[Siderot]

«…un aligeramiento de peso (el tema de costes ha quedado zanjado)…» (Juanjo)

¿Pero cómo que el tema de costes ha quedado zanjado?
En tú autismo te crees que escribes tres palabras y que tus tres palabras van a misa sin rechistar!
Dinos cómo le quitas 5 kgs. a una 4RT ó 3 kgs. a una TXT en los pesos que se manejan actualmente,sin encarecer el producto? (…¿Son gilipollas los de Vértigo que utilizan un chasis de titanio y te facturan 2.000 euros más?)

La insinuación de aumentar el peso no obedece a otra cosa que a tus delirios personales por obligarnos a los demás a conducir las mismas motos de los años ’70. – Estás en todo tu derecho a comprarte una Sherpa de 90 kgs. y yo en el mío a deleitarme con la ligereza de una moderna de 68 kgs. (A mí lo que me gusta es «hacer zonas»,…a quien le guste más recorrer largas distancias entre una zona y otra está en su derecho a divertirse con largas interzonas ó dedicarse al Trial excursión. – Que cada cual se divierta como quiera. – A mí me sobran 3 litros para marcarme unas zonitas en toda una mañana. – El que se divierta con una cisterna entre las piernas para recorrer largos recorridos también lo entiendo.)

…………………………………………………………………………………………………………………………….

En cuanto a la moto eléctrica,me declaro un solemne profano e ignorante del futuro de este tipo de motos en el deporte del Trial. – Mis percepciones son cero porque no he pilotado ninguna. – Mis intuiciones son una absoluta mierda,porque después de haber conducido coches eléctricos tengo la sensación de haberme pasado un rato con el «Need for Speed» en la Playstation. (…impersonal,sin estímulos,inoloro,sedante,profundamente aburrido) – Tengo la impresión de que serían tan decepcionantes como una muñeca hinchable!

[Siderot]

….¡Herramientas,queridos,…herramientas!

si, herramientas, pero lo que determina la herramienta es el propoposito que se quiere lograr y no al reves. El fin a conseguir define a la herramienta

¿Existe algún «propósito» que no sea la superación? – ¿Puede alguien proponerse hacer las cosas peor de cómo se hacen ó fabricar herramientas para hacer las cosas igual de cómo ya se hacen? – ¿No es la tecnología un esfuerzo racional y científico para fabricar mejores herramientas que permitan mejores resultados?

(Ves,»interzona»?,…estos razonamientos son los que me hacen dudar de la solidez discursiva de algunas cosas que dices.)

[Siderot]

….¡Herramientas,queridos,…herramientas!

si, herramientas, pero lo que determina la herramienta es el propoposito que se quiere lograr y no al reves. El fin a conseguir define a la herramienta

¿Existe algún «propósito» que no sea la superación? – ¿Puede alguien proponerse hacer las cosas peor de cómo se hacen ó fabricar herramientas para hacer las cosas igual de cómo ya se hacen? – ¿No es la tecnología un esfuerzo racional y científico para fabricar mejores herramientas que permitan mejores resultados?

(Ves,»interzona»?,…estos razonamientos son los que me hacen dudar de la solidez discursiva de algunas cosas que dices.)

[Siderot]

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico. Esto por ejemplo ahorra un monton de peso.

Otras de las cosas que podrian modificarse serian las bombas de aguas mecanicas por electricas exteriores. Se ahorran mezclas de refrigerante con el aceite con el consiguiente estropicio en los discos del embrague, ademas de perdidas (minimas) en el rendimiento del motor.

¡Herramientas,queridos,…herramientas!

[Siderot]

Hace un tiempo, no mucho, lei que en Audi estaban montando, o montarian muelles para los amortiguadores en un compuesto plastico. Esto por ejemplo ahorra un monton de peso.

Otras de las cosas que podrian modificarse serian las bombas de aguas mecanicas por electricas exteriores. Se ahorran mezclas de refrigerante con el aceite con el consiguiente estropicio en los discos del embrague, ademas de perdidas (minimas) en el rendimiento del motor.

¡Herramientas,queridos,…herramientas!

