Entrevista a Albert Juvanteny

Como piloto de Ossa, Albert Juvanteny se pasó 20 días en el calabozo tras saltarse un toque de queda para participar en el Campeonato de España cuando estaba en pleno servicio miliar.

 «Por culpa del trial me metieron en el calabozo cuando hacía la mili»

Hasta la localidad barcelonesa de Sant Boi de Lluçanès nos hemos desplazado para conversar largo y tendido con uno de los hombres que hizo grande el nombre de unas de nuestras marcas más estimadas: Ossa. De hecho, Albert Juvanteny estuvo durante los mejores, y también peores, momentos de la firma del trébol de las cuatro hojas.

– Lo que más llama la atención de tu carrera deportiva es que fuiste prácticamente hombre de una sola marca: Ossa. ¿Cómo llegaste a fichar por ella como piloto oficial en 1976?

– Fiché por Ossa en 1973. Hacían una carrera del Campeonato de España en Prats de Lluçanès. Yo participaba como privado; por mi cuenta. Y la verdad es que iba muy bien clasificado. Allí también estaba Fernando Muñoz, como piloto oficial de Ossa y competía acompañado por un mecánico de fábrica, al que ahora se le llama mochilero; que le seguía por todo el recorrido.

Resulta que por desgracia, o fortuna, durante la segunda vuelta tuve problemas mecánicos. Y fue en esos momentos de angustia e incertidumbre  cuando se me acercó Jordi Surinyach, team manager de Ossa, y me dijo que Pep Vidal, el mecánico de Muñoz –NdR: años más tarde se convertiría en mecánico del piloto de velocidad Joan Garriga–, me iba a prestar su moto para que terminara la carrera. En realidad no se podía hacer, pero lo hicimos. (Risas). Cuando empiezas, pocas manías. Dicho y hecho. La cogí y terminé. Pero por ¡¡dos minutos!! llegué fuera de tiempo. Algo que por cierto siempre «agradecí» al presidente de mi club, que era quien estaba en el cronometraje ese día. Si hubiera entrado en tiempo habría terminado ¡¡tercero!!.

– Hubiera sido toda una hazaña.

– Yo creo que sí. (Sonríe). Bueno pues una vez acabada la carrera, me felicitaron en Ossa y me convidaron a correr en Valencia. Yo trabajaba y no estaba en mis planes. Pero acepté la invitación. Cogí mi Seat 600 y mi remolque y con mi amigo Joan Parcerisas nos bajamos para allá. En Ossa se llevaron mi moto, pagada por mi, y me la prepararon para la prueba. ¿La carrera? Me clasifiqué entre los diez primeros.

– Sólo te superarían los pilotos oficiales del momento.

– Creo recordar que sí. Pues bien, a raíz de ello Surinyach me propuso formar parte del equipo de carreras de Ossa. Con mi trabajo, ganaba 2.000 pesetas a la semana de la época. ¿Su oferta? Dos motos, una para correr y otra para entrenar, y 25.000 pesetas de sueldo… ¡¡cada mes!!. Lo primero que hice fue comprarme un R8 TS nuevo para llevar mi remolque. ¡¡Ah!!… ¡¡Y primas!! Por disputar el Campeonato de España, de X dinero por posición –NdR: antes sólo los 10 primeros puntuaban–. Así como también por competir en otras carreras . Lo mismo, pero con otro baremo. Y, por supuesto, por tomar parte en triales de larga duración o en el Mundial.

– La verdad es que la oferta parece irrechazable.

– (Sonríe). ¡¡Imagínate!! Y así fue como me incorporé a la familia de Ossa. Mi primer contrato fue por tres años. El siguiente por dos, y los otros, ya fueron año a año. Y se me olvidaba: con todos los gastos pagados: kilometraje, alojamiento… Por cierto, las motos, al terminar el año, te las quedabas. Sólo tenías que devolver las piezas prototipo. Fábrica te las sustituía por piezas de serie y así te podías vender las motos y sacarte un dinerito extra.

– En tus diez temporadas como profesional con ellos, ¿recibiste ofertas de alguna otra marca similares para cambiar de colores?

