[Siderot]

Ah!,…que tu vuelves a lo de Stop ó Non-stop?
Yo estaba alucinando con lo de las bicicletas en las zonas de Escocia!

[Siderot]

«Juanjo»,…¿qué tiene que ver una bicicleta con los SSDT?
Cuando las estadísticas exploran datos es para interpretar los resultados,hacer preguntas ó conjeturas para resaltar una información útil.
Dinos qué cojones supone que César Cañas pueda realizar una zona de un Indoor sobre una biketrial con sus prestaciones sobre una bicicleta en el Gorton,Ben Nevis,el Pipeline ó el Big Dar’s Burn? – ¿Hay alguien,medianamente sensato,que se le ocurra imaginarse a un chaval pedalenado a lo largo de un torrente de las Highlands?
Y si el insólito argumento es que como César Cañas puede hacer una zona del X-Trial y no podría ni moverse sobre el Gorton,sobre su bicicleta de Biketrial,entonces habría que afirmar que los SSDT son técnicamente muchísimo más complicados que una prueba del X-Trial…! (…Es como si yo tuviera el cinismo de afirmar que como podría sacar algunas zonas de los SSDT estoy preparado para competir en Shefield!)
«…Esto evidencia…»,…¡ésto no evidencia nada que no sea uno de tus más torpes patinazos y burradas que has dicho en este Foro!

Y por volver al «análisis de datos»,…¿dónde está ese dato de que los SSDT son la competición más mediática del mundo? – ¿Existe algún medio generalista que nos haya hablado de esta competición? – ¿Te has leído el previo de esta página web del mundial de Camprodón y la implicación de medios en la difusión de la prueba?

Me temo que tu fanático «ombliguismo» te convierte en un sospechoso analista de datos y,más bien,en un sordo «tam-tam» de tus endogámicas fantasías.

[Siderot]

Cierto!
Llegados a este punto creo que no nos queda más que poner las cartas boca arriba. – Más bien diría que no tenemos ninguna duda de nuestras simpatías ó preferencias por uno u otro piloto,…y entonces no esconderé que siempre he admirado la fuerza mental y la técnica robótica de Dougie,(…que sin ser el pionero y revolucionario Tarrés,para mí es el segundo mejor piloto de todos los tiempos,después del indiscutible «King Bou»!) – Ahora bien,concedido el puesto de leyenda que le corresponde a Dougie,no tengo la menor duda de que el mejor piloto británico en activo es James Dabill – Y,si me lo permites,diré algo más: …cuando digo técnica robótica,refiriéndome a Dougie,es porque su estilo es absolutamente «cyborg». – Y creo que me entenderás si manifiesto una cierta atracción y preferencia por estilos de conducción con más «charm»,…esa seducción subjetiva que algunos pilotos son capaces de transmitir por su forma de moverse sobre la moto,…ese encanto que todos hemos experimentado cuando veíamos montar a Gorgot ó al mismísimo Albert Cabestany. – Y desde esta inconsistente subjetividad me concederás la apreciación de que admiraba a Tarrés pero no me emocionaba,que alucinaba con la precisión y la fuerza de Dougie,(…me sucede algo parecido con Bou),…pero tengo que reconocer que algunos pilotos me atrapan desde una plasticidad,(…que no eficiencia),que me transmite un enorme placer visual. – …Y entre estos últimos está el señor James Dabill!
Seguramente es intrascendente,…debe ser éso que llaman «flow»!

Un saludo!

[Siderot]

«forever»,…yo no estoy haciendo un juicio deportivo sino estrictamente moral. – Y si me apuras no voy más allá de un lance de la fortuna que ni siquiera se le puede asignar al piloto ó a un fallo de pilotaje. – Estoy hablando de un golpe fortuito en el neumático que destroza todo un recorrido que Dabill tenía controlado. – Es fácil ponerse en la piel del piloto que había gestionado la presión durante todo el día y a falta de 2 ó 3 zonas sencillas ocurre el fatal incidente. – Dougie hacía lo que tenía que hacer que era mantener la presión y no cometer errores esperando su única oportunidad,…que no era otra que un fallo de Dabill,(que no llegó), ó el infortunio de su rival,(que fué lo que le dió la victoria). – Durante los seis días Dabill llevó el dorsal amarillo con un recorrido impecable.
Tú podrás decir que en las carreras cuenta todo para ganar,…y es cierto.Pero no hay que ser muy perspicaces para adivinar que Dougie sabe que no fué el mejor y que la fortuna estaba ese día de su lado. – Léete el texto final del http://www.ssdt.org y no encontrarás más que las palabras «dramatic»,»drama»,»cruelly»,»disaster»,»dissapointing».
Y si es cierto que recurrió a una interferencia para repetir la zona no demuestra más que la desesperación del que sabía que tenía ganada la carrera.
Enhorabuena al ganador,…pero en el 2.018 hubo un piloto más regular y más efectivo que el ganador!
¿Son las carreras? : Sí,son las carreras,…pero en algunas carreras no siempre gana el mejor! – Para mí el mejor fue James Dabill!

[Siderot]

La disciplina que se ocupa de la interpretación de los textos se llama «Hermenéutica».
Mis opiniones no son más que modestas opiniones que se deben entender mejor como un argumento completo con un desarrollo reflexivo y lo más coherente posible. – A veces lo consigo y a veces termino con la sensación de no haber sabido transmitir lo que exactamente pensaba.
Lo que sucede es que si «interzona» se dedica a descuartizar mis intervenciones para diseccionar cada uno de los renglones y retorcerlo con el cristal de su personal hermenéutica,al final,todo el contenido queda desvirtuado en infinidad de detalles descontextualizados y reinterpretados. – Termina pareciendo todo tan inconexo que no me reconozco en la idea que pretendía transmitir.
En pocas palabras,te rogaría que contestaras a mis opiniones con otras opiniones y te preocuparas menos por utilizar el bisturí ó jugar a «Jack el destripador»(Jack the Ripper) con mis textos y opiniones completas.

[Siderot]

Para mí no tiene ningún sentido.
Para mí tu moto sólo tiene un nombre: Un horrible e insoportable lunes laboral de uno de los operarios de la cadena de montaje. – Mis amigos lo calificarían como una terrible «resaca»! (…Ó toda la serie de motos que se montaron con la tuya tienen los mismos problemas,ó por cosas del destino el operario que tuvo tu unidad en sus manos venía de una boda,de un entierro ó del engaño de un amante. – No tengo otra explicación.)
Gas Gas nunca ha tenido los stándares de calidad más altos del mercado,pero,en términos generales,funcionan perfectamente. – Como diría una empresa aérea después de un accidente en su primer comunicado todo apuntaría a un «error humano».
(No te preocupes porque parece solucionable,…y como cliente despechado aprovecha tu posición de fuerza para conseguir alguna «reparación» a tu paciencia y tu cara de decepción…Convence al concesionario de que un par de botas te pueden devolver la sonrisa!)
;) ;) ;)

[Siderot]

Cada deporte del motor tiene su propio dinamismo,el Trial tiene su dinamismo específico,…cada zona tiene su particular dinamismo! (…sobre una moto TODO es dinamismo!)

Gracias a los amigos «JM» y a mi entrañable «Pedrito» por contestarme y por su proverbial claridad. – Ahora entiendo mejor los SSDT modernos,…un año más de los modernos «Surfing Six Days of Trials»
(…Sorprendentemente y sin esperarlo me he dado cuenta que en la zona del Glen Nevis,min. 09:01,saltaba la excepción que debe confirmar toda regla: En el interminable juego del «surfing» de las Highlands salta,de vez en cuando,ese paso tan particular que rompe con el dinamismo imperante del Non-stop y a los organizadores y «geólogos» del Edinburgh & District Motor Club se les escapa,casi sin querer,ese rescoldo de un «stream» en el que los pilotos descubren,intuitivamente,que es mejor un Stop y alguna colocación en parado. –
So curious!)