[Siderot]

Bien.
«El 23 de octubre de 1906, Alberto Santos Dumont consiguió realizar en París un vuelo autónomo de siete segundos a bordo de su aeroplano 14 bis. Los 60 metros recorridos a una altura de entre dos y tres metros suponían culminar con éxito una aventura que había comenzado el verano del año anterior y que cambiaría la historia de la aviación.
Gracias a su ingenio consiguió lo que ningún otro hasta la fecha, despegar con la potencia de su motor sin ningún tipo de ayuda, volar controlando en todo momento la dirección y altura de la aeronave y aterrizar de una forma segura. Aquella gesta significaría el inicio de la aeronáutica moderna.»

¡El hombre puede volar! (…al menos 60 metros,a 3 metros de altura y durante 7 segundos!)
¿Cuál era el propósito de Dumont? – Poder volar,…y lo consiguió!

Seguimos:
«Cuando, en agosto de 1906, realiza su primera prueba de vuelo autónoma, comprueba que el motor de 24 caballos no tiene suficiente potencia. Uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los aviadores de la época era precisamente el propulsor. Los Wright construyeron el suyo para el Flyer con 12 caballos insuficientes para el despegue.
Santos Dumont conocía los motores disponibles en aquel momento y se decidió por el Antoinette V-8 de Léon Levavasseur, utilizado habitualmente en lanchas rápidas. Los 24 caballos del motor tampoco le ofrecen la potencia necesaria para despegar y Levavasseur modifica uno para obtener el doble de potencia a 1.500 revoluciones por minuto. Tras colocar el nuevo motor de 50 caballos y reducir 40 kilos el peso en la parte posterior del avión, el 14 bis estaba preparado.
El 23 de octubre de aquel año, junto al río Sena, en el parque de Bagatelle de París y, en presencia de un consejo técnico y el Aero Club de Francia, Santos Dumont consiguió despegar ayudado tan sólo por la propulsión de su motor Antoinette. Gracias a las células de Hargrave, sus alas levantaron la aeronave y mantuvieron la estabilidad necesaria durante su corto vuelo.
El 12 de noviembre del mismo año, el 14 bis reapareció en el mismo lugar con una importante novedad: con el objetivo de aportar mayor estabilidad se le habían añadido unos alerones en forma de octógono. Santos Dumont mejoró su pilotaje y el rendimiento del aparato logrando volar durante 21 segundos a seis metros de altura y recorriendo 220 metros a una velocidad de 41 kilómetros por hora.»
……………………………………………………………………………………………………..

La historia de la aviación seguiría,secuencialmente,y todos,absolutamente todos los obstáculos para volar más alto,más tiempo y con más garantías no tenían otro objeto que desarrollar motores más potentes,más fiables y estructuras que aprovecharan mejor las fuerzas de sustentación,la autonomía de vuelo y las maniobras de despegue y aterrizaje.

Para que no tengais que leer muchos renglones en una sola intervención,voy a hacerle una sola pregunta a mi amigo «cocoloco»:
¿Qué necesitó Santos Dumont para pasar de 60 metros a 220 metros,para pasar de 7 segundos a 21 segundos elevado del suelo?
¿Qué necesitó Vesterinen para superar obstáculos que ni siquiera hubiera intentado Miller sobre una Ariel de 120 Kgs.?
¿Qué ha necesitado Bou para «escalar» desniveles de 2 metros y medio,de 90º grados desde parado?
¡Herramientas,mi querido amigo!,…herramientas! – No son los obstáculos,no es la dificultad de los obstáculos lo que determinan lo que un hombre es capaz de hacer,…son los medios de que puede disponer los que le permiten embarcarse en cualquier aventura. (Colón no hubiera tenido cojones para su aventura sin una carta náutica,un sextante,un compás y un astrolabio.)
Te puedo asegurar que quien le marcaba las zonas a los viejos pilotos de los años ’60 sabía muy bien las limitaciones que tenían aquellos pilotos sobre sus rudimentarias herramientas. – ¿No son,entonces,los obstáculos los que van a remolque de las capacidades tecnológicas de las herramientas con que podemos superarlos?

