En esta nueva etapa de Todotrial queremos ofreceros reportajes exclusivos e interesantes y entre ellos no faltarán las pruebas de clásicas. Empezamos con la interesante prueba de esta Ariel HT5 de 1956. Gracias a José Franqueira por la realización de esta prueba y a José Carlos Lorente por poner tan bella moto a nuestra disposición.
Pongamos que hablamos de… ARIEL.
ARIEL, uno de los grandes fabricantes ingleses, ya desaparecido, fabricó motores de uno, dos y cuatro cilindros en cuatro tiempos y de dos cilindros en dos tiempos, para una gama excelente de motocicletas de calle y también deportivas.
Estas últimas le permitieron estar presente, con notable éxito, en carreras de velocidad, todo terreno (así se llamaba al enduro en el pasado) y… trial.
A pesar de ello, quizá por el tiempo transcurrido, la marca ARIEL es materia para los expertos en historia del motociclismo.
Por ello, resulta curioso que muchos aficionados al trial clásico en nuestro país no solo conozcan la marca ARIEL como una de las más importantes de la historia, sino que además lo hagan con una concreción admirable. Se saben hasta la matrícula de uno de sus modelos: GOV 132. La moto personal de un piloto e ingeniero excepcional de nuestro querido deporte ha pasado a la historia con su número de matrícula. Y es de justicia que haya sido así.
El tremendo trabajo de evolución del gran Sammy Miller sobre esta motocicleta, a lo largo de 8 años, y su entrega a su labor como piloto oficial, contra «viento y marea», hicieron que la ARIEL HT5 matrícula GOV 132, con Sammy a sus mandos, consiguiese un inmenso número de victorias, convirtiéndose en la trialera de referencia de su época y de la que vino inmediatamente después, cuando las dos tiempos españolas sustituyeron a las cuatro tiempos inglesas, pues Sammy Miller utilizó la GOV 132 como «patrón» para desarrollar el primer prototipo de la Sherpa T.
Un emocionante trabajo de mejora sobre el terreno que, como muchos de los lectores de Todotrial sabrán, duró exactamente doce días del otoño de 1964.
Bajo los atentos ojos de D. Paco Bultó, Miller pasaba las zonas que él mismo había diseñado en la mítica finca San Antonio del propietario de Bultaco, sucesivamente con la ARIEL y con el prototipo de la Sherpa, hasta que llegó un momento en que la española se mostró superior a la inglesa y, lo que es aún más importante, también superior a todas las demás trialeras inglesas de dos y cuatro tiempos de la época.
Pero esa es otra historia… no menos interesante que la de nuestra protagonista.
Por tanto, al probar esta motocicleta, querido lector, querida lectora, tenemos que tener presente que nos adentramos en la base de lo que es nuestro deporte del trial y no perder de vista en ningún momento la gran importancia que tuvo en este caso tanto la moto como su piloto e ingeniero de desarrollo.
Hablemos pues un poco de ARIEL en primer lugar. Después lo haremos de Sammy Miller, de la GOV 132 y de las características del trial de la época. Todo está unido de manera inextricable y si conocemos todas las partes nos resultará fácil comprender las razones que convierten a está moto en un icono del trial.
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ARIEL y la RED HUNTER
ARIEL y la RED HUNTERAunque la marca nace en 1870, ARIEL desarrolla su actividad desde 1902 hasta 1965 desde su espaciosa factoría de Selly Oak, zona industrial de Birmingham (Inglaterra).
En la introducción te decíamos que, en su gama de modelos, tuvieron, entre otros, motores de cuatro tiempos de uno, dos y cuatro cilindros. El modelo de cuatro cilindros, la serie Square Four, surgió en ¡1931! y se mantuvo en producción hasta 1959. Se trataba de un motor con dos cilindros delante y dos detrás que también pertenece a los modelos míticos de la historia del motociclismo. Si no conoces aún la Square Four, tira de buscador o de librería especializada y vas a ver algo que no te dejará frío/a.
En fin: a lo nuestro, que no es poco.
