Toma de contacto Vértigo Combat

En Todotrial tuvimos la oportunidad de acudir a la presentación internacional de la nueva Vértigo Combat, en una jornada en la que descubrimos todos sus detalles y además pudimos realizar una prueba de la moto en el área de Noassar Park. Os contamos todos los detalles, diseccionamos su motor y os contamos como va la nueva Vértigo. (Nota: con motivo del lanzamiento de la Vértigo 2017 – 25 al 27 de octubre 2016 – ponemos de nuevo en portada este contenido, estando ahora a disposición de todos los usuarios, en lugar de en exclusiva para los suscriptores).

Cuando Vértigo nos invitó a la jornada de presentación y pruebas de la nueva Vértigo Combat supimos que esta sería una gran oportunidad de descubrir por fin un montón de incógnitas que pululaban en el aire desde que se desveló esta nueva y revolucionaria moto de trial en el pasado Salón de la Moto EICMA de Milán.

Aunque fue entonces cuando el público en general descubrió su aspecto y características principales, lo cierto es que el desarrollo de la moto se remonta más de un año. Han sido muchas las jornadas de ensayos y pruebas desde los primeros prototipos hasta la llegada definitiva del modelo al mercado. En este tiempo la evolución de la Combat ha sido constante, e incluso la que probamos y os traemos en esta ocasión a las páginas de Todotrial es una unidad pre-serie, ya que elementos como el tubo de escape y el guardabarros trasero aún no eran los definitivos el día de la prueba.

A lo largo de varias jornadas Vértigo estuvo mostrando su moto tanto a la prensa internacional especializada como a los distribuidores de todo el mundo, así que fueron muchos los que acudieron a la cita y para ello Vértigo había dispuesto de más de 10 unidades listas para la acción. La llegada estaba programada para el día anterior en el magnífico Hotel Puig Francó de Camprodón, donde nos recibiría una cena excelente y pasaríamos la noche en un ambiente absolutamente trialero, basta decir que las habitaciones han sido nombradas como los campeones del mundo de trial y decoradas con fotos de cada uno de ellos.

Al dia siguiente amanecíamos con un abundante desayuno para después dividirnos en dos grupos. Uno de ellos empezaría realizando la excursión y prueba de las motos, mientras el otro pasaría a una sala donde se nos explicaría al detalle todos los componentes de la moto, llegando incluso a desmontar un motor por completo de manos de «Siscu» Llort y pudiendo examinar in situ cada uno de sus componentes. A nosotros nos tocó pasar primero por esta sala y conocer al detalle cada pieza, cada detalle, lo que fue sin duda muy útil.

 Diseccionando la Vértigo Combat

La base principal de Vértigo ha sido crear una moto apta para todos los públicos, de modo que no sea una moto radical y difícil de manejar sino todo lo contrario, pero que a la vez permita a los usuarios personalizarla a su gusto gracias al avanzado sistema de inyección con varios mapas disponibles para cada marcha. Todo el desarrollo ha sido realizado por ingenieros provenientes del mundo de la competición automovilística, por lo que muchas de las soluciones son primicia en el mundo del trial.

El propietario de la marca Manel Jané, como gran apasionado de este deporte y como cliente de todas marcas del mercado, tras su dilatada experiencia encontraba en cada una de las motos grandes cualidades pero a su vez algunos inconvenientes, por lo que ha querido a través de Vértigo unir en una sola moto lo mejor de cada marca, creando un producto diferente y que técnicamente supone un paso adelante. Así a las principales características como son el chasis tubular o el motor de 2 tiempos con admisión directa se unen otros conceptos como el cambio en el reparto de pesos, pasando a situar el depósito de 2,7 litros bajo el asiento y el filtro de aire en el lugar tradicionalmente destinado a aquel. Como veis son soluciones que ya se han visto en otras motos.

 Parte ciclo

El bastidor tiene una parte multitubular en acero al cromo molibdeno, mientras la cuna delantera y el subchasis están realizados en aluminio. Con ello se consigue lo mejor de cada material , máxima rigidez estructural longitudinal gracias al aluminio y cierta flexibilidad lateral gracias al acero, lo que hará que la moto sea menos rígida y fácil de llevar, además de menos cansada y a su vez sin los problemas de estiramiento que sufren los chasis realizados totalmente en acero. Otro detalle es que el subchasis trasero podrá estar disponible en diferentes grosores, de modo que la anchura en la zona de las estriberas pueda cambiar al gusto del piloto.

Terminando con la parte cliclo, la horquilla es una Tech de aluminio de 39mm de diámetro y el monoamortiguador trasero un Reiger de 3 vías, en ambos casos con múltiples regulaciones en compresión y extensión. Los frenos son Braktec de 4 pistones el delantero y dos el trasero.