(Lamento no poder decirte personalmente todo ésto,por la sencilla razón de que gracias a herramientas de comunicación me estás leyendo casi en tiempo real y no tengo que desplazarme a la oficina de telégrafos para concertar una cita contigo y tardar unos días hasta llegar al Valle de Arán en una carroza tirada por caballos!)

[Siderot]

Bien.
«El 23 de octubre de 1906, Alberto Santos Dumont consiguió realizar en París un vuelo autónomo de siete segundos a bordo de su aeroplano 14 bis. Los 60 metros recorridos a una altura de entre dos y tres metros suponían culminar con éxito una aventura que había comenzado el verano del año anterior y que cambiaría la historia de la aviación.
Gracias a su ingenio consiguió lo que ningún otro hasta la fecha, despegar con la potencia de su motor sin ningún tipo de ayuda, volar controlando en todo momento la dirección y altura de la aeronave y aterrizar de una forma segura. Aquella gesta significaría el inicio de la aeronáutica moderna.»

¡El hombre puede volar! (…al menos 60 metros,a 3 metros de altura y durante 7 segundos!)
¿Cuál era el propósito de Dumont? – Poder volar,…y lo consiguió!

Seguimos:
«Cuando, en agosto de 1906, realiza su primera prueba de vuelo autónoma, comprueba que el motor de 24 caballos no tiene suficiente potencia. Uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los aviadores de la época era precisamente el propulsor. Los Wright construyeron el suyo para el Flyer con 12 caballos insuficientes para el despegue.
Santos Dumont conocía los motores disponibles en aquel momento y se decidió por el Antoinette V-8 de Léon Levavasseur, utilizado habitualmente en lanchas rápidas. Los 24 caballos del motor tampoco le ofrecen la potencia necesaria para despegar y Levavasseur modifica uno para obtener el doble de potencia a 1.500 revoluciones por minuto. Tras colocar el nuevo motor de 50 caballos y reducir 40 kilos el peso en la parte posterior del avión, el 14 bis estaba preparado.
El 23 de octubre de aquel año, junto al río Sena, en el parque de Bagatelle de París y, en presencia de un consejo técnico y el Aero Club de Francia, Santos Dumont consiguió despegar ayudado tan sólo por la propulsión de su motor Antoinette. Gracias a las células de Hargrave, sus alas levantaron la aeronave y mantuvieron la estabilidad necesaria durante su corto vuelo.
El 12 de noviembre del mismo año, el 14 bis reapareció en el mismo lugar con una importante novedad: con el objetivo de aportar mayor estabilidad se le habían añadido unos alerones en forma de octógono. Santos Dumont mejoró su pilotaje y el rendimiento del aparato logrando volar durante 21 segundos a seis metros de altura y recorriendo 220 metros a una velocidad de 41 kilómetros por hora.»
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La historia de la aviación seguiría,secuencialmente,y todos,absolutamente todos los obstáculos para volar más alto,más tiempo y con más garantías no tenían otro objeto que desarrollar motores más potentes,más fiables y estructuras que aprovecharan mejor las fuerzas de sustentación,la autonomía de vuelo y las maniobras de despegue y aterrizaje.

Para que no tengais que leer muchos renglones en una sola intervención,voy a hacerle una sola pregunta a mi amigo «cocoloco»:
¿Qué necesitó Santos Dumont para pasar de 60 metros a 220 metros,para pasar de 7 segundos a 21 segundos elevado del suelo?
¿Qué necesitó Vesterinen para superar obstáculos que ni siquiera hubiera intentado Miller sobre una Ariel de 120 Kgs.?
¿Qué ha necesitado Bou para «escalar» desniveles de 2 metros y medio,de 90º grados desde parado?
¡Herramientas,mi querido amigo!,…herramientas! – No son los obstáculos,no es la dificultad de los obstáculos lo que determinan lo que un hombre es capaz de hacer,…son los medios de que puede disponer los que le permiten embarcarse en cualquier aventura. (Colón no hubiera tenido cojones para su aventura sin una carta náutica,un sextante,un compás y un astrolabio.)
Te puedo asegurar que quien le marcaba las zonas a los viejos pilotos de los años ’60 sabía muy bien las limitaciones que tenían aquellos pilotos sobre sus rudimentarias herramientas. – ¿No son,entonces,los obstáculos los que van a remolque de las capacidades tecnológicas de las herramientas con que podemos superarlos?