Te hemos presentado brevemente a la Square Four, pues su creador, Edward Turner, es, además de uno de los personajes más importantes de la industria británica de la motocicleta, el gran protagonista de la marca en el periodo previo a la segunda Guerra Mundial y también fue el responsable de la gama Red Hunter, de la que derivó el modelo de motocicleta que probamos hoy… después de pasar por las manos de Sammy Miller.
La gama Red Hunter surge en 1932 y se mantiene en producción hasta 1958.
Se trata de una moto deportiva que responde a lo que los ingleses llaman Jack-of-all-trades. Lo podemos traducir como moto válida para todo: se podía utilizar para ir a trabajar, correr tríales, carreras en cuesta o velocidad.
La verdad es que esta polivalencia era necesaria, pues los pilotos en aquella época se desplazaban a las competiciones por carretera, con todo lo que necesitaban para la carrera o trial en una mochila, donde incluían un juego de luces de bicicleta, por si al regresar a casa caía la noche. (En el Reino Unido se puede circular de día sin montar luces en la moto. El juego de luces de bicicleta ya te puedes imaginar que era como «quitamultas», no para ver la carretera).
La Red Hunter era una moto simple; su motor, monocilíndrico, se mostraba resistente y sencillo de poner a punto y además existían recambios abundantes y económicos, gracias a la política de intercambiabilidad de piezas entre distintos modelos seguida por su fabricante.
Durante los veintiséis años que la serie Red Hunter permaneció en el catálogo de ARIEL el motor sufrió numerosas modificaciones; las más notables se refieren a la distribución, las cilindradas disponibles, los materiales con los que se fabricaba el motor y la caja de cambios.
La distribución, siempre con válvulas en culata, pasó de cuatro válvulas a dos en 1933. Sí, has leído bien: de cuatro a dos y no al revés; el motivo: aparecían grietas en la culata entre los asientos de válvula (piensa que hablamos de metalurgia de los años treinta).
Los balancines al principio iban al aire y había que engrasarlos periódicamente con una bomba manual. En el año 1934 ya se incluyeron en el sistema general de lubricación del motor.
El sistema de escape utilizó dos salidas hasta 1935. A partir de entonces sólo una.
Los motores se ofrecían en 500 cc como cilindrada base, inicialmente con diámetro x carrera 86,4 x 85 mm y , a partir de 1934, 81,8 x 95 mm. Has vuelto a leer bien, con el tiempo se alargó la carrera en la búsqueda del «plonk» o «inercia alargada». (Luego te lo intentamos explicar).
Otras cilindradas disponibles eran 350 cc (72 x 85 mm) y 250 cc (esta cilindrada se abandona en 1946).
El motor permanece durante más de veinte años con el cárter realizado en fundición de aluminio y cilindro-culata en fundición de hierro y, a partir de 1953, pasa a realizarse todo él en aluminio.
La caja de cambios, siempre fabricada por Burman, con cárteres en aluminio, inicialmente era de tres velocidades. Se le incorpora una cuarta velocidad desde 1936.
La competencia aprieta fuerte en la década de los cincuenta y ARIEL se ve forzada a modificar su enfoque polivalente de la Red Hunter, así que, en 1954, decide lanzar dos modelos más especializados: el HS (Scrambler) y el HT (Trial).
Ambos montan el motor con cilindro y culata de aluminio, así como horquilla telescópica. El HT no tiene más suspensión trasera que los muelles del sillín, algo que era bastante habitual en las trialeras de la época.
Por fin, en 1955, y una vez probada por los pilotos oficiales en los Scottish, ARIEL comercializa la HT 5 (500 cc) , disponible también como HT 3 (350 cc), con suspensión trasera mediante dos amortiguadores. Esta será la moto que Sammy Miller convertirá en la GOV 132. Luego te la describimos.
Antes comentarte una cuestión de gran importancia para esta historia. En 1944, con la Segunda Guerra Mundial a punto de terminar, ARIEL pasa a formar parte del grupo BSA y pierde poco a poco su independencia, lo que muy posiblemente conduce a la decisión de abandonar en 1959 la producción de modelos de cuatro tiempos, para concentrarse en los de dos tiempos exclusivamente.
