lunes, septiembre 21, 2020

Entrevista a David Avendaño

 

Aunque este año intentó clasificarse para el Trial de las Naciones como piloto estadounidense, lo cierto es que David Avendaño sueña con defender los colores de Venezuela en la competición magna por equipos nacionales. ¿El motivo? “Si Venezuela asiste a un TdN será porque las condiciones del país han cambiado considerablemente para bien”. Entrevistamos al joven David Avendaño, venezolano y estadounidense, ahora con residencia en Barcelona, que este año ha debutado en el Mundial de Trial.

 “Cambiaría un Campeonato del Mundo de TrialGP por la copa de vencedores del Trial de las Naciones como piloto de Venezuela”

David Avendaño, piloto del AMA/NATC USA National Championship MotoTrials Series 2019 en Pro y debutante en el Campeonato del Mundo 2019 en Trial2

Si de pequeño viste la serie de dibujos animados ‘La vuelta al mundo de Willy Fog’, basada en la novela de Julio Verne, probablemente pertenezcas a esa generación que creyó que podría recorrer el mundo en solo 80 días. Pues bien, en el actual paddock del Mundial de TrialGP existe un piloto que cuando acaba la temporada de carreras cuanto menos lleva completadas tres o cuatro vueltas a nuestro planeta. Hablamos, como no, de David Avendaño.

Aprovechando uno de sus rápidos ‘pit stop’ en nuestro país, conversamos con el piloto nacido en Estados Unidos, de padres venezolanos y criado deportiva y literalmente hablando entre el país caribeño y Cataluña.

– Si te parece, empecemos por lo que seguramente te ha hecho más ilusión en lo que llevamos de 2019. ¿Cómo valoras tu debut en el Mundial de TrialGP en tierras japonesas?

– Comenzar mi experiencia mundialista con el TrialGP de Japón fue una experiencia única y a la vez estresante. (Sonríe). Uno siempre ha escuchado de lo complicado que es el TrialGP de Japón: las lluvias, la poca tracción de las zonas… de manera que iba con mucha incertidumbre sobre qué esperar de esa prueba. ¿Más incertidumbres? Mi mochilero ¡¡no pudo viajar allí!! Así que todo se me hizo más complicado y preocupante. Encima, para sumarle ‘emoción’ al asunto, al ir a hacer las verificaciones mi traje del Mundial no estaba en Japón. Por suerte, gracias a Josep Punti, de la Federación Andorrana de Motociclismo, se solucionó el problema. Me imprimió a color mi dorsal, lo plastificó y lo pegamos al jersey del uniforme, y así pude pasar las verificaciones y finalmente competir.

– Tras todo eso, lo de menos sería el resultado, ¿no?

– Con respecto a los resultados obtenidos, me fui con muy buen sabor de boca. Dentro de la categoría Trial2, entre los pilotos que debieran estar en esa categoría y quienes no debieran estar, suman unos 15 ó 16 participantes. De ahí que mi meta fuese llegar tan cerca como fuera posible de esos primeros 16 pilotos. Con un puesto 22 el primer día, estaba a 14 penalizaciones del puesto 16, y ello me motivó muchísimo porque, aunque 14 puntos son un mundo, son diferencias entrenables y corregibles. Y lo mismo para la la segunda fecha de Japón. La diferencia con respecto al puesto 16 fue poco más o menos la misma, en el orden de 14 faltas, como decimos en mi país. De manera que valoro positivamente mi debut en el Mundial de TrialGP y la idea es mejorar en el futuro inmediato para estar cercano al puesto 16, y poder, posteriormente, estar al nivel de los primeros clasificados, como Gabriel Marcelli, Aniol Gelabert, Francesc Moret… con esas increíbles puntuaciones que logran en triales tan complicados.

– ¿Notaste mucha diferencia entre Trial2 y TR2, el nivel del Campeonato de España de Trial en el que compites desde 2017?

– Creo que no hay puntos de comparación. Siento que no tienen que ver el uno con el otro. Yo diría que el CET en TR2 exige más técnicamente que el Trial2 del Mundial. Creo que la diferencia está en que en las zonas del Mundial siempre incluirán un paso donde o se pasa a cero o te quedas con un fiasco; sin términos medios. Pero el nivel técnico que se entrena y que se procura en el CET es mayor. Al menos, así lo siento yo. Otra diferencia entre Trial2 y TR2 es la uniformidad de criterios a la hora de los jueces evaluar a los pilotos. En el CET, los controles muestran uniformidad de criterios a la hora de juzgar el paso de los pilotos dentro de una zona. Por el contrario, en el Mundial impera la subjetividad del control a la hora de interpretar qué es un stop y qué no lo es. Posiblemente, habría que incluir un dispositivo electrónico en las motos que marque los stop y así ayudar al control para que no recaiga sobre él la responsabilidad de interpretar cuando un stop debe ser pitado y cuando no.

