ‘Llesques’ se fue a Husqvarna. ¿Por qué?
– Debido al gran volumen de clientela que llegamos a tener en Secció R, en cierto momento solo hacíamos que trabajar. No teníamos vida propia. Por eso decidimos trabajar menos horas a cambio de ganar en calidad de vida. Pero los dos teníamos ofertas diferentes. Por eso yo me fui a KM-2, tienda referente del trial en aquel momento, y ‘Llesques’ a Husqvarna Motos Bordoy.
– Por cierto, ¿quién tenía más genio: Albert Casanovas o Jose Luís Rodríguez, dueños de KM-2?
– (Risas). ¡Ya te lo puedes imaginar! ¿Quién dirías? Por supuesto… ¡Jose Luís Rodriguez! ‘El Puma’ es una persona directa, que va de frente en todas las situaciones, y la verdad es que fraguamos una gran amistad. Albert Casanovas es una persona encantadora, con un muy buen saber hacer, y con quien continúo teniendo una muy buena relación. Gran persona y profesional.
– Y de allí, a Ossa en su nueva etapa. En todas las marcas o talleres en los que has estado… ¿siempre has mantenido el mismo perfil?
– La verdad es que he tenido la gran suerte de estar siempre valorado, y ciertamente he estado ocupando este perfil.
– ‘Llesques’ está ahora contigo en GASGAS y también lo estuvo durante tus últimos años en Vértigo. Vuestra relación va mucho más allá de simples compañeros de trabajo, ¿no es así?
– Totalmente. Somos un equipo. Nos compenetramos muchísimo en el trabajo. Y algo que es muy difícil de encontrar: solo con una mirada sabemos lo que piensa el otro. Ten en cuenta que llegar al punto de saber que él ha hecho una parte de la moto y yo la otra y no preocuparse de nada es muy difícil.
– Imaginamos que ambos estáis ya trabajando en el futuro de GASGAS. ¿Nos puedes desvelar algo de la próxima moto de trial de la firma, ahora en manos de KTM?
– Ahora mismo acabamos de aterrizar en GASGAS, y estamos volcados con la moto de Jaime. Quizás en un futuro próximo podría contestar a esta pregunta. Pero, hoy por hoy, no te la puedo reponder. (Sonríe).
– ¿Hacia dónde crees tú que tiene que evolucionar el trial?
– Evidentemente, sería evolucionar más las áreas de trial. Y en lo que respecta a la competición, yo creo que el trial tiene que acercarse mucho más a la gente. Por poner un ejemplo, los triales deberían ser más tipo Cahors; en medio del pueblo.
– Volviendo al tema donde eres un especialista… Las motos de este siglo han cambiado mucho con respecto al anterior. Mecánicamente hablando, ¿hacia dónde se va a ir en los siguientes años?
– Yo, sinceramente, debido a las normativas medioambientales, y muy a pesar nuestro, todas las marcas nos veremos obligadas a dirigirnos hacia los motores eléctricos o a la inyección electrónica.
– En el momento en que se decida dar el paso definitivo hacia la moto eléctrica en trial en GASGAS estáis más preparados para ello, ¿no?
– Me acabo de incorporar a GASGAS Motor Sport, y no estoy muy al tanto del tema, ya que estoy plenamente dedicado a las motos de competición. Sin embargo, como el grupo empresarial es muy fuerte, no dudo ni un ápice en que está capacitado para afrontar en las mejores condiciones cualquier proyecto o desafío que se propongan.
– ¿Podría existir una moto de trial híbrida, de combustión y electricidad?
– Personalmente creo que ahora mismo no, porque comportaría un motor mixto más voluminoso y pesado, ya que hay que combinar ambos tipos de propulsión. Esto supondría un aumento considerable de peso que, en nuestra especialidad tan minimalista, supondría un importante hándicap.
– Este año, el Mundial de TrialGP ha estrenado parque cerrado y ello no sólo ha hecho cambiar los horarios de los equipos, sino también su plan de carreras porque ahora apenas hay tiempo para los ajustes mecánicos de última hora. ¿Qué ha supuesto para vosotros esta novedad?
– Debido a esa normativa, hemos cambiado nuestras prioridades. Por ejemplo, ahora estamos controlando mucho más todos los temas de resistencias de materiales, fiabilidad… debido a que, como tu has expuesto, el tiempo es escaso.
– Tenéis 20 minutos para hacer la mecánica antes de llevar la moto al parque cerrado. ¿Qué es lo que se le hace en ese tiempo?
– Llenar el depósito, recollar la tornillería de la moto, cambiar el filtro del aire, tensar la cadena, y cualquier cosa que se haya podido deteriorar durante la carrera. Evidentemente, todo esto… ¡a toda mecha!
– Y a ti, ¿te gusta este nuevo sistema?
– A ver. En parte, sí. Y eso que como he dicho antes supone un hándicap más a tener en cuenta por el tema de fiabilidad de las motos. Pero creo que también se vuelve un poco a la esencia del trial. Personalmente, se agradece mucho el no tener que, a veces, trasnochar hasta horas intempestivas. Por otro lado, también entiendo que muchos aficionados pueden echar en falta el pasear entre carpas y camiones de los equipos y chafardear el trabajo de los mecánicos en las motos para sus pilotos.