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No quería olvidar mi reconocimiento personal al ganador moral de estos Scottish,…Mr. James Dabill!
Ha dominado de principio a fin esta carrera y solo una carcajada del destino,en las últimas zonas,le ha tirado de lo más alto del Podium con el horrible bofetón de un destalonamiento de su neumático trasero! (…Así son las cosas! – «Amor Fati»,…voz latina que podría traducirse como «amor al destino» y,quizás,las únicas dos palabras que sería capaz de tatuarme en alguna parte de mi piel,si bien es cierto que lo apropiado sería tatuarlas,simultáneamente,sobre el pecho y en el culo mismo!)
Mi enhorabuena al mejor piloto británico de la actualidad y a su precioso estilo de conducción.
https://pbs.twimg.com/media/DcdT4uXW4AE6bdi.jpg

[Siderot]

«interzona»,…te rogaría que intentaras una segunda lectura porque me resulta tremendamente decepcionante la pregunta,después de esforzarme en las dos últimas intervenciones para explicar las diferencias que observo en la forma de conducir de los SSDT modernos y los clásicos.
De todas maneras te repito que mis apreciaciones son las de un videoaficionado y que cuando puedas visiones los videos y los enlaces que he dejado (…entonces,te resultaría más fácil entender el texto y mis argumentos. – Todotrial tiene amplios reportajes gráficos de cada día,…casi hasta resulta irrelevante cualquier opinión porque,al fin y al cabo,yo no hago casi nada más que un comentario sobre lo que voy viendo.)

Sobre Ramón Navarro no creo estar autorizado para contestar (quizás,algún forero le conozca y sepa cuáles son sus técnicas y su nivel real)
Lo que sí sé es que en los SSDT menos parar,(término difuso,confuso,impreciso y de caprichosa interpretación por cada juez),está permitida cualquier otra maniobra y cualquier recurso técnico. – ¡Exactamente igual que en el mundial!
Lo que tampoco sé es cuál es la rigurosidad de los jueces en Escocia con un concepto tan etéreo,caprichoso y resbaladizo en el que se ha convertido la palabra PARAR en el Trial Moderno (…Y no te molestes en buscarla en el diccionario porque en el Trial Moderno estar parado 3 segundos NO es parar!)
:blush: :blush: :blush:

[Siderot]

Entonces voy a reforzar mi idea con una nueva mirada,…desde otra perspectiva más fácil de observar:
Consiste en una primera afirmación,(que desde la condición de videoaficionado de los SSDT es facilmente constatable),y una pregunta técnica,(preferentemente dirigida a «JM» ó a Pedrito,…y no porque otros no la puedan contestar sino por la enorme capacidad didáctica y claridad con la que suelen expresarse estos dos amigos)
He observado,casi comprobado,un cambio radical en la forma de ejecutar las zonas en los SSDT modernos y es la enorme velocidad de paso por zona que en épocas más clásicas no existía. – Para recurrir al idioma que mejor entiende y define las técnicas y las tecnologías,me refiero al «cruising speed» de los pilotos en el progreso sobre los torrentes. – Y ésto último explica,claramente,el «efecto surf» al que me he referido en alguna ocasión…Este «high cruising speed» es el que permite esa sensación de flotabilidad y la utilización de los pilotos más dotados de mini-aéreos laterales para corregir trayectorias y desequilibrios.
En el video de Vimeo he,literalmente,alucinado con la primera zona en Gorton,(min. 08:08 – https://vimeo.com/269055591 -),por la dificultad extrema y porque se refleja que no habría otra forma de superarla que a una gran velocidad de avance,(…a ésto me refiero con el «obligado» Non-stop!) – …»The adventures of Milky+Jan» es un excelente y desenfadado video-blog de dos aficionados alemanes y su compañero británico,…Jan Peters,(«Jan the man» para su compatriota), le grita a su amigo inglés: Rev it! : Esta es la consigna de supervivencia en los torrentes de las Highlands. – Si te paras estás muerto!