Sammy Miller
Tan sólo recordar unos cuantos datos acerca del carismático piloto e ingeniero irlandés. Sammy nació en Belfast en 1933, cerca del circuito donde se celebraba el GP del Ulster, hijo de un entusiasta del motor tanto en dos como en cuatro ruedas.
Ya desde niño comenzó a hacer diabluras con la bicicleta. Entre otras, es especialmente recordada la manera en que solía llegar a la escuela, en cuyo patio entraba derrapando espectacularmente, tanto en seco como en mojado, aprovechando la larga bajada y la curva cerrada que terminaban en la puerta del centro de estudios. En aquellos tiempos se ligaba mucho haciendo estas cosas, aunque le costó más de una bronca del director del centro escolar.
A los quince años obtuvo su carné de conducir motocicletas y en poco tiempo se hizo con varias motos para participar en carreras de todo tipo. En esta ocasión vamos a destacar la SHS – Samuel Hamilton Special (aunque para todos es Sammy, él se llama Samuel Hamilton).
La SHS no es la primera moto de Sammy pero si es la primera que fabricó. A partir de un chasis Matchless de 1933 y de un motor Villiers 8E de 197 cc, Sammy realizó a su gusto una moto muy competitiva con la que empezó a «hacerse un nombre» en el trial. Tanto que, en 1954, ambos consiguieron la Copa Ben Nevis al mejor debutante en los Seis Días de Escocia de Trial. Sammy tenía 21 años.
Sammy, a lomos de la SHS, también comenzó en esa época a ganar en grass track (carreras sobre hierba).
La carrera de Sammy como piloto de velocidad discurre en aquellos años paralela a la de piloto de trial y todo terreno. Sammy llegó a pilotar máquinas oficiales de NSU como piloto privado y fue piloto oficial Mondial, CZ y Ducati. Era capaz de poner en aprietos a pilotos como John Surtees, Geoff Duke, Bill Lomas o Carlo Ubbiali. A finales de los cincuenta terminó tercero en el Mundial de 250 cc.
Esto es parte del «currículum» que aporta Sammy cuando, en 1957, a los veinticuatro años, pasa a ser piloto oficial y técnico del departamento de competición de ARIEL Motors.
En el magnífico libro sobre su vida, «The Sammy Miller story», su autor, Jeff Clew, nos describe la llegada de Sammy a una ciudad más grande que la suya, desde Belfast se traslada a Birmingham, y su vida cotidiana, trabajar en el departamento de competición, correr tríales y asistir a la escuela nocturna para terminar sus estudios de ingeniería mecánica. Aquí se juntan todas las historias que te hemos relatado.
GOV 132
Si a la situación de descontrol que se vivía en ARIEL cuando Sammy pasa a formar parte de su plantilla, añadimos las capacidades e inquietudes de Sammy, no nos sorprenderá comprobar lo que este excelente piloto y técnico emprende para hacer de su moto una ganadora frente a motocicletas de dos y cuatro tiempos, mucho más ligeras y manejables que la suya.
Sammy, poco a poco, va convirtiendo la ARIEL HT5 en una moto cada vez más ligera y competitiva, al principio sin que en ARIEL se den cuenta y después sin que les importen demasiado los triunfos que Sammy va obteniendo.
El trabajo de Sammy Miller en la moto, prácticamente no deja un elemento sin modificar, y sobre esta, además de su habilidad como piloto está su profesionalidad, pues es capaz de correr tríales en localidades distintas los dos días del fin de semana, tiene como resultado el brillantísimo palmarés conseguido por el binomio Miller-ARIEL que Sammy Miller exhibe orgullosamente en su museo de New Milton en Hampshire (Inglaterra).
Más de 150 victorias en tríales de alto nivel en Inglaterra, Gales, Escocia, Irlanda del Norte, la Isla de Man, Bélgica, Francia y Suecia desde 1957 hasta 1964. Impresionante.
La prueba
Gracias a la amable colaboración de su propietario, José Carlos Lorente, hemos podido probar para Todotrial una ARIEL HT5 «Millerizada» y además preparada para competir en la categoría pre-65 del campeonato inglés.