(Lamento no poder decirte personalmente todo ésto,por la sencilla razón de que gracias a herramientas de comunicación me estás leyendo casi en tiempo real y no tengo que desplazarme a la oficina de telégrafos para concertar una cita contigo y tardar unos días hasta llegar al Valle de Arán en una carroza tirada por caballos!)

[Siderot]

Yo es que no puedo más que descojonarme que sea precisamente un ultraconservador el que salte como defensor a ultranza de la fabricación de motos de trialsínconmotor y que se revuelva contra la «resistencia al cambio».(…para certificar que el mundo,a veces,se pone patas arriba,sólo estoy esperando que «interzona» nos proponga alguna Triumph remozada en titanio y carbono)

Volviendo un poco al desarrollo que va tomando la discusión,si en algún apartado,en los últimos 60 años de la historia de las motos de Trial,hay que destacar un apartado,por encima de los demás,es,indudablemente,la reducción de peso. – Pero,quizás,ésto es extensible a todas las demás modalidades del motociclismo. – Ó,quizás,la lucha contra los kilos ha sido lo más visible y los desarrollos de motores,geometrías y suspensiones han ido a un ritmo más tranquilo,(ó,tal vez,con mayor secretismo) – No sé,exactamente,cuál sería la secuencia de prioridades que los fabricantes han mantenido en el desarrollo de sus motos. – Supongo que la moto es un conjunto de sinergias en la que todos los apartados son importantes y que cuando un equipo técnico consigue reducir 3 kgs. se siente obligado a modificar todos los settings de suspensiones ó carburación,ó desarrollos. – Y digo todo ésto por el interesante comentario de «greeves» sobre el huevo ó la gallina,porque es una pregunta recurrente en la historia del Trial: ¿Ha ido la dificultad de los obstáculos a remolque de los avances tecnológicos ó es que los que diseñan las zonas un día se dijeron,»vamos a subir los escalones un metro más y a cerrar los giros 45º más para que los ingenieros se rebanen los sesos y los pilotos estén obligados a soluciones diferentes»? – Pues yo creo que el diseño de las zonas no obedece a ocurrencias de visionarios que querían cambiar el Trial. – Creo que en la tecnología el huevo y la gallina siempre han sido lo mismo y que todos los desarrollos y evoluciones no obedecen más que a la «acumulación» de experiencias y comprobaciones empíricas de genios de la mecánica que van todos los días al taller,a las mesas de dibujo ó a programas informáticos para madurar geniales intuiciones que consiguen que una moto de Trial funcione cada vez mejor. – Me inclino a pensar que,solamente, el perfeccionamiento de una herramienta es lo que ha permitido todos los avances de cualquier disciplina humana,(…un odontólogo,un cirujano,un informático,un ingeniero,un astrónomo,un arquitecto y un piloto de Trial no podrían haber conseguido los alcances de eficacia y «perfomance» de sus correspondientes disciplinas sin disponer de las espectaculares herramientas que actualmente disponen)
¿Qué ha permitido al hombre occidental conquistar el mundo? – La ciencia y la tecnología! – La fabricación de herramientas! – Herramientas para llegar a la célula,herramientas para llegar a la Luna,herramientas para la comunicación encriptada,herramientas de transporte aéreo,…y herramientas de Trial que han obligado a los que diseñan zonas a subir un metro los escalones y cerrar los giros 45º y,sobre todo,que los operarios,(odontólogos,cirujanos,informáticos,ingenieros,astrónomos,arquitectos y pilotos de Trial), sean capaces de solucionar problemas más complejos y retos más diversos.
(Primero fué una Ariel y Sammy Miller hizo todo lo que su herramienta le permitió,luego fué una Sherpa y Vesterinen hizo todo lo que su herramienta le permitió,Jordi Tarrés hizo mucho más porque una TR34 era muchísimo mejor herramienta que una Sherpa y,finalmente,una TRS y una 4RT son herramientas endiabladas que permiten a Raga y a Bou superar umbrales de dificultad que ya casi empiezan a parecernos insuperables.)
¡Herramientas,…herramientas! (…desde una rudimentaria flecha paleolítica hasta una estupenda TRS ó una 4RT del Repsol-Honda!)