– ¿Cómo es que competiste en el único GP doble del año sin mochilero?

– (Risas) Bueno… esa no era la intención original. (Sonríe). Sucede que yo estaba en los Estados Unidos con mi padrino y mochilero, Luis Aulestia, trialero venezolano, y quien, de hecho, ha representado a Venezuela en algunos Triales de las Naciones. Teníamos todo coordinado para viajar de Minnesota a Chicago y desde allí a Japón, pero en el aeropuerto de Minnesota nos dijeron que Luis no podía viajar a Japón porque no tenía el visado de turista, la Visa que exige Japón a los venezolanos. Yo me salvé del requisito porque viajé con mi pasaporte norteamericano y no con el venezolano. Yo tengo pasaporte americano porque nací en Houston, Texas. La necesidad de tener una Visa de turista no la sabíamos nosotros ni lo sabía la agencia de viajes donde compramos los tickets aéreos. ¡¡Eso fue de locos!! Averiguamos que hay un consulado de Japón en Chicago y decidimos bajar del avión allí, ir al consulado y tratar de obtener una Visa para Luis, para así tomar un vuelo a Japón un día después. Pero todo fue en vano. El Consulado de Japón no podía tramitar la Visa a mi mochilero porque éste no era residente de los Estados Unidos. La solución que nos dieron era viajar a Venezuela y tramitar la Visa allá. ¡¡Ni de coña!! Así que no me quedó más remedio que viajar sin mochilero a Japón. Enfrentar mi primer Mundial sin mochilero y sin esperanzas de conseguir alguno por el tema de la Licencia FIM de mochilero. Dicen que de las dificultades se aprende y se crece…

– A todo esto, ¿qué tal va la Vértigo Combat Vertical R 2019?

– ¡¡Fenomenal!! Sube muy rápido de vueltas. El chasis es increíble. No es una moto nerviosa. Por el contrario, es una moto muy bien plantada y fácil de llevar.

– ¿Te ha sido fácil adaptarte a ella?

– Ha sido absolutamente fácil adaptarme a ella. Probablemente, el único problema es que, al ser 250cc y no 300cc como las que me he acostumbrado a llevar los últimos años, siento la falta de potencia que ocasionan esos 50cc de menos. Pero usar la 250cc son las reglas del Mundial y no queda otra que acostumbrarse y competir con esa desventaja.

– ¿Cómo es formar parte de la familia Vértigo?

– Es una gran experiencia. Es eso. ¡¡Somos una familia!! Manel es una apasionado de las motos. Se involucró en este proyecto por pasión, no por necesidad, y el resultado salta a la vista. Berta (Abellán), Jorge (Casales), Lorenzo (Gandola) y Jaime (Busto) son buenos pilotos y mejores personas. Además, contar con el apoyo y los consejos de Dougie (Lampkin) es invaluable. Recuerdo la penúltima edición del Trial de los Dos Días de Arinsal donde tuve la oportunidad de competir junto a Dougie –hacíamos las zonas juntos– no siendo yo piloto de Vértigo. Y te puedo decir que aprendí más en ese trial que en años de entrenamiento, porque me hizo descubrir una manera distinta de interpretar las zonas, más segura y con menos riesgos. Si a todo esto le sumamos el saber hacer diario de Dani del Valle, siempre pendiente de todos los detalles, así como la increíble labor de los mecánicos de Vértigo y todos quienes día tras día trabajan allí, el resultado es que la Familia Vértigo durará mucho en el tiempo y sus motos continuarán su proceso de maduración y perfeccionamiento; siendo posiblemente las motos con mayor avance tecnológico del mercado.

– También disputas el Campeonato de Europa en Júnior. ¿Sus zonas son muy diferente a las del Mundial?

– Las zonas del Campeonato de Europa para la categoría Júnior son más técnicas que las del Trial2 del Mundial. Hay más pasos complicados y menos espacio para arreglarse que en el Trial2 del Mundial. Probablemente, la diferencia entre un campeonato y el otro es la cantidad de pilotos que participan en la categoría.

– ¿Te esperabas pisar el podio en tu primera carrera?

– ¡¡Nooo!!, para nada. No tenía idea de qué esperar del Campeonato Europeo, ya que a la mayoría de los pilotos no los conocía ni había competido nunca contra ellos.

– También estás entre los mejores en el AMA/NATC USA National Championship MotoTrials Series. ¿Cómo es competir en Estados Unidos?

– ¡¡Siiií!! Ya había competido en Estados Unidos en 2013, e incluso había ganado en la categoría Youth, para menores de 11 años. (Sonríe). Este año quise regresar al AMA/NATC USA con la intención de clasificarme dentro de los tres primeros y ver si era posible poder competir con el equipo estadounidense en el TdN 2019 valiéndome del hecho de que tengo la doble nacionalidad. Desgraciadamente, no pudo ser. Fui descalificado de una prueba por culpa de una falla mecánica, por lo que no pude sumar ningún punto de cara al campeonato. Y luego una lesión de hombro que tuve en Japón me pasó factura en las últimas dos competiciones del campeonato norteamericano y no pude hacer podios; perdiendo así todo oportunidad de estar entre los tres primeros clasificados. Ellos fueron quienes estuvieron en Ibiza en septiembre.

– Participas en la categoría máxima, en Pro. ¿Con qué categoría del Campeonato de España es comparable?

– Yo diría que con la de TR2 del CET. Las zonas del NATC USA, aunque menos técnicas que las del CET, incluyen algunos obstáculos que podrían ser superiores en tamaño y dificultad que los de TR2 del CET. Los pilotos Pro del AMA/NATC los encuentro al mismo nivel de los pilotos de TR2 del CET; con la excepción de Pat Smage, ganador de la categoría, quien bien podría ser piloto de TR1 en el CET.

– ¿El reglamento del NATC USA se parece más al Mundial/Europeo o al CET?

– Yo diría que el reglamento del NATC USA se parece más al reglamento del CET. Al ser un trial donde el stop está permitido, hay penalización por límite de tiempo dentro de la zona, como aquí. Sin embargo, no existe la figura de la ‘Qualifying’. Las puntuaciones obtenidas de acuerdo a la clasificación también son distintas a las del CET, otorgándose 30 puntos, 25, 21, 18, 16, 15, 14, 13, 12, 11, 10, y a partir de ahí medio punto menos a cada lugar de la clasificación.

– Como has comentado antes, allí te mides con uno de los últimos pilotos estadounidenses en participar el  Campeonato del Mundo, Patrick Smage. ¿Crees que tendría que venir nuevamente a Europa?

– ¡¡Sin duda!! Pat, como te comenté, es un piloto fuera de lote dentro del NATC USA. Es claramente un piloto que podría participar en TR1 aquí. Para que te hagas una idea, este año logró su campeonato NATC USA… ¡¡número 11!! Sin duda, tendrá que venir a Europa, y ojalá pueda también transmitir lo que sabe a los pilotos que van en ascenso dentro del NATC USA.

– Repasando tu agenda deportiva, nos hemos dado cuenta de que prácticamente tienes una carrera cada fin de semana; aquí, en España o Europa; pero también en América, con el NATC USA y también el certamen venezolano y el latinoamericano. ¿Cómo llevas los viajes de un sitio para otro?

– (Risas). ¡¡Buffff!! ¡¡Es súper complicado!! (Más risas). He tenido hasta ¡¡11 fines de semana continuos de competiciones!! ¡¡y los que faltan aún!! Sin duda, lo más complicado es encontrar el tiempo y lugar para entrenar; tanto sobre la moto como entrenos físicos en el gimnasio. Todo se hace aún más difícil cuando los viajes no son solo dentro de Europa, sino que incluyen destinos en distintos continentes; con viajes de 10, 12, 18 y hasta ¡¡24 horas!! Se llega a los sitios destruido físicamente, con jet lag… y muchas veces debiendo de conducir desde los aeropuertos hasta los lugares de competiciones por otras 2 ó 3… y a veces hasta ¡¡8 ó 9 horas!! Si tienes en cuenta que uno viaja de un lugar a otro el lunes o martes posterior a una competición, y que viaja durante 10 horas o más en avión, eso quiere decir que llegas el miércoles a destino. Pero debes conducir otras tantas horas hasta el sitio del evento, así que no será hasta terminado el día, o en el transcurso del siguiente, el jueves, cuando estés finalmente en el lugar que toca. Sin dormir, cansado, con hambre, sin haber ejercitado físicamente, sin haber tocado una moto… Es solo en ese momento cuando puedes probar la moto que vayas a utilizar en ese evento, hacerle las modificaciones que haya que hacer, entrenar unas pocas horas el viernes y ¡¡a competir el sábado y el domingo!! Y una vez ha acabado la carrera… a comenzar todo de nuevo el siguiente lunes o martes. (Risas). Lo que sí es cierto es que terminaré el año con unas cuantas millas de viajero acumuladas… y mi familia con un hueco grande en las finanzas. (Sonríe).

– ¿Cómo es tu logística para competir en tanto campeonato?

– Nada fácil para nadie. Mira. Para el NATC USA, Vértigo envió una moto a Estados Unidos y esa moto fue la que yo utilicé allá, y es transportada a los diferentes eventos por Vértigo USA. Tengo un ‘budget’ –NdR: presupuesto’– de partes y piezas, y una vez se culmina el campeonato, esa moto es repasada por Vértigo USA y vendida como usada. Con respecto al Campeonato del Mundo, en Japón utilicé una Vértigo de Japón de serie, que posteriormente la vendieron igualmente como usada, mientras que para el resto de competiciones del mismo, las que que se realizan en Europa, utilizo mi Vértigo R preparada por fábrica y enviada a cada evento por la fábrica junto a toda la infraestructura de Vértigo que va a TrialGP. Finalmente, para el Campeonato de España utilizo una Vértigo Vertical 300cc para no sumarle horas y maltrato a la moto del Mundial, y para no tener desventaja en cuanto a cilindrada respecto a los demás pilotos. Respecto a este último punto, he de admitir que quienes realmente saben de trial me han aconsejado siempre usar la misma cilindrada que debo utilizar en el Mundial. Es decir, la 250cc. Pero la verdad es que siento y pienso que competir en TR2 con tantos grandes pilotos y 50cc menos no es conveniente. Hay obstáculos en TR2 que encuentro muy difíciles de hacer sin una 300cc. Pero eso es solo mi opinión. (Sonríe).

– ¿No te has equivocado nunca de reglamento habiendo entrado ya en una zona?

– (Risas). ¡¡Noooo!! y ojalá ¡¡nunca lo haga!! Lo que sí es cierto es que a veces voy con cierta ignorancia en temas muy específicos con respecto al reglamento, pero que no inciden en el trial como tal –reglas de stop o non stop, etc–. Más bien en cómo, por ejemplo, se definen los campeonatos. Me explico. Conforme al reglamento que vi publicado en el NATC USA, ellos tienen la figura del ‘Throw Away Event’ (TAE). Es decir, hay un evento, un resultado, que puede ser eliminado para la suma de tus puntos en el campeonato. Obviamente, ese evento que uno elimina es el que menos le conviene a uno; donde peor resultado se haya obtenido. Cuando fui descalificado por fallo mecánico, di por hecho que ése sería el evento que yo no contaría a efectos de definir mi posición dentro del campeonato NATC USA. Sin embargo, la realidad fue que… ¡¡TODOS los eventos contaban!! y que no había ningún TAE que descontar. De manera que ese cero en mi casillero hizo un peso importante en mi lucha dentro del campeonato NATC USA.

– Por cierto, en alguna carrera compites solo, pero en otras tienes mochilero. Y en algunas éste no es otro que tu buen amigo Aniol Gelabert. ¿Es muy estricto?

– El tema mochilero… este año ha sido complicado. Usualmente, mi mochilero era mi papá, pero ya él no quiere seguir porque no tiene la velocidad ni la agilidad para estar en todos los lugares que debe estar dentro de una zona, brincar de una piedra a otra, etc.; así que mi buen amigo Miguel Ángel Rodríguez, ‘Suca’, mochilero de Pau Martínez, ha conseguido que su amigo Jose Mejías me eche una mano como mochilero. Vamos aprendiendo juntos cómo llevar el tema. Por cierto, que Jose en estos momentos está enfermo y le deseo lo mejor y una pronta recuperación. ¿Aniol? (Risas). Ha sido mi primer y mejor amigo desde que comencé a venir a Europa cuando apenas tenía 8 ó 9 años de edad. Nuestra amistad continúa y se conserva al día de hoy y, ciertamente, él es un referente del trial que yo quiero alcanzar a ser. ¿Si Aniol es estricto?… ¡¡Pues no!! (Sonríe) Pero tampoco es el Aniol bromista y medio loquillo que todos conocemos fuera de los triales. Aniol, como trialero, es muy conservador, serio y analítico de cada zona. Cuando hemos entrenado juntos o cuando me ha servido de mochilero, él tiene la capacidad de ver cosas que yo en su momento no he visto o analizado. Con Aniol, ya sea como mochilero, como trialero y como amigo… ¡¡siempre se aprende!!

­– ¿También entrenas con él?

– Algunas veces hemos quedado para entrenar juntos, pero no tantas veces como yo quisiera, lo cual no ha sido fácil por mis horarios de clase. Sin embargo, he empezado a cambiar este 2019, ya que le dedico las 24 horas del día al trial y confío en poder coincidir más veces y en más entrenamientos.

– Además de competir en triales naturales, también has participado en exhibiciones. En Nueva York, hace unos años, junto a Jordi Pascuet, supervisor de zonas de la FIM en el Mundial de TrialGP. ¿Cómo fue hacer un ‘show’ en La Gran Manzana?

­– Con ‘Pascu’ mi familia y yo tenemos una muy bonita amistad de muchos muchos años. Pascuet iba a Venezuela a realizar cursillos de trial y lo conozco desde que tenía 2 ó 3 años. De hecho, hicimos juntos algunas exhibiciones en Venezuela para la ONA, la Oficina Nacional Antidrogas, en unos eventos llamados ‘Dile NO a las Drogas’. También hicimos juntos varias exhibiciones en el interior del país y un evento dentro de un aeropuerto en Caracas. En mi cuarto de mi casa en Venezuela todavía mantengo pegado en la pared fotos de esos eventos autografiadas y dedicadas por él. (Sonríe).

– ‘Lo petásteis’, ¿no?

­– (Risas) La exhibición en Nueva York fue ¡¡un super éxito!! Por la relación de mi papá con Orange County Choppers (OCC) y su amistad con Paul Teutul Sénior, del famoso programa de TV ‘American Chopper’, fuimos a Nueva York para la inauguración del Restaurant OCC Café de allí. ¡¡El show fue televisado!! Hicimos trucos aquí y allá, y ‘Pascu’ hizo de las suyas dentro de los talleres de OCC; donde propios y extraños fueron víctimas de sus acrobacias y juegos con el público. Más tarde, sobre el escenario donde se llevaba a cabo la inauguración siguió haciendo de las suyas. Recuerdo a Pascuet apoyando el neumático delantero de su moto en cuanto pomo de puerta se encontraba a su paso; abriendo así las puertas de las oficinas dentro del taller de OCC. Lo más gracioso del caso fue que nadie, ni de OCC ni del público, absolutamente nadie, conocía la modalidad del trial. Sabían mucho de choppers, pero ¡¡ni idea de trial!! (Risas). Esa gente… ¡¡lo flipó!! (Más risas).

– Cuenta la leyenda que cuando empezaste a competir en nuestro país, allá por 2012 más o menos, venías expresamente desde tu país. ¿Es así?

– ¡¡La leyenda es cierta!! Mi primera vez en Europa por algo relacionado con el trial fue en 2008 cuando acompañé ‘de mascota’ al equipo venezolano del TdN de aquella temporada a Andorra; a La Rabassa. Solo tenía 7 años y recuerdo que tenía una bici de trial que me autografiaron Dougie (Lampkin), Adam (Raga), Toni (Bou), Albert (Cabestany), Jeroni (Fajardo), ‘Fuji’… y tan pronto como llegué a Venezuela le pusimos una capa de barniz automotriz para proteger las firmas de mis ídolos. (Sonríe). Fue dos años más tarde cuando comencé a venir a España a algunas competiciones y luego me regresaba para casa, y ya en 2012 ó 2013 vine con mayor regularidad. A mi papá le recomendaron que me llevaran con mi querido Ciriac Grados, con quien aprendí un universo. La muerte de ‘Ciri’ hace ahora más de un año la lamentaré eternamente. Ni él mismo supo como le cambió la vida a muchos jóvenes que nos iniciamos en el trial bajo su tutela. A todo esto, hubo años donde llegué a viajar 8 ó 9 veces de Venezuela a España para correr aquí. De todos esos viajes conservo grandes recuerdos, grandes amigos y grandes experiencias. (Vuelve a sonríer).

– Asimismo, aprovechabas las vacaciones de verano para entrenar con Marcel Justribó, por ejemplo.

– ¡¡Siiií!! A Marcel también lo conocemos y nos une una amistad tan vieja como la de Pascuet. Durante dos o tres años consecutivos me mudé a la Granja D’Escarp, en Lleida, para entrenar allí con él. A Marcel se le da muy bien tratar con niños y jóvenes, y la verdad es que sus entrenamientos eran unas temporadas de muchísimo aprendizaje y diversión.

– ¿Qué hay de él en ti como piloto?

– Desgraciadamente… nada, y es algo que lamento. Cuando estuve con él, aprendí muchísimo y me pulió muchísimos vicios de conducción que traía yo de Venezuela. En mi país entrenaba por mi cuenta y no tenía pilotos de la talla de los españoles que me enseñaran y de los que aprender. Con algo más de tiempo… hubiese podido adoptar algo de su manejo, que es muy efectivo. Aún a día de hoy mi papá cuando ve alguna zona conmigo me dice ‘hazla como la haría Marcel. Tal cosa, tal cosa y tal cosa’. Entre mis cosas pendientes está poder pasar nuevamente tiempo con Marcel y afinar mi técnica.

– Desde no hace mucho, resides ya en nuestro país de manera permanente. ¿Cómo ha cambiado tu día a día?

– ¡¡Ufff!! No alcanzarían las horas del día para explicarte cómo ha cambiado mi día a día. Venezuela es un país ‘invivible’, como dicen en mi país; en donde los delincuentes te quitan la vida por un par de zapatos viejos, por un reloj, por un teléfono móvil o sencillamente por ‘hobby’. Así que ya dejaba de tener sentido para mi padre seguir viviendo en Venezuela. Es un país donde la inflación es superior al ¡¡millón por ciento anual!! No es una broma ni es un decir. Es tal cual. En Venezuela se es 1.000.000% de veces más pobre todos los años. Para que te hagas una idea. En Venezuela se circulaba con coches blindados para evitar robos y secuestros hasta que los delincuentes aprendieron que vertiendo gasolina dentro de las tomas de aire de los coches la gasolina cae dentro del mismo y con un fósforo pueden prenderte en candela. Así que ni siquiera con coche blindado te salvas de la delincuencia y debes entregar tus prendas a los delincuentes.

– ¿Cuando os mudasteis a España?

– Tras las vacaciones de 2017 cuando fueron asesinados por el gobierno venezolano más de 170 jóvenes que protestaban en las calles por un país libre, y a su vez los partidos de oposición dieron muestras de comportamientos completamente ilógicos, mi padre decidió que no quería seguir viviendo allí; quería que tuviésemos una vida normal. Por todas esas razones averiguó en la embajada de España qué debía hacer para poder venir de manera definitiva a España, y le recomendaron que lo hiciera por la Ley del Emprendedor, por Inversión Inmobiliaria. Y es lo que hizo. En noviembre de 2017 compró una casa y en febrero del año pasado nos vinimos a vivir a Barcelona. ¿Cómo ha cambiado mi vida? Pues hago cosas que para mi resultan extraordinarias, pero que para ustedes son absolutamente normales y cotidianas.

– ¿Cómo cuáles?

– Pues puedo salir a la calle con mis amigos sin ser atracado ni asesinado. Puedo atender llamadas mientras camino en plena calle, sin temor de que lleguen unos atracadores y me quiten el móvil y además me quiten la vida. Puedo trasladarme de un sitio a otro sin temor a ser secuestrado. Y lo mejor es que puedo hacer lo que más me gusta, que es hacer trial, con mis amigos, y continuar aprendiendo.

– A todo esto, ¿cómo está el Trial como deporte en Venezuela?

pietramurata-2019-DavidAvendano– En el pasado fuimos una potencia de dicho deporte en América, pero en la actualidad… el Trial en Venezuela está muerto. En los 70s, 80s y 90s del siglo pasado Venezuela tuvo grandes trialeros; grandes campeones a nivel  latinoamericano. Nos visitaban en el país los Campeones del Mundo del momento y también los Campeones de España e Italia. Venezuela era una potencia económica y ello hizo que surgieran grandes pilotos de motociclismo en todas las disciplinas, ya que podían viajar, entrenar y codearse con los mejores del mundo. En velocidad, por ejemplo, tuvimos Campeones del Mundo como Carlos Lavado y Johnny Cecotto. Ivan Palazzese también iba en ese camino, pero murió en un accidente en Hockenheim. En Trial tuvimos campeones como la familia Amantini; la referencia en Latinoamericano, así como a infinidad de trialeros campeones nacionales con innumerables participaciones en triales latinoamericanos y eventos internacionales.

– ¿Y ahora no queda nada de todo ese legado?

– En la actualidad el Trial en Venezuela ha muerto y las razones son varias. Probablemente, la primera razón es por razones económicas. Tener motos de trial en un país donde el sueldo básico es de 5 euros al mes. Sí, dije al mes. No dije por hora, ni por semana ni por quincena, ¡sino por mes! O se lleva la comida a la mesa o se muere de hambre, por lo tanto es difícil disponer de recursos para tener motos de trial. Otra razón es que quienes tienen los recursos económicos para tener motos de trial no pueden viajar a las distintas partes del país donde antes se hacían competiciones por razones que van desde que hay escasez de combustible en las estaciones de servicio, aunque parezca mentira, hasta que las autoridades viales, la Guardia Nacional y el Ejército, son tan corruptas que hacen del viaje un infierno; quitándote dinero a cambio de permitirte seguir el viaje o directamente te quitan las motos.

Cabanillas Alejandro Avendano
David Avendaño, hace algunos años en sus participaciones en España

– ¿Pero se siguen haciendo carreras?

– Las últimas competiciones federadas que se hicieron en Venezuela las organizó mi papá, y las pagaba de su propio bolsillo. Perdía millones de bolívares y solo recuperaba poquísimos miles por las inscripciones. Esa situación se hacía insostenible, desmotivaba a mi papá, y todo ello, sumado a las interminables quejas de los nunca satisfechos pilotos, hizo que mi papá no organizara más competiciones en Venezuela e invirtiera esos recursos en venir a España y en que yo me desarrollara como piloto aquí. Actualmente, el Trial en Venezuela es dominguero. Un pequeño grupo de amigos salen los domingos a lugares cercanos a sus casas y regresan, y ya.

– De un tiempo a esta parte en nuestro país se han hecho áreas de motorsport en donde poder practicar el deporte de la moto. ¿En Venezuela, también? 

– En Venezuela, a diferencia de España, no hay limitaciones en cuanto a lugares donde practicar el Trial. Siempre que no se invada propiedad privada, se puede hacer en cualquier sitio. Por supuesto, cuidando y respetando el medio ambiente. Mira. Lo más parecido a un área de trial que ha habido en Venezuela ha sido un lote de terreno de uso público que un amigo, Hernando Rivas, quien también representó a Venezuela en algunos TdN, consiguió que en los 90 las autoridades de la zona le permitieran usarlo para la práctica del trial. Luego, con los años, mi papá se encargó de su mantenimiento y hoy por hoy se sigue practicando trial en aquel terreno, que cuenta con neumáticos de tractores, tubos de hormigón, estructuras metálicas tipo indoor, etc.

– ¿Por qué David Avendaño es piloto de trial de motos y no jugador de béisbol, futbol o boxeador, deportes con más tirada en Venezuela?

LaNuciaDAVID-AVENDANO
David ha crecido trialeramente en España y Andorra

– (Risas) supongo que por mi papá. Siempre tuvo motos, aunque no de trial.  Comenzó a practicar trial ya cuando él estudiaba en la universidad. Empezó tarde, pero se enganchó. Al yo nacer, lo acompañaba a todos los triales donde él participaba. Yo no caminaba del todo bien, pero se me daban muy bien las dos ruedas, del tipo que fueran. Mi papá siempre ha dicho que lo único que él sabe de futbol y beisbol es que se practican con una pelota. Con tanta ignorancia en esos deportes, yo no podía salir ¡¡ni beisbolista ni futbolista!! (Más risas).

– ¿Recuerdas tu primera moto?

– Mi primera moto me la regaló el Niño Jesús el 24 de diciembre de 2003, cuando yo tenía 2 años. Era una Yamaha PW´S 50cc con unas rueditas a los lados para que no me cayera. Las botas de motociclismo, aunque las más pequeñas que existían, me llegaban… ¡¡a las rodillas!! (Risas). Muy poco tiempo después, posiblemente con 4 años, tuve una Xispa 50cc. Y con esa misma moto ya hice mi primera exhibición con Pascuet en Venezuela; en el primer Latinoamericano Indoor ¡¡que se hizo!! En ese campeonato también me prepararon algunas zonas para mi, porque no había pilotos de mi edad.

– ¿Y tu primera carrera?

– Mis carreras siempre fueron con pilotos mayores, porque no habían pilotos de mi edad. Eso para mí era un reto genial, pero era una molestia para algunos mayores que les molestaba competir con un niño. Luego, cuando hubo pilotos de mi edad, estaban en categoría inferiores a la mía y yo continué compitiendo con los mayores. No recuerdo exactamente cuál fue mi primera carrera, lo que sí recuerdo son las exhibiciones con ‘Pascu’, con Marcel, y con  mi padrino siendo yo aún un bebé. ¡¡Para mi eran unos logros increíbles!! (Sonríe).

– ¿Tenías, y tienes, piloto de trial favorito?

– De pequeño mi piloto favorito era Adam Raga, quien aún hoy en día lo continúa siendo. En la actualidad, Toni Bou representa lo que quiero llegar a ser y dominar, lo cual es una tarea nada fácil porque es un fuera de serie sin sustituto inmediato. Y como ejemplo del piloto que quiero llegar a ser, por logros, respetado y apreciado dentro del medio… sin duda, Jordi Pascuet es mi referencia.