 Motor

Comenzando por el despiece del motor, en primer lugar vemos como los cárteres se abren horizontalmente en lugar de longitudinalmente, con lo cual el acceso al cigüeñal, sus rodamientos, biela, etc es mucho más sencillo, ya que sólo hay que extraer la parte inferior del cárter. Esta solución no se había visto antes en ninguna moto de trial, aunque es habitual en automoción.

 Embrague

El sistema de embrague es por diafragma, muy similar al utilizado en Gas Gas, aunque se ha jugado con el ángulo de palanca para hacer que el cambio sea más cómodo.Tiene tres posiciones para poder jugar con la suevidad del mismo, o para ir pasando a la posición 2 y 3 según aumenta el desgaste, alargando así su vida útil.

 Cambio

El cambio de marchas es de tipo «casette» por lo que también se extrae muy fácilmente tras retirar el embrague. El sistema de selección del cambio es similar a Honda y las anteriores Beta. El eje del selector lleva un casquillo que se encaja con la tapa, de modo que no apoya el eje directamente, evitando rozamientos y proporcionando mayor precisión. Al ser un punto crítico, ya que en una moto de trial cualquier golpe en el eje del cambio puede provocar problemas, en la Combat se han reforzado estos puntos tanto en grosor como en el material, siendo además regulable en tres posiciones.

Para sacar el cambio facilitando la operación, en el eje primario se ha fijado con un clip, así como en el rodamiento del cárter. Las tres horquillas de cambio son de aluminio 7075 bien mecanizadas y con ejes del cambio calibrados y vaciados. En el eje primario al ser los piñones muy pequeños, el propio diente es tetón ya que los tetones convencionales no cabían, un invento poco común, así como en el núcleo de la campana de embrague lleva estriado para la transmisión de par, y zona rectificada para centrar y reducir las vibraciones. El desvaporizador del motor es similar al de Gas Gas.

 Encendido

Pasando al encendido, se utilizan imánes de neodimio, algo no demasiado habitual en trial. Toda la corriente es trifásica y va a un regulador. Volante de inercia con mucho peso, habitual en trial, de 24 dientes -2. El sensor es un Kokusan standard. El sistema de inyección es standard con su mariposa, sensor de posición y bypass, con un diámetro de 31mm lo que ofrece un ralentí muy bajo como gusta a los trialeros. Toda la energía eléctrica va a la Power Box y la ECU decide qué cosas funcionan y a qué velocidad.

La bobina es por sistema inductivo en lugar de capacitivo, por lo que se obtiene más control de tiempo de chispa, siendo también un sistema muy utilizado en automoción pero poco visto en una moto de trial.

A nivel de electrónica hay un botón para resetear la electrónica. Hay dos leds, el primero indica el mapa en el que estamos según sus parpadeos, el usuario puede cambiar entre 4 mapas. El otro led es una alarma de temperatura del agua, no es termostato sino sensor.

La ECU, de fabricación francesa, es totalmente personalizada con todo lo que queremos controlar, dando opciones infinitas que se pueden controlar desde el ordenador. En lugar de fusibles y relés, la power box gestiona controla toda la gestión a nivel eléctrico. La ECU trabaja con la información del DPS (posición del mando de gas), el sensor único de presión y temperatura y el de temperatura de agua. Las motos saldrán con un sistema Batteryless (sin batería).

 Alimentación y grupo termodinámico

La admisión lleva láminas standard, el inyector es de 4 puntos y está fabricado en exclusiva para Vértigo. El cilindro de nikasil está fabricado por S3, y se aplica la idea de Jotagas en la que la entrada del agua está junto al transfer de escape para meter el agua fria por la parte más caliente y así conseguir una distribución de temperatura más uniforme. Las medidas son de 79×60 dando una cilindrada de 294cc.

El radiador está hecho a medida para esta moto. La bomba de agua es electrónica con motor brushless (sin escobillas), combinando con la ECU controla la velocidad de giro a la que debe ir.

 Toma de contacto

Tras haber podido ver y tocar cada uno de los componentes internos del motor, apreciar su ligereza, su cuidado mecanizado y sus ingeniosas soluciones técnicas, llega el momento más esperado, nuestro turno para subir a las motos de prueba y comenzar a hacer trial.

Primero seguiré a los guías, nada menos que James Dabill y Francesc Moret en una pequeña excursión por el área Noassar, hasta el primer punto en el que disponemos de varias zonas.

 Arranque

Lo primero que debemos hacer es pulsar un botón situado en el centro del manillar que pone en marcha todo el sistema eléctrico durante unos tres segundos y con un cuarto de gas, ya que la moto de preserie y las primera unidades del mercado llevan una pequeña batería. Este botón es también para el pare. Aunque se está trabajando para incorporar cuanto antes en la serie el sistema «battery less» estas unidades llevan una batería recargable de 200MAh y 9v situada en la parte superior del interior del filtro de aire, que deberíamos quitar si vamos a estar más de 10 días sin utilizar.