– La primera me llegó a través de Jacinto Moriana, el de JJ Cobas, quien me propuso convertirme en ‘piloto satélite’ con una Bultaco de fábrica. Pero no hubo acuerdo económico y no llegamos a nada. Fue en 1977, si no recuerdo mal. También tuve contactos con Aprilia en 1980-81. Fue tras competir en un trial indoor en Bolonia. Al acabar la prueba, me dijeron si quería probar su moto y acepté. Estaba finalizando mi primer contacto con Ossa y estaba abierto a escuchar ofertas. Fui a una nave y allí estaba su prototipo. Creo que tenía motor Tau. Estaban empezando. Y la verdad es que la moto me gustó… poco. Escuché su oferta. Y era muy similar a lo que me ofrecían en Ossa para seguir. Yo ya era SubCampeón de España y también había puntuado en el Mundial. Bueno pues como la diferencia era mínima, les dí las gracias pero acabé renovando.

– A los 18 de compraste tu primera moto, pero tu ya ibas en moto mucho antes, ¿no?

– Sí. De hecho, antes de comprar mi primera Montesa Cota había tenido en mi poder varias motos transformadas en trialeras. Como oyes. Eran modelos de calle y las preparábamos para correr carreras con ellas, subir y bajar colinas… y como las destrozábamos, pues iban directas al chatarrero. Recuerdo haber transformado una MV Agusta 4T en una supertrialera. ¡¡Tenía un motor de la leche!! Incluso estuve a punto de correr un social por aquí, por Prats de Lluçanès. (Risas).

– A todo esto, ¿y la mili?

– Mira. En 1975, cuando Franco estaba en su lecho de muerte, yo estaba en plena mili. Y recuerdo que por culpa del trial me metieron en el calabozo. La RFME me sacó los permisos para correr el Campeonato de España y alguna que otra carrera. Llegaban de Capitanía General de Barcelona a mi cuartel, en Berga. Y cuando tocaba iba con el furriel –NdR: cabo que tiene a su cargo la distribución de suministros de determinadas unidades, así como el nombramiento del personal destinado al servicio de la tropa correspondiente–, el que gestionaba los permisos, y me permitían salir a competir. Pues bien, cuando Franco entró en coma, creo que fueron unos diez días o así, ¡¡quitaron todos los permisos!! Estábamos en estado de excepción. Es decir, todo militar quedaba retenido en sus dependencias. Y yo tenía una carrera del Campeonato de España en Madrid.

– ¡¡Ostras!! ¡¡Qué inoportuno!!

– En efecto. Pero mira como siguió la cosa. Lógicamente, el teniente coronel del cuartel no me daba permiso para salir. Pero yo tenía un as en la manga. O eso pensaba. Yo era el asistente personal de un capitán de mi cuartel. Y le comenté que tenía una carrera del CET y que era muy importante que fuera. Pues bien, mi capitán entraba como capitán del cuartel y me prometió que me apuntaba en la lista como presente tras la retreta –NdR: el toque militar común a la infantería y a la caballería que sirve para que se retiraran a sus cuarteles, tiendas o alojamiento los soldados que aún no lo hubieran verificado. A su vez se toca al inicio de la formación de control nocturno–.

– Vamos, que haría la vista gorda por ti.

– En realidad solo estaría fuera una noche, del sábado al domingo. Pero por desgracia, otro capitán, que no era muy amigo del mío, se acercó a mi compañía con un cabo y pasó revista in situ. Y como no estaba, me ‘empuraron’. Yo, para proteger a mi capitán, dije a ese otro capitán que había estado con mi capitán en su casa. Pero cuando me pusieron ante el teniente coronel dije la verdad, que había ido a una carrera. Él me acusó… ¡¡de deserción!! y me metieron en el calabozo. Al saber en Ossa lo que me había pasado, enviaron a dos dirigentes de la marca, que hablaron largo y tendido con el mando. Al final, la ‘condena’ se quedó en un mes; porque tenía que dar ejemplo al resto de la tropa. Por suerte, solo cumplí 20 días, ya que al morir Franco y convertirse en nuevo Jefe del Estado el Rey Juan Carlos I, éste promulgó un indulto generalizado.

– Menuda historia.

– Fueron los peores días de mi vida, ya que en el calabozo coincidí con gente muy ‘chunga’ de los bajos fondos de Barcelona. Pero por suerte, la mili acabó y me pude dedicar al trial en cuerpo y alma.

– A todo esto, tu primera moto no fue de la marca del trébol, sino de Montesa, la Cota 247. ¿Por qué te decantaste por ella como tu primera moto?