[Siderot]

Yo es que no puedo más que descojonarme que sea precisamente un ultraconservador el que salte como defensor a ultranza de la fabricación de motos de trialsínconmotor y que se revuelva contra la «resistencia al cambio».(…para certificar que el mundo,a veces,se pone patas arriba,sólo estoy esperando que «interzona» nos proponga alguna Triumph remozada en titanio y carbono)

Volviendo un poco al desarrollo que va tomando la discusión,si en algún apartado,en los últimos 60 años de la historia de las motos de Trial,hay que destacar un apartado,por encima de los demás,es,indudablemente,la reducción de peso. – Pero,quizás,ésto es extensible a todas las demás modalidades del motociclismo. – Ó,quizás,la lucha contra los kilos ha sido lo más visible y los desarrollos de motores,geometrías y suspensiones han ido a un ritmo más tranquilo,(ó,tal vez,con mayor secretismo) – No sé,exactamente,cuál sería la secuencia de prioridades que los fabricantes han mantenido en el desarrollo de sus motos. – Supongo que la moto es un conjunto de sinergias en la que todos los apartados son importantes y que cuando un equipo técnico consigue reducir 3 kgs. se siente obligado a modificar todos los settings de suspensiones ó carburación,ó desarrollos. – Y digo todo ésto por el interesante comentario de «greeves» sobre el huevo ó la gallina,porque es una pregunta recurrente en la historia del Trial: ¿Ha ido la dificultad de los obstáculos a remolque de los avances tecnológicos ó es que los que diseñan las zonas un día se dijeron,»vamos a subir los escalones un metro más y a cerrar los giros 45º más para que los ingenieros se rebanen los sesos y los pilotos estén obligados a soluciones diferentes»? – Pues yo creo que el diseño de las zonas no obedece a ocurrencias de visionarios que querían cambiar el Trial. – Creo que en la tecnología el huevo y la gallina siempre han sido lo mismo y que todos los desarrollos y evoluciones no obedecen más que a la «acumulación» de experiencias y comprobaciones empíricas de genios de la mecánica que van todos los días al taller,a las mesas de dibujo ó a programas informáticos para madurar geniales intuiciones que consiguen que una moto de Trial funcione cada vez mejor. – Me inclino a pensar que,solamente, el perfeccionamiento de una herramienta es lo que ha permitido todos los avances de cualquier disciplina humana,(…un odontólogo,un cirujano,un informático,un ingeniero,un astrónomo,un arquitecto y un piloto de Trial no podrían haber conseguido los alcances de eficacia y «perfomance» de sus correspondientes disciplinas sin disponer de las espectaculares herramientas que actualmente disponen)
¿Qué ha permitido al hombre occidental conquistar el mundo? – La ciencia y la tecnología! – La fabricación de herramientas! – Herramientas para llegar a la célula,herramientas para llegar a la Luna,herramientas para la comunicación encriptada,herramientas de transporte aéreo,…y herramientas de Trial que han obligado a los que diseñan zonas a subir un metro los escalones y cerrar los giros 45º y,sobre todo,que los operarios,(odontólogos,cirujanos,informáticos,ingenieros,astrónomos,arquitectos y pilotos de Trial), sean capaces de solucionar problemas más complejos y retos más diversos.
(Primero fué una Ariel y Sammy Miller hizo todo lo que su herramienta le permitió,luego fué una Sherpa y Vesterinen hizo todo lo que su herramienta le permitió,Jordi Tarrés hizo mucho más porque una TR34 era muchísimo mejor herramienta que una Sherpa y,finalmente,una TRS y una 4RT son herramientas endiabladas que permiten a Raga y a Bou superar umbrales de dificultad que ya casi empiezan a parecernos insuperables.)
¡Herramientas,…herramientas! (…desde una rudimentaria flecha paleolítica hasta una estupenda TRS ó una 4RT del Repsol-Honda!)