Ahora podemos accionar la palanca de arranque. Doy una patada enérgica y rápida con la pierna derecha, al estilo de como lo hago en todas las motos 2T. El arranque de la moto es perfecto, sin problema alguno y observo que el ralentí, el sonido, y la sensación es prácticamente igual que si estuvieses ante una moto de carburación, aunque con una sensación de mayor limpieza. En caso de que no arranque en los primeros intentos hay que resetear volviendo a realizar la operación anterior.

 Primeras sensaciones y posición de conducción

Rápidamente empezamos a circular, engranando marchas por los senderos. La sensación de la parte ciclo es excelente, tanto el chasis como suspensiones y frenos actúan del mejor modo que podíamos esperar, aunque de manera muy similar a otras motos actuales, lo que ayuda a que en muy poco tiempo me sienta cómodo sobre la moto. El recorrido del cambio es corto y muy preciso, y no se aprecia nada de brusquedad derivada de su potente motor, sino todo lo contrario, es muy suave y con una entrega de potencia muy agradable, pero cuando enrroscas más el puño del gas la moto estira muchísimo y saca a relucir su genio.

 En las zonas

Por fin estamos ante las primeras zonas, en un terreno con grandes bloques de piedra muy al estilo indoor, fuertes escalones sólo aptos para pilotos y ex-profesionales. También hay una especie de «río» de piedras al estilo scottish. Comienzo con algunos pequeños escalones y voy subiendo de altura poco a poco.

El tacto de gas, la suavidad del embrague, la posición de conducción, todo hace sentirme como si estuviese prácticamente en mi moto de toda la vida y voy cogiendo confianza rápidamente, a pesar de que estoy muy desentrenado después de todo el verano sin coger la moto.

El reparto de pesos es ideal y aunque no noto si es por la recolocación de los elementos, lo que sí es cierto es que pronto estoy tratando de realizar zonas un poco más complicadas gracias a que las reacciones de la moto son muy normales y predecibles, sin que se nos escape de las manos.

La suavidad al caer de los escalones o hacer saltos desde buena altura es tanta que anima a seguir así. La verdad es que el comportamiento de las suspensiones me recuerda mucho a las Showa. Los frenos actúan bien, pero se nota que la moto está muy nueva y le falta algo de rodaje a las pastillas.

 Estabilidad y nobleza

Paso al río de piedras, que aunque está seco requiere una gran dosis de técnica, fuerza y equilibrio. Tantas piedras seguidas juntas intercalándose con algunos escalones son siempre zonas que requieren mucho esfuerzo físico y resulta fácil salirte de la trazada correcta. Pues bien, con la Vértigo Combat sorprende la estabilidad y flexibilidad de su chasis así como la nobleza de reacciones de sus suspensiones, lo que nos hace ir por el sitio correcto, comiéndose las piedras como si fuesen mucho menores.

La estabilidad es muy superior a mi moto habitual y conseguir ir por donde quieres tan fácilmente llega incluso a sorprender. Pero lo que más me llama la atención es que aún en caso de error, cuando casi paro el avance y vuelvo a dar gas, la moto reacciona como si nada. Sorprendido vuelvo al punto en el que antes he fallado y fuerzo llegar a un escalón en pleno río de piedras muy despacio. En mi moto habitual hubiese tenido que parar, pero doy gas y casi desde parado la moto sube el escalón con una facilidad pasmosa. Casi la he dejado morir, y ha reaccionado sin la menor vacilación, con un comportamiento casi «clásico» como aquellas Sherpas que se podían llevar sin tocar el embrague gracias a sus enormes bajos.

Es probable que la potencia anunciada de 31 CV a 9.200 rpm y el par de 4,9 kgm a 4.500 rpm tenga mucho que ver, pero lo más agradable es ver como el sistema de inyección permite esta bajada vueltas y este comportamiento tan noble desde abajo. Sin duda también influye el reparto de pesos y el comportamiento del chasis, así como las suspensiones.

 Manejabilidad

El esfuerzo que ha requerido hacer esta zona de piedras «scottish» es notable así que descanso un rato antes de afrontar la siguiente prueba. Para variar totalmente decido realizar alguna zona al estilo «stop», parando y haciendo cambios tanto delanteros como traseros. La sensación de ligereza es clara, y los 68 kg se dejan manejar con gran facilidad, gracias también a unas suspensiones rápidas y suaves en su medida justa.

La anchura del bastidor en la zona de las estriberas y la posición de estas ayudan mucho a mantener el equilibrio en parado, algo que se ha generalizado en casi todas las trialeras en los últimos años y que se nota claramente en esta Vértigo.