La prueba comienza con una sesión de fotografías estáticas de la moto. Nos gusta comenzar así porque la moto todavía está limpia y además podemos ir descubriendo todos sus detalles. Basta que fijemos la mirada en una parte de la moto para comenzar a disfrutar.
«Nuestra» Ariel (que más querríamos nosotros que tenerla para siempre en el garaje) tiene el chasis con depósito de aceite en su interior y todas las placas de soporte del motor en aluminio, como corresponde a las Ariel «Millerizadas».
También monta una horquilla con muelles e hidráulicos de competición, encendido electrónico, amortiguadores Falcon de aluminio, frenos Rickman también de aluminio, depósito de combustible de fibra de vidrio, llantas Akront de aleación ligera, estriberas anchas con muelles de retorno y un subchasis trasero en placa de aluminio reducido a la mínima expresión.
La lubricación corre a cargo de dos bombas de aceite. Una se encarga de impulsar el aceite desde el interior del chasis al cigüeñal y a los ejes de balancines, la otra aspira el aceite de retorno que ha caído por gravedad al carter del cigüeñal y lo envía al «depósito» que, como te relatamos más arriba, está formado por los tubos principales del chasis.
Para comprobar el nivel de aceite hay un pequeño tapón roscado en la parte superior del chasis delante del depósito de gasolina. «Nuestra» ARIEL consume gasolina de 98 octanos sin plomo.
Con objeto, sin duda, de aligerar peso, la pata de cabra, de estudiadísima geometría, también es de aluminio.
Este elemento, junto con el manillar, lo adivinaste: también en aluminio, como las manetas y el puño de gas Amal 80:200, constituye nuestro primer contacto con la ARIEL y, sólo con accionarlo, ya comenzamos lo que será una serie continua de sorpresas, pues su ligereza empieza a resquebrajar la mezcla de prevención y responsabilidad con la que nos acercamos a esta motocicleta.
Y es que probar una moto de trial con cuarenta años y 500 cc, de las que no hay muchas rodando por ahí, nos impone tanto como a un torero hacer su faena en «La Catedral». Se acabaron las fotografías estáticas y ha llegado la hora de la verdad.
Dejamos caer una parte de nuestro peso sobre la palanca de arranque, a la vez que apretamos el descompresor situado en el lado izquierdo del manillar y, una nueva sorpresa agradable, la monocilíndrica de 499 cc con dos válvulas en cabeza no solo arranca sin ningún esfuerzo sino que, además, emite un sonido maravilloso a través de su tubo de escape terminado en un silenciador de aluminio.
Y así se mantendría durante toda una tarde calurosísima de verano, en la que, entre Horacio y yo, no la dejamos descansar ni un momento. En toda la prueba la ARIEL arrancó siempre a la primera y se mostró también imposible de calar.
Nos ponemos en marcha: confirmación y nueva sorpresa. La confirmación, estamos a punto de hacer trial sobre una moto de competición de la época.
En nuestro breve recorrido por asfalto para dirigirnos a las zonas, nos vamos familiarizando con unos mandos suaves, el embrague no tanto, pero es que los ingleses no lo usan (José Carlos, que sí lo usa, va a montar un desmultiplicador), y una posición muy correcta para pilotar de pie y, como suele ser habitual en las motos clásicas, no demasiado incómoda cuando vamos sentados (aquí ganan con diferencia a las modernas), a pesar de la inclinación hacia abajo de la parte trasera del minúsculo sillín.
La nueva sorpresa, la moto no se siente pesada, al menos para nosotros, habituados a competir sobre una Sherpa T350 modelo 92.
Ya desde que insertamos la primera marcha, con el pie derecho y hacía arriba, comienza nuestro embriagador viaje hacia atrás en el tiempo.
El motor es muy dulce y con un sonido fantástico en toda la gama de revoluciones, que es desde «el sótano» hasta el primer piso nada más. Nada que ver con un dos tiempos moderno desde luego.