– Mira. Yo prefería una Bultaco Sherpa, pero como mi padre era quien me la compraba y a él le gustaba mucho más la Cota… Pero hasta que no me saqué el carnet de conducir mi padre no me la regaló. (Sonríe).

– ¿Fue él quién te descubrió el trial en moto como deporte?

– En Prats de Lluçanès había mucha afición al trial. ¿Cómo llegó allí? Ni idea. Pero lo cierto es que el moto club Amics del Motor del Lluçanès organizaba triales sociales y federados cada dos por tres con la ayuda de unos hermanos, los Cruells, que tenían una taller de motos.

– ¿Y tu afición por la moto?

– En Sant Boi de Lluçanès, donde nací y vivo, era un lugar de veraneo muy popular en los 70s y 80s. Y lo cierto es que muchos de los chicos que nos visitaban en verano lo hacían con motos de montaña. Y a mi, la verdad, me gustaban mucho. Eran motos con las que podías hacer cosas que con una moto normal, de calle, no podías. Además, de pequeño ya me había tuneado mi bici para subir y bajar pendientes. (Risas).

– Compartiste equipo durante tu etapa verde con pilotos como Francesc Payà, Toni Gorgot e incluso con Mick Andrews. ¿Qué destacarías de cada uno de ellos?

– Y te olvidas de Fernando Muñoz, que ya era Campeón de España. Mick Andrews era mi ídolo, y con eso ya te lo digo todo. En cuanto a Payà, era un piloto muy fino. ¿Gorgot? Era diferente a todos: muy frío de carácter y  un gran estudioso de las zonas.

– Ahora que han pasado casi cuatro décadas, ¿crees que teníais la escuadra más potente del momento?

– Cuando estrenamos el modelo amarillo de Ossa, sí. Gorgot, yo, Payà, Joaquim Abad, y dos júniors que los llevaba Carles Jordà, expiloto de Ossa a mediados de los 70. Recuerdo que en 1980 copamos las tres primeras posiciones del Campeonato de España. Gorgot se proclamó campeón, yo fui segundo y Payà tercero. Abad acabó quinto, mientras que Pere Ollé se impuso en Sénior y ‘Pepito’ Casademunt lo hizo en Júnior.

– Creo que en cierto momento tuviste como mecánico a Josep Rovira ‘Paxau’. ¿Cómo lo incorporaste a tu equipo?

– No me reconforta demasiado hablar de ‘Paxau’, pero lo haré. En 1981 el equipo de mecánicos de Ossa no era especialmente bueno. Para que te hagas una idea. Gorgot se preparaba él mismo su moto; en su taller, concesionario de Ossa en Terrassa (Barcelona). Payà, en el taller de su padre, que luego sería suyo; en Mataró (Barcelona). Y yo pues empecé confiando en los mecánicos de fábrica, pero tampoco me acababan de convencer, por lo que hablando con un amigo éste me recomendó a ‘Paxau’, que tenía un pequeño taller en Torelló y era, según sus propias palabras, «todo un manitas». Bueno pues Paxau estuvo trasteando una Ossa de las amarillas de uno de nuestros júniors, de un tal Jordi Soler. La probé y la verdad es que iba realmente bien. Así que decidí pedirle si quería ser mi mecánico. Aceptó y llegamos a un acuerdo económico; pagándole yo de mi propio bolsillo, no Ossa. La verdad es que mi Ossa tras pasar por sus manos funcionaba muy bien y para un piloto ya un poco veterano como yo la confianza es vital. ‘Paxau’ sabía de manera innata qué posición de estribos o manillar te iba mejor, como debía rugir el motor… En fin, que así fue como Paxau entró en el mundo del trial y descubrió el Campeonato de España, el Mundial, el Trial Indoor Solo Moto de Barcelona… Logramos unos muy buenos resultados juntos y de ese modo se dio a conocer en el ‘mundillo’.

– Si no recuerdo mal, vuestro prototipo iba tan bien que la marca le pidió a ‘Paxau’ que incorporara sus aportaciones al modelo de serie. ¿Es así?

– Fábrica le propuso, al ver cómo iban las Ossa tras pasar por sus manos, que hiciera unos prototipos de motor, pero no se entendieron a nivel económico y nunca se hicieron.

– Por desgracia vuestra unión fue efímera y él buscó nuevos pastos en Merlin. ¿Te pidió en algún momento que te fueras con él?