Ahora voy a realizar algún escalón medio con vacío negativo, lo que obliga a tener que levantar el tren trasero para no dar un golpe en la placa cubrecarter. El movimiento de comprimir las suspensiones para después extenderlas a la vez que doy un golpe de gas y embrague deja clara la ligereza y manejabilidad de la moto, ya que llego al punto deseado con la rueda trasera sin el menor problema.

Esto me anima a superar una piedra más alta en forma de rampa y con base inclinada, de la que hay que salir haciendo un giro en el aire y saltando al vacío. Genial, la moto se comporta de una manera magnífica y el fotógrafo me hace una bonita foto en la que hasta parezco bueno!

 Elasticidad y tracción

Los guías nos dicen que tenemos que seguir el recorrido. Así lo hacemos, las siguientes secciones están muy cerca. En esta ocasión se trata de zonas marcadas con cinta, en las que podemos encontrar varios niveles. Son zonas en las que se va ascendiendo por el bosque, entre los árboles, con fuerte inclinación y algunas rampas de tierra muy largas y empinadas. Dos zonas seguidas al más puro estilo Santigosa. Ahora ya no puedes improvisar de piedra en piedra, tienes que realizar la zona igual que en un trial para lograr superarla a cero.

Aquí se pone de manifiesto la gran elasticidad del motor de la vértigo, puedes realizar las zonas en primera, pero también en segunda y casi que hasta en tercera. Las grandes rampas requieren meter la segunda o tercera marcha. El terreno aquí es menos adherente y las dificultades mayores. Hay algunos giros «non stop» y lo que claramente detecto es la enorme capacidad de tracción.

La Vértigo se agarra al suelo de una manera sorprendente y aun cuando piensas que te has quedado corto de velocidad logras salir del sitio. Quizás en este tipo de secciones te das cuenta de que necesitas algo más de tiempo de adaptación, pues la moto tracciona más de lo que esperas y colocas el cuerpo demasiado atrás, con lo que se levanta el tren delantero donde no esperabas. Al igual que en otros apartados de la moto se ha tomado las mejores virtudes de otras marcas, en lo que se refiere a la capacidad de tracción la Vértigo se ha fijado mucho en la Ossa, con un basculante muy largo y una buena distancia entre su eje y el eje de la rueda posterior.

 Mapas

Aprovecho para probar la moto en distintos mapas de configuración de encendido, que se seleccionan en el botón situado en el centro del portafaros. al lado izquierdo de este tenemos un led rojo que según el número de destellos que de nos indica el mapa en el que estamos. A la derecha hay otro led que es el aviso de temperatura.

El mapa básico es el uno, es en el que hemos realizado toda la prueba hasta ahora y se ha mostrado perfecto, la moto estira mucho, va muy llena y en ningún momento hemos necesitado más potencia. El mapa 2 es algo más seco que el uno, lo que supone que la moto vaya más fina de «carburación», siendo por tanto más brusca,c on reacciones algo más radicales, el 3 y el 4 son aún más secos, siendo el último ideal para fuertes escalones según nos comentan, aunque, lo cierto es que ya no hemos tenido tiempo de comprobarlo.

El tiempo se nos ha pasado volando y ya toca emprender camino de vuelta por el bosque, ocasión que aprovechamos para saltar en los badenes, las pequeñas rocas o aprovechar cualquier ocasión para levantar las ruedas del suelo, lo que nos demuestra que la Combat anima a realizar una conducción saltarina y divertida. La verdad es que nos dan ganas de seguir montando con la Vértigo Combat y realizar una verdadera prueba en nuestras zonas habituales, ya que esta toma de contacto ha sido corta y sin que podamos comprobar las diferencias con otras monturas en los mismos obstáculos, pero agradecemos a Vértigo la oportunidad que nos ha brindado.

 Conclusiones

Sin duda la Vértigo es la moto de trial más avanzada de las que se encuentran actualmente en el mercado, sus soluciones técnicas son innovadoras en el mundo del trial, adaptadas desde la experiencia en el automovilismo de competición, o tomando las mejores soluciones de otras marcas para generar el mejor y más equilibrado conjunto en lo que se refiere a una moto de trial.

Todo ello primando a su vez la sencillez de uso, ya que es lo que requieren la mayoría de usuarios. Aunque acaba de nacer sus cualidades son enormes y sin duda su evolución será muy prometedora. Es una moto muy exclusiva, con componentes de primera calidad y que se diferencia claramente del resto. Su principal inconveniente es claramente el precio, cercano a los 8.000 Euros, aunque el extra de tecnología que incorpora lo justifica. Gracias al equipo de Vértigo por su invitación y su exquisita atención, y a Carlos Varadé por su colaboración.

 Galería de fotos lanzamiento internacional y prueba Vértigo Combat:

 Vídeo lanzamiento internacional Vértigo Combat: