[Siderot]

Esa es la idea,»Interzona».
El motor «gordo»,de gran par,lo que le permite al que se inicia,(…y por lo tanto,que practicará un buen tiempo una conducción muy clásica),es dedicarse a «modular» el tacto de gas. – Los primeros pasos en los que se centra un aprendiz de Trial es en conseguir las trazadas adecuadas,con las inercias adecuadas y la correcta posición del cuerpo en giros,descensos y ataques (…son los mismos principios básicos que enseñamos a un Alevín,en una Automática,y que están,perfectamente,establecidos en la conducción clásica) – Si a un Alevín ó a un aficionado que se inicia le sumamos la gran dificultad de la utilización de un embrague para «modular» una entrega de potencia de «bajo par»,le estaríamos complicando el aprendizaje.
La utilización del conjunto embrague-gas para gestionar el avance de forma «secuencial» es una técnica nueva del Trial Moderno que exige una conducción mucho más complicada que el Trial clásico de «avance continuo».
El piloto clásico mira adelante,coloca bien el cuerpo y da el gas apropiado.Dibuja y avanza.Los dedos de sus manos se aferran a los puños y casi solo se preocupan del gas. – En el Trial moderno se han multiplicado los mandos y los dedos índices ya parecen manejar un joystick ó tocar el piano (…un piloto moderno acciona el embrague y el freno delantero decenas de veces en una misma zona). – El mismo comentario valdría para el sentido del equilibrio: Ni a un Alevín ó un aprendiz se les exigiría detenerse porque no tienen tan desarrollado el sentido del equilibrio (…el equilibrio estático es más complejo que el equilibrio dinámico)

Sin querer extenderme,creo que me entenderás,»interzona»,que para cualquier aficionado que quiera iniciarse en este bonito deporte,debería seguir unos pasos de aprendizaje muy escalonados y metódicos. – Que antes está el tacto de gas que un manejo complicado del embrague.Que antes se recomienda un buen equilibrio dinámico que un complejísimo equilibrio estático,…y que es mucho más fácil empezar con un motor que te permita ir «corrigiendo errores» a pelearte con un embrague que sustituya las caidas de par.

[Siderot]

Estupenda noticia!
Hace un par de años yo veía amplios resúmenes del X-Trial y de las pruebas del WTC en esta cadena que está disponible para los abonados a Digital + (…supongo que también para los abonados a Movistar TV,puesto que Telefónica ya es propietaria del 85% de Digital+)

Enhorabuena a los aficionados que disfrutamos con estas retransmisiones.
(En los años ’70 nos teníamos que conformar con las portadas de SoloMoto y Motociclismo que tanto entusiasmaban a algunos nostálgicos del papel y ahora valoraran,muchísimo más, imágenes en Internet y TV)

[Siderot]

Voy a intentar otro «requiebro» dialéctico para insistir en mi teoría de la incompatibilidad y el conflicto técnico del Non-stop con el Trial moderno.
Voy a recurrir a un término anglosajón con el que pueda reinsidir en mi planteamiento. – La palabra inglesa «skip» tiene,entre otras,la acepción de «moverse a saltitos» (move in little jumps). – Cuando yo mantengo que el Trial contemporáneo ha descubierto una manera de «avanzar» más eficiente,no es por el Trialsín,como algunos compañeros han querido mantener. – El «efecto muelle»,que algunos han utilizado con cierta intención peyorativa de dar saltitos sin sentido,no tiene otra explicación técnica que una mayor adherencia en la compresión sobre el terreno para relanzar el avance.(…cuando un piloto utiliza el conjunto embrague-gas desde la máxima compresión de la rueda trasera está potenciando la adherencia máxima para optimizar el avance) – En este punto confieso mi profundo pudor por intentar explicar algo tan técnico,para lo que,seguramente,no soy el más indicado,pero continuaré en mi propósito de que mis compañeros lo entiendan,con el riesgo de parecer un tonto presuntuoso.
Voy a poner un ejemplo muy gráfico que creo que todos entenderán: Cuando una moto clásica ataca una rampa,abre gas desde abajo para intentar mantener una inercia con la que «llegue» a lo más alto.El esfuerzo se centra en el punto de gas que permita alcanzar el «punto B» desde el «punto A» de salida.(…la rueda trasera «copia» con la única ayuda de las flexiones de piernas que mimetizan el terreno,pero el esfuerzo por la tracción continua penaliza la adherencia.Es por éso que un clásico cuando pierde inercia ó patina se queda «clavado»,…se le agotan los recursos!) – Lo que ha descubierto el Trial contemporáneo es que la inercia no es un «avance continuo» sino que hay «relanzamientos»,con microparadas de compresión que se convierten en «multiplicadores» de inercia y de adherencia para llegar al «punto B».
No sé si consigo que mis compañeros entiendan estos nuevos automatismos del Trial moderno. Lo podría explicar diciendo que para un clásico una rampa es una sola rampa y para un moderno es una secuencia de rampas.Que para un clásico es una sola inercia «desde abajo» y para un moderno es una secuencia de inercias.

Me molesta extenderme más, pero creo que algunos amigos habrán adivinado que el Trial moderno es «secuencial»,interrumpido y sincopado. – Que el «avance continuo» (Non-stop) es un gesto técnico superado y reconvertido a técnicas más eficientes y productivas de la conducción.
Ya no existe un solo punto de salida y un solo punto de llegada. – Ahora existe un punto de salida y múltiples puntos de «relanzamiento» para llegar al punto de llegada. – ¿Qué quiere decir ésto? – Sencillamente,que ahora hay que parar para llegar! – Y lo más importante,…que con «microparadas muelle» se llega más lejos y mejor!!!

(El Stop ya es un imperativo técnico,…el Non-stop ha sido superado!…en horizontal,en vertical y en giro! – El Trial ya no es Enduro,el Trial moderno ha conquistado su propia identidad!)

Y también es verdad lo que dice «BEVOTRIAL» de que la «parodia» Non-stop de la FIM ha dinamizado la percepción del Trial,pero al final no es más que STOP! (…Yo lo celebro porque es una claudicación esperada y tendrán que seguir «abriendo la mano»)

[Siderot]

Supongo,»interzona»,que estamos hablando de aficionados que se quieren poner un dorsal,y que aunque sea su primera carrera no llevan un mes de contacto con su primera moto de Trial. – Si así fuera,es muy posible que la dulce respuesta de una 125 le facilitara la iniciación en este deporte. Y te recuerdo,también,que las 125 de última generación suelen salir de serie con Kits de tracción (13-34) que las hace «largas» y que para competir casi todo el mundo reduce el piñón de ataque y aumenta la corona.
Mi experiencia como mochilero de Junior, en el CET,que llevaba la «segunda moto» es que en la Interzona tenía algunos pasos en los que tenía que exprimir el puntiagudo motor de la 125 y no recuerdo sensaciones muy propias para un aficionado sin mucha experiencia.

Puede parecer que este debate sobre las 125,para un aficionado que se inicia,no tiene mucho que ver con el tema del nuevo Pentagonal,pero dada la filosofía promocional de este campeonato yo sí lo encuentro muy relacionado.
Mi experiencia con tantas 125 que tuvo que conducir mi hijo hasta los 18 años es que con un cierto nivel,los chavales deberían pasar al 250,y que para un aficionado,sin mucha experiencia,que quiera competir,debería optar por los 250 ccs. (…un aficionado de 80 kgs. se puede encontrar con una sobreutilización del embrague bastante delicada y comprometida en algunos pasos con un motor de 125 ccs.,pero también es cierto que con la modificación del kit de tracción,un aficionado que quiera correr por Blancos ó Amarillos,sin grandes desniveles ó dificultades,la 125 le puede proporcionar una falta de agresividad que vaya incrementando su confianza. Pero también es cierto que la confianza llega tan pronto que no se justifica la iniciación sobre una 125 para cambiar a 250 en un plazo de tiempo,relativamente,tan corto.

Yo sí creo que una 125 es una moto infantil (12-16 añitos) y que la cilindrada más apropiada para un aficionado es la de una 250,que tiene una entrega de potencia muy progresiva y que,además,permite la utilización de la segunda marcha en alguna zona. (Las 125 de última generación son motores de Motocross muy puntiagudos que exigen llevarse a un regimen alto de vueltas y que a los chavales lo que les enseña es a una utilización continua del embrague,más propio del Trial contemporáneo con salidas fulgurantes,y no tan apropiado para un Trial de trazada y sin detenciones de un aficionado que se inicia)
El Non-stop está comodo con motores «gordos» de gran par.Los giros cerrados y las trazadas «limpias» exigen pistonadas contundentes y cuando tienes que utilizar el embrague se complican las cosas y el avance es «entrecortado». (Todo lo demás son salidas desde parado con aceleraciones puntiagudas. Todo lo demás es Trial moderno)

[Siderot]

El comentario de «interzona» es interesante,…pero más por discutible que por controvertido.
En una ocasión hablaba con Albert Cabestany y me comentaba que la normativa de no permitir a los chavales de menos de 18 años a conducir motos de más de 125 ccs. era una limitación que les hacía perder 2 años de progresión (…él ya conducía una 250 con 16 años).
Es verdad que las limitaciones de potencia de una 125 obliga al piloto a suplir esas limitaciones con una compensación de pilotaje,pero lo que no podemos olvidar es que a mayor dificultad de los obstáculos una 125 hace que los obstáculos sean más difíciles todavía.
Obviamente que el comentario de Cabes se hacía en el paddock de un CET,y que una zona de un CET,para un Junior,es muchísimo más complicada sobre una 125 que sobre una 250 porque llevan el motor,permanentemente,al límite de vueltas y conducen más con el embrague que con el puño de gas. – En estos casos la única «pedagogía» es la de la sobreutilización del embrague para no dejar caer de vueltas el «motorcillo» (…no es casual que casi todos los 125 vienen de motores de Motocross con sobreregímenes de vueltas). – Lo que quiero afirmar es que un piloto joven con cierto nivel está pidiendo a gritos un aumento de cilindrada que le permita una optimización en su pilotaje,…pero un aficionado que no tenga el mismo nivel de uno de estos chavales algo experimentados,lo va a pasar terriblemente mal con una 125,por la sencilla razón de que un motor de 125 alcanza unas prestaciones medianamente aceptables a regímenes muy puntiagudos que convierten su conducción en inercias complicadísimas por falta de par.(…¿Ha intentado alguien conducir una TXT 80 que no perdona una pistonada a bajas vueltas,comparado con un tractor «diesel» de una clásica de 350 ccs. que no necesita embrague por su bestial pistonada que no requiere de embrague?)
Una 125 es sólo conducible para una relación de peso-potencia de un chaval de 40-50 kgs. de peso. – Para un adulto,la relación peso-potencia complica,extremadamente,la utilización del par y exige una sobreutilización muy delicada del conjunto embrague-gas.

La cilindrada más compensada para un aficionado de nivel bajo-medio es de 250 ccs.,…y lo más parecido al tacto de una clásica es una 300 ccs., moderna y de serie,que se sepa llevar a un cuarto de gas. – Es la fórmula más cómoda y controlable para corregir errores sin las reacciones puntiagudas de una 125.

Una 125 no es «pedagogica» para un aficionado. – Debería ser lo más parecido a un suplicio!
(Si algo meritorio he visto en competición es ver a los Junior de un CET superar el alto nivel de dificultad de las zonas sobre una «chicharrilla» de 125 ccs.)

[Siderot]

Me parece espectacular y encomiable el criterio y la filosofía del Pentagonal.
Son los organizadores los que tienen que focalizar en las carreras el «factor promocional» con un cuidado mimo a los aficionados.
El sencillo y accesible planteamiento de las zonas y las dificultades,es un escenario amable que puede animar a la participación de muchos aficionados que no tienen pretensiones competitivas y de grandes exigencias.
Y el gran acierto creo que es que no establece ningún conflicto en las formas de conducir en Stop ó Non-stop y que los aficionados,de acuerdo a sus habilidades y capacidades pueden elegir,libremente,todas sus opciones para conseguir ese «cerito» que nos hace tan felices a todos.
Me recuerda,un poco,a la filosofía del Motoclub Cent Peus,en su Trial Social,que con un planteamiento totalmente amateur,diseña un Trial bastante accesible para Automáticas,Clásicas y Modernas,con un abanico de dificultades muy acertadas para que los participantes puedan disfrutar con trazadas muy clásicas y algún paso con el que los mas «adelantados» puedan jugar a maniobras más acrobáticas y contemporáneas.
Creo que serán triales muy participativos y promocionales (…que no contaran con la participación de ningún «figura»,porque,entre otras cosas,no están diseñados para ellos),pero que pueden abrir la puerta de entrada para pilotos que se inician y que se pueden animar a engordar la lista de inscritos de un Regional,que,en teoría,debería tener un poco más de exigencia y proyección al Nacional.

Una grandísima idea a la que le deseo el mejor de los éxitos!

https://www.todotrial.com/competicion/regionales/catalunya/item/3025-v-trial-social-mc-cent-peus-2014.html»

[Siderot]

Lo de las cilindradas es muy relativo en Trial.
Yo he visto Alevines con una Automática corriendo por Amarillos y Juniors en una 125 ganando en Rojos.

[Siderot]

Bueno,…supongo que ese factor queda bastante minimizado por la inyección electrónica. – Y hablo de una moto de «serie» con la que un aficionado podría sufrir los cambios bruscos de altura. (Para un piloto de fábrica,te puedo asegurar que ésto no representa ningún problema)

[Siderot]

La verdad es que la moto suena muy bien,parece agilísima y que estira una barbaridad.
Las palabras de Dabill y sus primeras sensaciones nos hacen creer que el proyecto va por el buen camino y que los aficionados podemos esperar una gran moto de serie en no mucho tiempo.
Por decir algo,me hubiera gustado más que hubieran elegido los colores negro y verde de la «Camo», (…me parecen más agresivos y bonitos que el blanco casi total de la «Ice Hell»,…pero no son más que gustos personales)
La Vértigo tiene muy buena pinta!

[Siderot]

«jonasturiano»,supongo que Todotrial también lo colgará,pero tal y como te dije, en YouTube ya tenemos alguna información gráfica del Indoor de Sheffield.
Este es uno de los resúmenes,…que lo disfrutes! (…ya podemos ver a la Vértigo en acción)

Y para los detractores del Indoor ó el Trial contemporáneo que observen y sepan que Sheffield se volvió a petar!!!

[Siderot]

«jonasturiano»,…antes de que el próximo martes salgan a los kioskos el Motociclismo ó el Solomoto, (posiblemente,esta misma noche),ya tendrás en la Red (YouTube,Vimeo,etc.) un montón de videos de la carrera,…y mañana es casi seguro que la podrás ver entera.
Con una jornada de la Liga de Fútbol no quedan minutos para modalidades tan minoritarias como la nuestra (…pero tampoco para el Motocross ó el Enduro) – De «Off-Road» sólo vamos a tener algunos minutos del Paris-Dakar.
El Trial no existe en los «massmedia» ni se comenta en los bares y las cafeterías. – No es más que una gran pasión de unos pocos locos románticos que nadie quiere ver por el monte.
Mira el YouTube porque ningún medio generalista sabe que existimos.

«locobeta»,…si la «Armada española» quisiera desembarcar en las Highlands,ningún piloto británico volvería a subir al podio de los SSDT en los próximos 5 años! – De España solo va algún «rookie» y un montón de veteranos nostálgicos. ( A Bou quizás lo veamos dándose un paseo por los arroyos escoceses cuando cumpla los 38,y si se lo propusiera,ya pueden los organizadores empezar a grabar su nombre en la copa del ganador)

[Siderot]

No sé por qué tengo la impresión de que «cocoloco» ha dicho,exactamente,lo mismo que yo: Con el RGC en la mano y la reglamentación de todas las CC.AA. es más apropiado circular con una CRF 250 que con una Contact 250.
Las motos de «competición» de Enduro y las motos de «competición» de Trial no llevan espejos ni retrovisores y las matrículas son reducidas (…y sólo admitidas para «competición»).
Empezando y terminando por ahí,…es cuando puedo afirmar que casi cualquier «competición» está fuera del RGC,y que son los permisos específicos para la competición los que permiten ciertas exepciones que en un día de diario serían objeto de sanción.
Y dicho todo lo anterior,vuelvo a afirmar que el Trial ya no es un deporte para circular con normalidad y que el asfalto ya no pertenece a su ámbito. Que una moto de Trial es lo más parecido a una moto de Cross y de ahí viene su creciente especialización y minimalismo.

Si una Contact 250 y una Trial-serie no se pueden salir de los caminos de más de 4 metros,…solo quedan las carreras federadas y los entrenos autorizados ó los paseos por anchos caminos,en los que yo seguiría prefiriendo una CRF.(…que además,es la única de estas tres opciones que cumpliría con cualquier reglamento de circulación.)

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Edito porque se me coló la última intervención de «interzona».

Y la única pregunta obligada es ¿qué moto hubiera elegido Mick Andrews si hubiera dispuesto del modelo que hoy se fabrica?
No existe la más mínima duda de que todos sabemos la respuesta : Que Andrews hubiera ganado durante diez años consecutivos los SSDT y el Campeonato del Mundo (…y que todas las demás fábricas estarían intentando copiar la máquina de Ossa,que sería la única referencia!)

Creo que «interzona»,muchas veces,tiene consideraciones muy pasionales. Eso le confiere un cierto atractivo,pero para los efectos no es más que un jodido romántico.

[Siderot]

«Interzona»,yo creo que manejas una percepción un tanto engañosa de la facilidad de aquella época. – Y es que creo que todos manejamos el mismo error de apreciación cuando miramos las zonas de los ’70,y la perspectiva actual nos engaña cuando valoramos las dificultades de aquellos años.Olvidamos las incipientes y limitadas técnicas de aquellos pilotos y tenemos la presunción,( bastante objetiva,por cierto),de que con nuestras desarrolladas motos una trazada de Sammy Miller sobre una TXT parece un «juego de niños». – Yo he escuchado a pilotos veteranos hacer comentarios sobre un video de entonces,con la sensación de que «parecen» fáciles. Y,posiblemente,es cierto.Y,posiblemente,un chaval de nuestros días,sobre una 125 moderna,con nivel CET,podría competir de tú a tú,con el mismísimo Vesterinen. – Pero todo ésto no quiere decir que aquél Trial era facilísimo para aquellos pilotos,sobre aquellas motos. – El tramo que se observa en la foto que compartes no era nada sencillo para el piloto que observamos,…y,sin embargo,podría parecer una zona de Amarillos en un Regional cualquiera. – La perspectiva con la que miramos no nos permite valorar objetivamente las dificultades de aquellos años.
Y lo que para nosotros parece de una gran sencillez no podría ser extrapolado como «medida» objetiva de dificultad.(…lo que para los egipcios era una complicada aventura atravesar el Mediterráneo,hoy es una diversión para un pequeño velero de pequeña eslora).
Creo que olvidamos conceptos como proporcionalidad y evolución técnica y tecnológica.
(Te puedo asegurar que el piloto de la foto está sufriendo tanto como un piloto moderno en una zona mucho más complicada)

[Siderot]

Pues creo que no has dicho nada muy diferente a mí,amigo «Sergi».
Si la legislación nos dice que no se puede circular por caminos de menos de 4 metros,quisiera preguntarte qué moto te resultaría más apropiada y cómoda para darte un paseo por una pista de estas características? – ¿Una Gas Gas Contact 250,con un depósito de 3,5 litros,un motor de 2 tiempos más apretado,con una caja de cambios más brusca y peor escalonada,menor ergonomía sentado y suspensiones más cortas,…ó una Honda CRF 250 con más autonomía,inyección electrónica de 4T y lo más parecido a hacerte largos recorridos por una pista en el sillón de tu casa y luego pasarte por el bar y a por el pan? – No hay color!!!
Lo que quiero decir,y ya he dicho,es que el Trial es un deporte de competición que ya está confinado a áreas reguladas muy restringidas y que,incluso,en los Triales de Larga Duración,el 90% del recorrido se hace de pie y los tramos de carretera, (léase SSDT,p.ej.),son muy limitados,…y que un accesorio como un sillín de «quita y pon» no se utiliza y deja de tener sentido.
Dices bien que existe un número de aficionados que no están interesados en la competición,(…ha quedado reflejado en la última encuesta de Todotrial en la que casi un 25% de los encuestados ha preferido el Trial de Excursión de no competición y casi un 16% han elegido los Entrenamientos,sin competir) – Pero volvemos a topar con una legislación española,que mientras no cambie,convierte el «excursionismo» en una práctica para las «Trail» y que aquél aficionado que quisiera divertirse en una «trialera» de menos de 4 metros de ancho no es más que un FURTIVO y una «presa» que le puede reportar a los recaudadores un pastel de hasta 3.000 euros!

Si yo no quisiera competir lo que quiero es una CRF 250 para darme un paseo y luego pasarme por el bar. (En un camino de 4 metros,una Contact 250 es incómoda y ridícula. – Que me disculpen los concesionarios y los fabricantes.)

[Siderot]

Reproduzco,directamente,el video de «Interzona» para que observeis que ya en el ’74 las zonas de un WTC no eran ni accesibles,ni de fácil referencia ó identificación para un aficionado medio con la enorme dificultad de los obstáculos de los pilotos PRO. – Solamente la primera zona que veis en el video,y algún paso más que se observa,era para que un aficionado «se partiera la cara».
Las dificultades de las zonas están marcadas por la capacidad técnica de los pilotos,(…éste es el criterio de cualquier organizador).Imaginaros en aquella época que ni siquiera existían pasos diferenciados por flechas que «modulaban» la dificultad, y un Junior de 18 añitos tenía que hacer el mismo recorrido que Vesterinen! (Hoy tenemos 6 trazadas distintas para escalonar a un crío de 14 años,un veterano de 40,un TR3 ó los mismísimos TOP) – ¿Se podría,entonces,afirmar,que el Trial de Ancienne era más inaccesible e imposible para un Junior que un WTC de nuestros días,que tiene calibradas las dificultades para todas las categorías? – Yo creo que sí!
Entendiendo que la forma de conducir,las técnicas y las motos estaban homologadas en aquellos años y que la forma de conducir,las técnicas y las motos modernas también están homologadas,(vuelvo a recordar que un Junior moderno lleva la misma moto que Bou,que domina casi las mismas técnicas,pero que la dificultad de las zonas no es la misma),…entonces queda desmontada la mentira de la inaccesibilidad del Trial contemporáneo comparado con los ’70 (…guardando la prudencia del sentido de proporcionalidad de una época y otra)

……………………………………………..
¡Esto es el Trial!
«It’s not an easy sport…..but there is always someone who makes it!» (narración – min. 3:46 – 3:56)
(No es un deporte fácil….pero siempre hay alguien que lo consigue!)

Hay que perder el prejuicio de la inalcanzable dificultad de los TOP,de la falta de referencia para el aficionado.
Un TOP no es una referencia para el aficionado,…pero es la única referencia!

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