– Eso es algo que no le he perdonado. Merlin le tiró los trastos y él se dejó seducir dejándome colgado. Cuando eso le pasa a un piloto joven, éste lo supera sin problemas, pero yo ya estaba en la recta final de mi carrera deportiva, y la verdad es que me afectó mucho su adiós.

– ¿Cómo te afectó?

– Pues que tuve que pedir a fábrica una moto de serie y ponerla a punto yo mismo; pero claro, ya no era lo mismo. Profesionalmente, me mató.

– Como nos explicabas antes, la mejor campaña de Ossa, y tuya, en el Campeonato de España fue en 1980; año en el que terminaste SubCampeón tras Gorgot. ¿Qué crees que te faltó?

– Un equipo a mi alrededor, que me diera apoyo incondicional y me mimara. Lo que necesita cualquier piloto.

– Ossa estaba en la cima. ¿Crees que la muerte de Santiago Herrero cambió el sino de la empresa?

– Sí. Por lo que tengo entendido, su muerte fue una losa demasiado pesada para la fábrica. Dejaron la velocidad y decidieron centrarse única y exclusivamente en producir motos de montaña. Sobre todo, se focalizaron en la MAR, la Ossa Mick Andrews Réplica.

– ¿Por qué crees que al final nadie quiso comprar Ossa; algo que por ejemplo si hicieron con Montesa?

– Ossa cambió muy mucho a partir de 1980. Creo que se convirtió en Sociedad Anónima Laboral y a partir de ese momento todo fue un despropósito. Todo el mundo mandaba y los pilotos no éramos demasiado bien vistos. Aún así te puedo confirmar que yo mismo estuve en una comida de negocios entre una familia italiana de posibles que se interesó por hacerse con ella y representantes de Ossa. Pero no llegaron a un acuerdo.

– En esa época seguro que compartiste zonas con tus ídolos de juventud. ¿Alguna anécdota?

– Te puedo contar varias. Y si te parece, las centraré en los ‘Scottish’. Las MAR tenían el tapón del depósito fabricado en un material que se convertía en migajas cuando recibía un golpe fuerte. Pues bien, recuerdo que tuve la mala suerte que en un repostaje se me cayó al suelo y fue rodando unos metros y un coche me lo pisó. Obviamente, se me deshizo. ¿La solución? Puse una bolsa de plástico con un agujero y atada con una goma. Un ‘McGyverismo’. Y pude acabar el día.

– ¡Qué apañado!

– Según el reglamento de los SSDT, y no se si es porque así lo dicen las autoridades competentes británicas y escocesas, TODO ha de ser metálico. Incluso las garrafas de gasolina. Aquí, en España, las motos estaban hechas ya en fibra de vidrio. Pues bien, lo que hacían las fábricas españolas era adaptar las motos para correr allí. Recuerdo que un año Payà rompió el depósito y nuestro importador allí, que venía de la F1, se las ingenió para calcar las marcas de las verificaciones que se hacían con pintura y en donde marcabas el número. ¡¡Y coló!! Yo creo que esto ya debe de haber prescrito y lo podemos explicar (Risas).

– ¿Es verdad que en los SSDT ‘ayudan’ a los locales mucho?

– Con Gorgot, recuerdo estar haciendo cola con él. El control estaba con su carpeta y a Toni se le escapó un poco la moto y le tocó sin querer en la carpeta, y ésta se le cayó. Pues bien, a pesar de disculparse, el control le dijo que no se esforzara que le iba a cascar un cinco. ¡¡Y eso que sólo le tocó la carpeta!! ¡¡Que no le tiró ni nada!! Gorgot la hizo a cero, pero en el recuento por zonas le había puesto, efectivamente, un cinco.

– Pero quien te tenía el corazón robado era Kiyoteru Hattory. ¿Cómo lo conociste?

– A Kiyoteru lo conocí compitiendo en el Mundial junto a Gorgot. Como buenos españoles, y catalanes, llevábamos cosas de aquí para comer: ‘jamoncito’, queso, ‘pa de pagès’, tomate para untar… Pues bien, cuando parábamos en algún camping para poner nuestra tienda de campaña, o incluso en el mismo paddock, el japonés se nos ponía al lado. Y eso que al principio siempre estaba con los ingleses. Después ya se instaló en Cataluña, puesto que era quien pasaba información de cómo estaban las fábricas de aquí a su país. Incluso íbamos a entrenar juntos. Es un gran tipo y a día de hoy todavía mantengo el contacto con él a través de las redes sociales.