Los cárteres de este medio litro, sobre todo por el lado derecho, donde se «separan» estéticamente con claridad de la caja de cambios, presiden la línea general de esta bellísima motocicleta y atrapan tu mirada, imponentes, cada vez que regresas a la ARIEL tras inspeccionar una zona.
Tanto a Horacio como a mí nos sucedió lo mismo, cuando llevábamos diez minutos sobre la moto nos dimos cuenta de que estábamos haciendo trial desde el primer momento y «buscándole las cosquillas» a este icono del trial, eso sí, con mucho respeto.
Disfrutamos como niños grandes sobre una moto que tracciona tanto como te imaginas y que gira mucho mejor de lo que esperas, gracias a un tren delantero muy ligero, dispuesto a «levantar rueda», de forma noble y acompasada, en cuanto se lo sugieras, simplemente desplazando un poquito el centro de gravedad hacia atrás.
Los frenos, ayudados por el freno motor, responden muy bien y las suspensiones tienen mucha facilidad para absorber las irregularidades del terreno.
La inercia del enorme cigüeñal le confiere mucho carácter a la moto, pues, además de colaborar eficazmente a finalizar las subidas, estabiliza la moto tanto que te llegas a creer que en lugar de dos ruedas tiene cuatro.
Seguramente aquí se encuentra el secreto de la eficacia de los pilotos de las motos grandes en los torrentes llenos de piedras de los Scottish pre-65.
Llamarse Sammy Miller, …, también ayuda ¿no?.
José Carlos nos informó que esta moto ha sido modificada, como es habitual en las unidades que compiten en las pruebas de pre-65, de tal forma que, aunque sigue cubicando 500 cc, estos se consiguen con la carrera «corta» del motor de 350 cc (85 mm) y un pistón especial de mayor diámetro (86,4 mm), volviendo por tanto a las medidas de las Red Hunter anteriores a 1934.
Parece ser que, con las medidas originales de diámetro y carrera, la moto tiene reacciones demasiado extremas en las zonas que se trazan en la actualidad.
Y es que la veneración que los ingleses sienten hacia sus motocicletas del pasado es tanta que puedes encontrar piezas para preparar una moto del 56 casi con la misma facilidad que para una con cincuenta años menos.
Las zonas ratoneras pueden abordarse con la ARIEL, pues su distancia entre ejes no es muy grande, pero antes debemos familiarizarnos con ella: los 105 kilogramos que se obtienen después de «Millerizar» la HT5 de 123 kgs. siguen siendo muchos y, a pesar de la nobleza de esta auténtica «pata negra», hacen muy recomendable que el piloto sepa en todo momento lo que está haciendo y esté en buena forma física para resolver los posibles errores apoyando los pies con firmeza en el suelo.
En esta moto, si pesas más de ochenta kilos y usas una talla XXL, te vas a sentir muy a gusto. Y ella, te lo aseguramos, no va a protestar por tu peso, como hacen las «pequeñas» 200 a veces.
Y, desde luego, cuando colocas la moto en la trazada buena y comienzas a «activar la banda sonora» enroscando el puño derecho, tanto en primera como en segunda velocidad, también tienes que ser consciente de que estás a punto de causar una impresión imborrable en los que te están viendo.
Nosotros, cada vez que «abríamos la boca» del Amal MkI de 26 mm, dejando pasar la mezcla hacia la válvula de admisión del motor de la ARIEL, nos transportábamos en décimas de segundo al parque cerrado de Aluminium Works en Kinlochleven, la sede de los Dos Días de Escocia pre-65, al Pipeline, Mamore, Caolanascoan…
Resulta que, para los amantes del teatro clásico, Ariel es también un personaje de La Tempestad, la última obra del inmortal William Shakespeare, el espíritu del aire, cuya misión es facilitar que se cumplan los deseos de Próspero, el agraviado legítimo Duque de Milán. ¿Cómo nuestra protagonista, siempre dispuesta a recorrer el tiempo y el espacio para ayudarnos a evocar esos momentos y lugares mágicos para los trialeros?.
Despedida
Al regresar a nuestra base, tras concluir la prueba y despedirnos con tristeza de la ARIEL, confirmamos que hemos hecho algo más que probar una moto.