[Siderot]

Buenas tardes,

Sobre el tema principal, creo que podemos hacer poco más que especular sobre esas posibilidades. Personalmente, me daría pena que desapareciera la marca; no obstante, si persiste en espíritu, me alegraría mucho.

En el aspecto ténico, teniendo en cuenta que las motos de trial tradicionales (sherco, gasgas, beta, TRS) van diez años por detrás de sus compañeras de otras modalidades, el camino que recorrer está claro. Lo que tiene más interés es cómo se manifestarán las peculiaridades del trial en el aspecto técnico. Sobre sherco, creo que tienen muy cercana la inyección electrónica (ya vista en su enduro 2T) y deberían tener unos cárteres nuevos optimizados al nuevo embrague y con una caja de cambios nueva. Esto a corto plazo.

A largo plazo, cualquiera sabe. GasGas se adelantó 10 años en su momento y ahora está siendo alcanzada por el resto. Creo que está cantado un nuevo salto evolutivo de la mano de la inyección y la sinergia con fábricas de bicicletas. Cerca de mi casa hay una tienda de bicis y suelo entrar a disfrutar con la manufactura de sus ‘chasises’. A su lado, cualquier chasis de trial parece una puerta de corral (bueno, algunos más que otros).

Un saludo,

JM

Pues creo que fué el miso «JM» el que entendió,perfectamente,que hablar de Sherco no se puede desvincular del desarrollo del sector en su casi totalidad. – ¿Ó es que se puede entender Sherco como un fabricante marginal y extraño a toda la problemática de las demás marcas ó a todo el devenir tecnológico del Trial? – ¿Ó se nos olvida,también,que Paxau fué antes Gas Gas que Sherco,ó que antes de motores Gas Gas se adaptaban motores italianos de TM? – ¿No pasó el «basculante banana» de Gas Gas a Sherco? – ¿Está desarrollando Sherco su propia IE o existen sinergias y colaboraciones con otros fabricantes?
Sherco no es una isla y creo que nos equivocamos si «desguazamos» el tema Sherco-Trial y lo desvinculamos del desarrollo tecnológico de los demás fabricantes,porque sería como suprimir un montón de referencias que permitan entender al sector como una parte que ni siquiera se puede desentender de la industria Off-road en general.

Si creeis que se puede hablar de una Sherco de Trial sin referenciarla con los demás fabricantes me parece que es un debate mutilado y demasiado simplificado. – Salvo que lo que se pretende es un simple comentario de una presentación de modelos nuevos,que ya hace bastante bien Todotrial.com
(Sherco y sus motos de Trial siempre será Sherco con relación a todas las motos de Trial. – ¿Podemos ser suficientemente objetivos con el desarrollo de la IE de los motores de Trial de Sherco sin una comparativa con otras soluciones ó desarrollos de las otras marcas?)
Creo que se va a empequeñecer la interesante iniciativa de «JM». – Sin perder la referencia ó protagonismo de Sherco,al final,de lo que se hablaría no es de otra cosa que de Trial,…y no creo que estemos muy boyantes en nuevos temas como para andar despiezando los Post.

[Siderot]

Buenas tardes,

Sobre el tema principal, creo que podemos hacer poco más que especular sobre esas posibilidades. Personalmente, me daría pena que desapareciera la marca; no obstante, si persiste en espíritu, me alegraría mucho.

En el aspecto ténico, teniendo en cuenta que las motos de trial tradicionales (sherco, gasgas, beta, TRS) van diez años por detrás de sus compañeras de otras modalidades, el camino que recorrer está claro. Lo que tiene más interés es cómo se manifestarán las peculiaridades del trial en el aspecto técnico. Sobre sherco, creo que tienen muy cercana la inyección electrónica (ya vista en su enduro 2T) y deberían tener unos cárteres nuevos optimizados al nuevo embrague y con una caja de cambios nueva. Esto a corto plazo.

A largo plazo, cualquiera sabe. GasGas se adelantó 10 años en su momento y ahora está siendo alcanzada por el resto. Creo que está cantado un nuevo salto evolutivo de la mano de la inyección y la sinergia con fábricas de bicicletas. Cerca de mi casa hay una tienda de bicis y suelo entrar a disfrutar con la manufactura de sus ‘chasises’. A su lado, cualquier chasis de trial parece una puerta de corral (bueno, algunos más que otros).