– Martin Lampkin fue otro rival tuyo, pero también estableciste con él una muy bonita amistad que perduró en el tiempo hasta que nos dejó. ¿Cómo era tu relación con el primer Campeón del Mundo de la historia?

– Teníamos una relación muy cordial, y para mi era todo un referente. Practicaba un trial de fuerza, como me gustaba a mi. Y nunca daba una zona por perdida. Fue un gran campeón.

– Por cierto, al igual que Lampkin, fuiste un asiduo de las primeras ediciones del Trial Indoor Solo Moto de Barcelona, que arrancó en 1978. ¿Qué recuerdas de aquellos primeros años?

– Fue una cosa totalmente nueva; inédita. No estábamos acostumbrados a ver a tanto de público y tan cerca de las zonas. Como fiesta fue fantástico poder participar en cada una de las ediciones en las que estuve, pero como trial… ¡¡no tenía nada!!

– Las zonas del Indoor de Barcelona fueron cosa de Joan Bordas, experto en jardinería y motociclismo, y Pere Pi, el primer Campeón de España de Trial. ¿Cómo os sorprendieron?

– En un principio, eran zonas artificiales con aspecto de naturales. Pero después todo cambió. Solo se buscaba que fueran espectaculares. Escalones y más escalones.

– Tras algunas ediciones, muchas de las zonas quedaron grabadas para siempre en la retina de los espectadores: la Pirámide, el cuadrilátero, la Torre de Babel… ¿Cuál era tu preferida?

– Si te digo la verdad… ¡¡ninguna!! No me gustaban los indoors.

– Cuando estabais compitiendo en el Palau dels Esports de Barcelona en la calle Lleida, ¿erais conscientes de que estabais inaugurando una nueva modalidad de trial?

– Mira. Más que una nueva modalidad, nos estábamos cargando el trial; cosa que al final ha sucedido. El trial, como tal ya Se ha acabado hace mucho.

– ¿Crees que queda algo de aquel primigenio trial indoor en el actual X-Trial?

– No queda nada. Perdón. Quedan los intereses comerciales, que han pasado pOr delante, y por encima, de un deporte que hermanaba máquina y naturaleza; respetándose totalmente el uno al otro. Y los resultados son lo que actualmente vemos. O mejor dicho, no vemos. No se ve ni una moto de trial.

– Si te parece cambiemos de tercio. ¿Cuál crees que fue tu mejor momento como piloto de trial a lo largo de tu carrera?

– Creo que fue el periodo que va desde 1978 a 1980. Por desgracia, coincidió con el peor momento de Ossa como fábrica; cuando no iba nada bien y los pilotos estábamos muy desatendidos. Y eso que en el 80 lo rompimos. Una pena.

– Y en 1984 decidiste colgar el casco y las botas tras diez años codeándote con la flor y nata nacional e internacional del trial. ¿Por qué?

– No llegué a terminar la temporada con Ossa. Decidí poner fin a mi andadura como profesional de trial allí porque tenía muchos problemas para cobrar. Sin embargo, Jordi Rabassa me confió una Mecatecno para que acabara el año; aunque sin cobrar. Por suerte, yo tenía mis pequeños patrocinadores y gracias a ellos pude concluir 1984.

– Repasando tus números, hemos visto que apenas te disfrutaron en los primeros años de Campeonato del Mundo. ¿Por qué?

– A Eduardo Giró, propietario e ingeniero de Ossa, yo creo que le gustaba mucho más la velocidad que el trial. Pero bueno, esa es otra historia. Lo cierto es que en 1973 incorporaron a Domingo Gris para que disputara el Nacional de Motocross, a Toni Marsinyach para que hiciera lo propio en Enduro y a Fernando Muñoz para el Trial. En definitiva, Ossa tenía un proyecto de competición muy ambicioso. El director y mánager de todo era Jordi Surinyach, quien me fichó. Un hombre muy serio y competente, y a quien le gustaban mucho las carreras. Pero las cosas se les torcieron muy pronto.

El trial no salió bien. A Muñoz no le gustaba la MAR y pronto optó por pasarse al Motocross al no acompañarle los resultados. Pero, para más inri, la Phantom también daba muchos problemas a los pilotos. Total que la única que funcionaba de verdad era la Ossa de enduro. Yo me quedé solo en el trial hasta que llegó Payà, que estaba en Montesa. Ambos pudimos disputar alguna prueba del Mundial y los SSDT. Pero en cuanto Surinyach dejó Ossa el Departamento de Carreras se fue a pique. Era un desmadre, con gente muy incompetente y que no vivía para nada el mundo de la competición.