Gracias a la ARIEL hemos revisitado las raíces del deporte que tanto amamos y hemos confirmado, una vez más, que la esencia del trial está en el equilibrio efímero de dos ruedas sobre obstáculos naturales y firmes inestables, algo que se puede sentir tanto sobre las modernas motocicletas, ligeras y con subidas fulgurantes de régimen, como a lomos de esta bella inglesa, de andar pausado y voz grave y melodiosa.
Finalmente, y dejando de lado la poesía, hay que decir que una moto preparada para competición siempre es una pura sangre, tenga la edad que tenga, y ésta ARIEL desde luego lo es. Revisa su ficha técnica, observa las fotografías de este reportaje y lo comprobarás.
Ver y escuchar una moto como esta en un trial de clásicas, ya sea en las Highlands Escocesas o en cualquier lugar, desde luego es algo especial.
Especificaciones técnicas ARIEL HT 5
MOTOR
– Monocilíndrico refrigerado por aire de cuatro tiempos con dos válvulas en culata accionadas mediante empujadores y balancines por un árbol de levas situado en el bloque motor.
– Cilindrada: 498,35 cc Diámetro x carrera: 86,4 mm x 85 mm.
– El bloque, el cilindro y la culata están realizados íntegramente en fundición de aluminio.
– La lubricación es por carter seco con dos bombas de aceite, una de impulsión a cigüeñal, biela y balancines y otra de recogida de aceite del cárter para enviarlo al depósito de aceite integrado en el tubo horizontal y en el descendente trasero del chasis.
– Carburador: AMAL monoblock Mk I 626 de 26 mm de difusor.
– Alimentación: gasolina sin plomo 98 IO (Culata adaptada a gasolina sin plomo)
– Encendido: Electrónico.
– Batería: No.
– Caja de cambios BURMAN independiente del motor con componentes en aleación de aluminio-magnesio.
– Número de relaciones: 4
– Embrague BURMAN multidisco en seco accionado por cadena desde el cigüeñal. Tapa de la transmisión primaria realizada en fibra de carbono y carter realizado en aluminio.
PARTE CICLO
– Chasis monocuna en acero desdoblado en la parte trasera para alojar los soportes superiores de los amortiguadores. Placas de soporte del motor y caja de cambios así como tirante de culata realizados en dural.
– El chasis hace la función de depósito de aceite.
– Soportes del guardabarros trasero en placa de aluminio aligerada mediante grandes orificios.
– Basculante en acero realizado soldando longitudinalmente dos perfiles en U.
– Depósito de combustible realizado en fibra de vidrio. Capacidad 4,2 litros.
– Guardabarros delantero y trasero realizados en aluminio.
– Manillar Hebo trial, puño de gas Amal 80-200 y manetas Magura, todo ello en aluminio.
Suspensiones
– Horquilla delantera Norton con reglajes internos adaptados al trial. Recorrido aproximado: 200 mm.
– Suspensión trasera con brazo basculante y dos amortiguadores Falcon Classic de gas con cuerpo en aluminio y reglaje de muelle mediante tuerca y contratuerca. Recorrido aproximado: 95 mm.
Frenos
– Tambores cónicos RICKMAN realizados en aluminio.
Ruedas
– Llantas: AKRONT en aluminio
– Neumático delantero: DUNLOP trial 2,75 x 21
– Neumático trasero: IRC trial 4,00 x 18
PESOS Y DIMENSIONES
Pesos
– Peso en eje delantero sin piloto: 50 kg
– Peso en eje trasero sin piloto: 56 kg
– Peso total motocicleta sin gasolina y con aceites: 106 kg
– Peso en eje delantero con piloto (75 kg): 75 kg
– Peso en eje trasero con piloto (75 kg): 106 kg
Dimensiones
– Distancia entre ejes 1.302 mm
– Longitud basculante 390 mm
– Distancia plano apoyo estriberas al suelo 383 mm
– Distancia manillar al suelo 1.100 mm
– Distancia mínima motor al suelo: 290 mm
– Altura asiento: 790 mm
Galería de fotos ampliables
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