Un saludo,

JM

Pues creo que fué el miso «JM» el que entendió,perfectamente,que hablar de Sherco no se puede desvincular del desarrollo del sector en su casi totalidad. – ¿Ó es que se puede entender Sherco como un fabricante marginal y extraño a toda la problemática de las demás marcas ó a todo el devenir tecnológico del Trial? – ¿Ó se nos olvida,también,que Paxau fué antes Gas Gas que Sherco,ó que antes de motores Gas Gas se adaptaban motores italianos de TM? – ¿No pasó el «basculante banana» de Gas Gas a Sherco? – ¿Está desarrollando Sherco su propia IE o existen sinergias y colaboraciones con otros fabricantes?
Sherco no es una isla y creo que nos equivocamos si «desguazamos» el tema Sherco-Trial y lo desvinculamos del desarrollo tecnológico de los demás fabricantes,porque sería como suprimir un montón de referencias que permitan entender al sector como una parte que ni siquiera se puede desentender de la industria Off-road en general.

Si creeis que se puede hablar de una Sherco de Trial sin referenciarla con los demás fabricantes me parece que es un debate mutilado y demasiado simplificado. – Salvo que lo que se pretende es un simple comentario de una presentación de modelos nuevos,que ya hace bastante bien Todotrial.com
(Sherco y sus motos de Trial siempre será Sherco con relación a todas las motos de Trial. – ¿Podemos ser suficientemente objetivos con el desarrollo de la IE de los motores de Trial de Sherco sin una comparativa con otras soluciones ó desarrollos de las otras marcas?)
Creo que se va a empequeñecer la interesante iniciativa de «JM». – Sin perder la referencia ó protagonismo de Sherco,al final,de lo que se hablaría no es de otra cosa que de Trial,…y no creo que estemos muy boyantes en nuevos temas como para andar despiezando los Post.

[Siderot]

No,no,no,no!
¿Tú eres consciente de las consecuencias de una liberación sin condiciones de los desarrollos tecnológicos de las motos oficiales de las marcas? – ¿Tú te das cuenta de la profunda orfandad en la que quedarían los pilotos privados ó los pequeños equipos privados si se permitiera a los equipos de fábrica a competir con motos de 45 kgs.,piezas costosísimas custodiadas con secretismo y materiales que no están al alcance de los demás? – ¿Ó qué otra finalidad crees que tienen los límites reglamentarios de peso,por ejemplo?
Sigues hablando desde la ingenuidad de un «Trial-ficción» que hace perfectamente factible motos de 40 kgs. y potencias aumentadas,(…en ésto último tengo mis dudas),pero que destruirían cualquier opción de competitividad y una cierta igualdad de condiciones con los 5 ó 6 pilotos PRO de las marcas que tienen sus propios Departamentos de Competición.
Con igual puerilidad mencionas que estos límites no existían hace unos cuantos años…Hombre,…pues claro! – Reducir el peso de 94 kgs. de las mastodónticas motos clásicas a los 66kgs. de las modernas motos no han casi incidido en un precio desorbitado de los modelos ni ha supuesto un enorme esfuerzo tecnológico para los fabricantes en la ligereza de sus modelos,(…quitando algunas piezas de titanio,tornillería más ligera y alguna pieza puntual de carbono,la reducción de peso se ha conseguido en los motores,en horquillas y geometrías mucho más ligeras. – Las motos italianas de los ’90 y las actuales siguen utilizando,basicamente,los mismos componentes y los mismos materiales y la carrera de aligeramiento,que inició Gas Gas,se ha ralentizado en los 68-70 kgs. que ahora se consiguen.)
Pero es que insisto que la FIM impone limitaciones a los fabricantes con el único propósito de no dejar huérfanos y desprotegidos a los pilotos y equipos privados de menor presupuesto. (…¿Ó cómo explicas la maniobra táctica de Honda para imponer los 4T y especular con su hegemonía y fabricación de estos motores? – ¿Cuántos fabricantes se hubieran retrasado 10 años en la competitividad y el desarrollo de motores que nunca habían fabricado?)

Déjate de historias,…motos de 40 kgs. y tecnologías exquisitas son FACTIBLES pero no son VIABLES!!! – No se fabrican porque el reglamento defiende una homologación defensiva en lo deportivo y no se fabrican porque nadie va a pagar motos de 15.000 euros,(por decir algo,…la supertecnología se paga!)

(…Y aunque no venga a cuento en este Post,de tus alusiones a Michaud,comentaré que Michaud propuso un Non-stop riguroso,con videos tutoriales super exigentes que se ha quedado en una ridícula parodia del Non-stop,con jueces escandalosamente alcahuetes que no han permitido más que un STOP encubierto que,éso sí,se ha dinamizado por la enorme madurez y versatilidad del «Stop moderno».)

[Siderot]

No,no,no,no!
¿Tú eres consciente de las consecuencias de una liberación sin condiciones de los desarrollos tecnológicos de las motos oficiales de las marcas? – ¿Tú te das cuenta de la profunda orfandad en la que quedarían los pilotos privados ó los pequeños equipos privados si se permitiera a los equipos de fábrica a competir con motos de 45 kgs.,piezas costosísimas custodiadas con secretismo y materiales que no están al alcance de los demás? – ¿Ó qué otra finalidad crees que tienen los límites reglamentarios de peso,por ejemplo?
Sigues hablando desde la ingenuidad de un «Trial-ficción» que hace perfectamente factible motos de 40 kgs. y potencias aumentadas,(…en ésto último tengo mis dudas),pero que destruirían cualquier opción de competitividad y una cierta igualdad de condiciones con los 5 ó 6 pilotos PRO de las marcas que tienen sus propios Departamentos de Competición.
Con igual puerilidad mencionas que estos límites no existían hace unos cuantos años…Hombre,…pues claro! – Reducir el peso de 94 kgs. de las mastodónticas motos clásicas a los 66kgs. de las modernas motos no han casi incidido en un precio desorbitado de los modelos ni ha supuesto un enorme esfuerzo tecnológico para los fabricantes en la ligereza de sus modelos,(…quitando algunas piezas de titanio,tornillería más ligera y alguna pieza puntual de carbono,la reducción de peso se ha conseguido en los motores,en horquillas y geometrías mucho más ligeras. – Las motos italianas de los ’90 y las actuales siguen utilizando,basicamente,los mismos componentes y los mismos materiales y la carrera de aligeramiento,que inició Gas Gas,se ha ralentizado en los 68-70 kgs. que ahora se consiguen.)
Pero es que insisto que la FIM impone limitaciones a los fabricantes con el único propósito de no dejar huérfanos y desprotegidos a los pilotos y equipos privados de menor presupuesto. (…¿Ó cómo explicas la maniobra táctica de Honda para imponer los 4T y especular con su hegemonía y fabricación de estos motores? – ¿Cuántos fabricantes se hubieran retrasado 10 años en la competitividad y el desarrollo de motores que nunca habían fabricado?)

Déjate de historias,…motos de 40 kgs. y tecnologías exquisitas son FACTIBLES pero no son VIABLES!!! – No se fabrican porque el reglamento defiende una homologación defensiva en lo deportivo y no se fabrican porque nadie va a pagar motos de 15.000 euros,(por decir algo,…la supertecnología se paga!)

(…Y aunque no venga a cuento en este Post,de tus alusiones a Michaud,comentaré que Michaud propuso un Non-stop riguroso,con videos tutoriales super exigentes que se ha quedado en una ridícula parodia del Non-stop,con jueces escandalosamente alcahuetes que no han permitido más que un STOP encubierto que,éso sí,se ha dinamizado por la enorme madurez y versatilidad del «Stop moderno».)

[Siderot]

¿A mis clientes?
Soy un jodido especulador y sólo trabajo para mi dinero,…pero con unos cuantos pardillos como tú me podría forrar en poco tiempo!

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¿A mis clientes?
Soy un jodido especulador y sólo trabajo para mi dinero,…pero con unos cuantos pardillos como tú me podría forrar en poco tiempo!

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