Esta es mi explicación para sostener que el Non-stop no es una opción sino un «must» en los SSDT.

Y ahora llega mi pregunta técnica,(casi obligada después de mencionar éso del «cruising speed»),cuando menciono la diferencia diametral entre la conducción en los SSDT modernos y la que observo en los videos de los SSDT clásicos : Empiezo por asegurar que una moto clásica no estaba preparada para sortear un torrente como el «Gorton» y que en manos del mejor Rathmell ó Vesterinen estarían condenados a un inevitable fiascazo! (…y no por otra cosa que por las decididas aceleraciones que se requieren)
«JM»,Pedro y otros foreros ya habrán adivinado que no me voy a referir a las relaciones de cambio de una Sherpa,ni a su peso,ni al número de dientes de su kit de tracción,(…que también),sino a su volante de inercia y al regimen de giro que hacían de las motos clásicas herramientas preparadas para éso que siempre se llamó «slow Trials» (Trial tranquilo),Trial de precisión,…de inercias «dulces».
Cuando miramos la conducción de las viejas clásicas en las viejas zonas de los clásicos SSDT,lo primero que detecta cualquier observador es un avance «a pistón» con una exquisita progresión y control de la inercia,(…las Pre’65 son maravillosos tractores que se comen cada bolo con una parsimonia infalible)
Se podría afirmar que son la ligereza,la geometría y las extraordinarias suspensiones las que permiten un paso por zona tan veloz de las motos modernas,pero yo hago la pregunta porque mi sensación es el enorme cambio de «carácter» en la entrega de potencia lo que permite que las modernas «sílfides» surfeen velozmente sobre las piedras escocesas (…y no es gratuito que recurra a una sílfide como metáfora por su esbelta figura sino por su condición de ser elemental vinculado al aire)
Resumiendo la pregunta de una forma un tanto torpe es por qué las motos clásicas,además de pesadas y de suspensiones limitadas no podrían tener una «velocidad de crucero» suficientemente alta para soñar con superar un torrente tan bestial como el «Gorton»?

………………………………………………………………………………………….

Olvidé mencionar las palabras de Ramón Navarro para evidenciar la enorme dificultad de los SSDT modernos para un aficionado medio de un nivel bastante decente:
«Hoy he sobrevivido como he podido picando zonas y sólo entrando en pocas, me falta nivel.» (Ramón Navarro)

[Siderot]

Para ser gallego muestras una sorprendente incapacidad para manejar la ironía.
Pero si lo que pretendes es quitar verosimilitud a mis palabras negando que Dabill y Roberts utilizan el Stop en el paso a izquierdas del «Big Dar’s Burn» no tenías más que mencionar mi comentario de que es «uno de esos pocos pasos de la carrera» en el que los pilotos más Top recurren a técnicas stop del Trial Moderno,(…si es que no se puede afirmar que casi todos los pilotos punteros y más jóvenes de los SSDT modernos,incluyendo al mismo D.Lampkin,conducen de una manera diferente a como lo hacían los pilotos de los ’70-’80)
De todas maneras no entiendo dónde quieres establecer cualquier clase de debate en algo tan evidente e indiscutible como la afirmación de que los SSDT son Non-stop porque están,necesariamente,diseñados para ser Non-stop! – El terreno y el formato de las zonas en las Highlands no admiten otro tipo de conducción. – Cualquier piloto que se detenga en un «stream» es porque ha perdido el equilibrio y quiere recuperar la marcha cuanto antes,…cualquier detención contraviene la intención inicial del piloto a ejecutar la zona de «un solo tirón».
Los SSDT están hechos para el Non-stop y el Non-stop está hecho para los SSDT. (…Y sólo quien no entienda ésto estaría dispuesto a perder su tiempo en discutir si es mejor el Non-stop ó el Stop)
Si miras el Campeonato británico de Solo Trial observarás que el Stop está implantado de manera natural porque el entorno de las zonas y su diseño se escapa del monotema de los «streams» y los «glens»(cañadas) de las Highlands. – Para decirlo de otra manera,es el terreno de los SSDT el que condiciona la forma de pilotar.