– Donde sí te vieron fue en los Scottish y creo que tienes el honor de ser el primer español en pasar a cero ‘Laggan locks’; en 1976. ¿Es así?

–  ¡¡Siiií!! (Sonríe). Fue en 1980 y me clasifiqué en el noveno puesto. Piensa que cada vez que pasaba un piloto la zona cambiaba. Tenías que tener mucha memoria para recordar dónde estaba cada piedra y cómo.

– ¿Crees que los pilotos ‘top’ actuales tendrían que participar en ellos como vosotros?

– ¿Los ‘pilotos top’? ¿De qué? De trial, no. Sinceramente, creo que no tendrían que participar porque lo que ellos hacen no es trial. Es un modalidad nueva que se parece más a un circo que a otra cosa. Y que conste que no es para desmerecer para nada el circo ni a los actuales pilotos, pero no tiene nada que ver lo que hacen con la nobleza y belleza del trial que practicábamos nosotros. Cuando tú solo tenías que espabilarte, ya que dentro de la zona solo podías estar tú; el piloto. Nadie más.

– Por cierto, ¿qué tal iba la Mecatecno?

– La moto iba bastante bien, pero todavía estaban trabajando en su desarrollo.

– ¿Por qué no seguiste con ellos?

– Tras lo de Paxau y el final de Ossa, la verdad, estaba desmotivado. Y tampoco recuerdo haber hablado al respecto con ellos. Por eso decidí poner fin a mi carrera.

– También llevaste esa última temporada una Montesa preparada por Antonio Portús, un taller de Vic, Barcelona. ¿Cómo era aquella ‘Portús’?

– A Antonio Portús lo conocía mucho. Era de Vic, la capital de la comarca en donde vivo, y, efectivamente, tenía un concesionario Montesa. Era mecánico. Se pasaba el día haciendo pruebas con las motos: que si embrague hidráulico, que si esto, que si lo otro… E ideó una Montesa refrigerada por agua. Bueno pues me dijo que si la quería llevar. Y la verdad es que me hizo gracia correr con ella los Tres Díes dels Cingles de Bertí, en Sant Feliu de Codines, Barcelona. Sufrimos innumerables problemas de refrigeración, pero era un prototipo, y me lo pasé realmente bien con ella.

– Fue a raíz de estas dos últimas motos que se te despertó el gusanillo por la ingeniería y mecánica?

– No. Quizás cuando estuve con Gallach de mochilero.

– Tus lazos con el mundo del trial siguieron vivos tras tu retiro, pero ejerciendo precisamente como mochilero de un jovencísimo Lluís Gallach. ¿Te resultó fácil cambiar de trabajo?

– La verdad es que cuando tienes 30 y tantos, estás en la flor de la vida, estás casado y tienes hijos, resulta difícil dejar la que ha sido la profesión de tu vida. Te resistes, pero al final lo tienes que aceptar.

– ¿Cómo llegó Gallach a tu vida?

– La idea de ir con Lluís me la propuso Miquel Cirera, actual team manager de Montesa.

– ¿Cómo era ese primer Gallach?

– Fue un año muy difícil. Los resultados no nos acompañaban. Aquella moto iba muy mal y no había manera de que Lluís se encontrara a gusto con ella. Pero él, como gran profesional que era y es, lo aceptaba y hacía lo que podía. Aunque yo creo que eso no fue lo peor. Y es que resulta que Ignasi Verneda, que por aquellos entonces era delegado de la RFME, tuvo una idea de tebeo para reducir los costes de todos los españoles que íbamos a disputar el Mundial. La ‘genial idea’ de Verneda fue juntar a todos los pilotos de todas las marcas, y a sus acompañantes, en un microbús y en una o dos furgonetas para transportar las motos. Se nos distinguía porque llevábamos en la ropa la bandera española. Pues bien, a las primeras de cambio nos bautizaron como el ‘Spanish Circus’ por nuestra forma de ir a las carreras. El microbús, si no recuerdo mal, era un Land Rover Todo Terreno largo, con los asientos de detrás en batería; como los militares. Y así recorríamos toda Europa: Finlandia, Suecia, Checoslovaquia… Y en las furgonetas, nuestras motos. Piensa que llegábamos a las carreras, en muchas ocasiones, tras casi 2.000 kilómetros por todo tipo de carreteras, con una tensión contenida y físicamente destrozados. Como te puedes imaginar, todo ello hizo que el rendimiento de los pilotos no fuera el mejor.

– ¿Crees que algo de ti cuajó en su forma de pilotar?

– No lo sé. Cuando Lluís no era más que un júnior ya habíamos entrenado juntos. Y ya entonces era muy trabajador.

– Tu compañero en Ossa ‘Quico’ Payà se retiró en 1982. Pero cinco años más tarde vuestros caminos se unieron nuevamente para crear vuestra propia marca y moto de trial: JP (Juvanteny Payà). ¿Cómo lo sedujiste para que trabajarais una vez más juntos? ¿O fue al contrario?

– La idea, desgraciadamente, fue mía. Y digo desgraciadamente porque perdí con ella mucho dinero. Dicen que tenemos la cabeza para pensar y el corazón para amar. Pues bien, yo creo que nosotros antepusimos el corazón a la cabeza.

– La  JP 325 Trial fue vuestra creación. ¿Qué la hacía diferente del resto de modelos en el mercado?

– Era diferente a todas, porque por tierra la moto maniobraba a la perfección: para girar, etc. Y en cuanto a su motor, no andaba nada mal.

– En 1987, te proclamaste Campeón de Cataluña con ella en Veterano A y Xavi Vilalta en Júnior, Triales de Larga Duración y SubCampeón de España Júnior. La moto prometía, ¿no?

– La verdad es que sí. Iba muy bien. Por eso me da rabia cuando lo pienso.

– Produjisteis 100 unidades que hoy en día son de las motos más buscadas por los coleccionistas. ¿Crees que con un poco más de tiempo habría cambiado el destino de JP?

– No fue una cuestión de tiempo, sino de dinero.Y también de infraestructura.

– Ahora que han pasado unos años, para ti, ¿crees que la JP 325 Trial fue un modelo incomprendido?

– No lo creo. Fue un modelo aceptado. Estéticamente gustó mucho. Pero para continuar desarrollándolo faltaba una estructura nueva. Y creo que seguramente nos faltó también saber buscar financiación para llevarla a cabo. Ya no tuvo tiempo. Si hubiéramos tenido más en stock, yo creo que las habríamos vendido perfectamente. No cerramos porque no vendiésemos, sino porque no pudimos proseguir con su desarrollo.

– Dicen las malas lenguas que GasGas os ‘copió’ algunas de vuestras ideas cuando bajasteis la persiana. ¿Es verdad?

– Mira. De JP, no. Pero sí que lo hicieron del prototipo que hice para Alfer, con el motor refrigerado por agua y con el chasis tubular en acero; algo que por cierto lleva la GasGas actual y que recuerda sospechosamente al que hicimos nosotros

– ¿Cómo llegas a Alfer tras la aventura y experiencia que fue JP?

– Yo tenía un prototipo de JP ya muy avanzado, por lo que me puse en contacto con Francesc Almirall, propietario de Alfer, así como con uno de los grupos de cerámica más importantes del país, pensando en poder desarrollarla sacando provecho de todo el potencial económico que ellos me podrían ofrecer y que, por desgracia, JP no tenía.

– Sacasteis al mercado dos modelos, la TX 300 y TX 301. ¿Cómo eran cada uno de ellos?

– La primera de las dos fue la 300, con el motor Villa antiguo, y con Gallach como piloto. La moto no andaba mal y, aunque el motor era viejo, anticuado y hacía mucho ruido, lo cierto es que funcionaba bien. Pero yo me empecé a poner nervioso, porque no veía demasiado interés por hacer un modelo con motor de agua propio cuando la competencia ya disponía de uno. Por eso, al final hicimos el prototipo de la 301 con un motor Rotax.

– ¿Por qué no sedujeron al público?

– Yo creo que sí gustaron. La moto era chulísima y todo el mundo nos preguntaba cuándo pensábamos lanzarla al mercado. Pero al final, asqueado por todos los años y dinero perdidos, y atravesando una situación económica insostenible, decidí apartarme del mundo de las motos.

– ¿Cómo convencisteis a Gallach para que se uniera a vosotros?

– Era un piloto con mucha experiencia y con bagaje en varias marcas. Sin duda era el piloto ideal para nuestro proyecto.