– Por cierto, ¿qué tal sienta que te hagan portada de una carrera tan concurrida como fueron los Dos Días de Arinsal de 2018?

– ¡¡Wooow!! No hay palabras para describir el honor de haber sido portada de los Dos Días de Arinsal de 2018. No las hay. Solo decir que eso refleja cómo ha sido mi vida y mi experiencia en España y en Andorra con los amigos del Trial. Más que como amigo o como trialero, todos me han tratado como familia. Probablemente, aprecien las dificultades específicas mías frente a trialeros que se han formado en Europa y también es posible que aprecien el sacrificio extra que representa para alguien del tercer mundo repetir por 8 años consecutivos un trial tan importante. O a lo mejor, aprecian la forma de ser ‘tropical’ mía como extranjero. Posiblemente ven mas allá de lo que yo puedo ver. No lo sé. Pero sí, tuvieron el increíble gesto de usar mi imagen para el evento. Entiendo que no debió de haber sido una decisión fácil y entiendo que no es lo que se estila. Por eso más me enorgullece y me hace estar en deuda con todos ellos; con todos. Desde la persona a quien se le ocurrió hasta la persona que aportó la foto. A todos, mis cariños infinitos. Y les aseguro que esos recuerdos son los que llevaré toda mi vida y les contaré a mis hijos.

– ¿Cuando te veremos defendiendo a Venezuela en un Trial de las Naciones? 

– ¡¡Ojalá que sea my pronto!! Eso significaría que habremos salido de las situaciones políticas y económicas que hoy nos impiden tener un equipo competitivo, y que bajo condiciones normales habremos podido promover el trial entre los jóvenes.

– De poder elegir, ¿cambiarías un Campeonato del Mundo de TrialGP por la copa de vencedores del Trial de las Naciones como piloto de Venezuela?

– Sí, sin duda. A pesar de que esta Venezuela que existe ahora no es una Venezuela que yo sienta que me represente; ni me siento identificado con ella ni con su falta de valores, siempre le doy más valor al país que a lo personal. Y por ello, sin duda alguna, si tuviera que elegir entre asistir a un Mundial del TrialGP o a un TdN representando a Venezuela, asistiría sin pensarlo dos veces al TdN representando a Venezuela. Más aún cuando, como te dije antes, si Venezuela asiste a un TdN será porque las condiciones del país han cambiado considerablemente para bien.

– ¿Qué objetivos de marcas para 2020 y lo que queda de 2019?

– Bueno, respecto al Mundial en Trial2, mi meta es estar entre los primeros 16 y posteriormente, al siguiente año, pelear por los primeros lugares como ‘Gabi’ (Marcelli), Aniol (Gelabert) o Francesc (Moret). Esa es la idea inicial, salvo que sigan bajando pilotos de TrialGP a Trial2 y tenga más sentido entonces ir directo a TrialGP y terminar en el puesto 11 en vez del puesto 22 (Risas). En el CET, desgraciadamente, no estuve en Pobladura de las Regueras por mi lesión en el hombro, pero la meta inmediata es lograr resultados entre los primeros cinco de la categoría. Y en el Europeo… igualmente el objetivo que me planteo para el año que viene es el de estar entre los primeros tres del podio. Es difícil precisarlo, porque las dos fechas iniciales en Italia arrojaron resultados muy curiosos, y los criterios de marcaje no eran similares entre unos pilotos y otros, pero confío en que repitiendo el pilotaje que tuve en Pietramurata de este año puedo repetir podio al final de dicha competición.

– ¿Y para las próximas temporadas?

– Estando en la etapa de mi vida donde me encuentro y al nivel competitivo en el cual participo, mi familia y yo hemos decidido que dedique la totalidad de mi tiempo al Trial, a entrenar cuanto sea posible y mejorar hasta donde me lo permita mi habilidad, que espero me permita colocarme entre los primeros cinco pilotos del mundo. Mientras tanto, seguiré sumando amigos, también de estos amigos que más que amigos parecen familia; seguiré sumando experiencias y recuerdos suficientes alrededor del deporte que es mi pasión, y tendré la dicha de que en el transcurso de mi camino en este deporte me conseguiré con amigos como ustedes, que consideran importante lo mucho o poco que yo pueda aportar al trial y sus fanáticos, y me dediquen tanto tiempo en una entrevista. ¡¡Muchas gracias. Se les quiere un montón!! (Sonríe).

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