– Creo que alguien te propuso hacer una nueva moto tras Alfer, pero te negaste. ¿Por qué?

–  Un amigo mío, de Vic, me dijo que me encontraría financiación; que confiara en él. Pero acabé tan quemado de JP y Alfer que ya no me vi con fuerzas para arrancar por tercera vez un proyecto empresarial.

– En los últimos años han llegado nuevas marcas nacidas aquí, como Vertigo o TRRS. ¿Crees que a día de hoy JP, o incluso la nueva Alfer eléctrica, podrían renacer?

– Por mi parte, creo que no.

– ¿De ser posible el regreso de JP o Alfer al mundo del trial, ¿cómo sería ese modelo y qué piloto te gustaría que la llevara?

– Como ya he dicho antes, lo que se hace hoy en día no es trial, por lo que tendrían que cambiar mucho las cosas para que regresáramos. ¿Si se diesen las condiciones? Ya veríamos.

– A otros pilotos de tu generación, como Jaume Subirà o el propio Manuel Soler, de vez en cuando los vemos matar el gusanillo tomando parte en alguna prueba de clásicas. ¿Por qué a ti no?

– Físicamente estoy una poco castigado, con artrosis; y ello me provoca fuertes dolores en las rodillas y en la espalda y hombros.

– Tras tu adiós definitivo al mundo del trial te centraste en otra de tus pasiones: la restauración de muebles. ¿Cómo descubriste tu amor por ello?

– De hecho, mi amor por la restauración es anterior a mi época como piloto profesional de trial. Hasta que me fichó Ossa yo trabajaba como ebanista y en la restauración de muebles de madera. Por eso cuando acabó mi carrera lo lógico era volver a mi primera profesión. Y eso hice.

– ¿Todavía te dedicas a ello?

– Ahora estoy jubilado, pero como aún tengo mi taller y mis herramientas a veces restauro alguna que otra cosilla. Pero poca cosa.

– ¿De tu pasión por el trabajo artesanal y manual te llegó la inspiración para crear Motomonta?

– La idea de Motomonta, que no deja de ser una moto de madera en miniatura para montar, la saqué de una revista japonesa de trial. En sus páginas centrales había una moto de papel a ensamblar. Y me dije: ¿por qué no una moto igual, pero de madera? Pero la idea no prosperó demasiado. Y eso que llegué a patentarla.

– Imaginamos que estás al tanto de todo lo que sucede a día de hoy en el Mundial de TrialGP, así como en el CET. ¿Qué te parecen ambos campeonatos a día de hoy?

– Partiendo de la base de que para mi el trial ya no existe, de lo que se hace ahora y llaman trial no sé nada. Yo creo que el trial se fue a pique cuando llegaron al poder Verneda y Octagon Esedos, promotor en su día de los Mundiales Indoor y Outdoor. La verdad, ya no sé que más se podía cambiar del reglamento. Y no sólo en referencia al non stop o al hecho de permitir estar a los mochileros dentro de la zona o quitar el recorrido del circuito. Recuerdo una reunión de fabricantes de motos de trial a la que asistí como represente de Alfer y en donde también estaban el resto de marcas como Montesa, Beta o GasGas. En ella alguien sugirió acercar el trial a las ciudades. Pues bien, lo hicieron, y así comenzó la destrucción del trial como tal. Y va y ahora se quejan de que no venden motos. Los de las motos somos los malos; los gamberros. Y siempre lo seremos a los ojos de los de ciudad.

– ¿Son muy distintos a cuando los disfrutaste hace ahora 40 años?

– Mira. Antes cuando eras pequeño e ibas a una carrera de trial y veías lo que hacían los pilotos con aquellas motos llegabas a casa y le decías a tus padres que querías una moto para hacer lo mismo. Ahora, eso es impensable. Es como si vas al circo y ves a un trapecista. Lo flipas, sí, pero no llegas a tu casa y le dices a los tuyos que quieres ser trapecista.

– ¿Stop o non stop?

– Si hablamos de trial como el que se practicaba antes de 1978 no tiene razón de ser, el trial es non stop.

– ¿Te gusta la Zona de Calificación?

– No sé qué es. De verdad.

– Por cierto, ¿2T o 4T?

– Para el cliente normal, 2T.

– Una última pregunta: ¿Sammy Miller, Jordi Tarrés, Dougie Lampkin o Toni Bou?

– Sammy Miller. Con mi buen amigo Jordi Tarrés comenzó el principio del fin.

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