[Siderot]

Claro que paraban,»greeves»,…y siguen parando!
Si observamos el video de Vimeo,de «Bigfoot»,de la jornada del miércoles,el «Big Dar’s Burn» nos ofrece uno de esos pocos pasos de la carrera,(el dificilísimo escalón a izquierdas),en el que sólo los pilotos Top con técnicas Stop son capaces de superarlo limpiamente.(…sencillamente espectacular el paso de Dabill en el min. 05:05 del video! – Mirad cómo la ejecuta,después,el dorsal 163,el joven Iwan Roberts en su TRRS en perfecto Trial Moderno Stop! – https://vimeo.com/268833168 )

Lo que comentas de Gary McDonald y otros jóvenes pilotos británicos que participan en los Pre’65,supongo que se debe a esa particular cultura «vintage» tan arraigada en toda la «pérfida Albión» y sus raices victorianas (…Tú,que les conoces bien,sabes de su compulsivo coleccionismo y su fascinación por todo lo clásico,…de manera que no hay que sorprenderse mucho porque un jovenzuelo «brit» se lo pase en grande conduciendo una Royal Enfield,una Greeves ó una BSA C15. – Quizás es cierto,como sugieres,que parezca de un cierto agravio generacional que un jovenzuelo arrogante quiera pilotar en una categoría que está concebida para mayor gloria de los viejos rockeros del Trial),….Algún pacto habrá hecho Dorian Gray con Moffat para conservar la eterna juventud de los Pre’65!,…¡deberías recriminárselo por pedófilo!

[Siderot]

What?

What?

http://www.ssdt.org/past-scottish-six-days-trials/1990-1999/1999-ssdt/89-1999-scottish-six-days-trial-day-six-results/file

[Siderot]

Ésa es una apreciación bastante cortita y de una obviedad que roza con la más insólita de las ingenuidades.
Si mañana nos dijera el «Edinburgh and District Motorclub» que para el 2.019 se quiere implantar el reglamento STOP,todos y cada uno de los pilotos se descojonarían de la risa por la sencilla razón de que ninguno de los «streams» sobre los que se marcan las 180 zonas de los SSDT son técnicamente posibles de superar de una manera distinta al Non-Stop. – No existe ningún piloto de Trial sobre este planeta que no haya entendido que un «stream» hay que hacerlo de forma lanzada y continua y que la forma más sencilla de cascarse un fiasco es detenerse!
¿Existe alguno de vosotros,en este Foro,que haya probado alguna vez a detenerse cuando ataca un curso de agua lineal de piedras redondas esculpidas por un torrente y en el que pararse no significa otra cosa que asegurarse un varios,en el mejor de los casos?
¿Cree alguien que sobre 180 cursos de agua se puede pilotar de otra manera que no sea Non-stop?

Por lo tanto,la agudísima observación de «Juanjo» está llena de sentido: Si los pilotos de un SSDT se empeñaran en conducir sobre los «streams» con paradas y colocaciones todos se aproximarían a los 1.000 ptos. de penalización! (…Otra forma más ingenua y torpe de decirlo es que los SSDT ya habrían desaparecido!)

[Siderot]

Empezaré por contestarle a Yoyi que las comparaciones NO son irrelevantes. – «Conocer es comparar». – Si contrastamos algunos datos de viejas ediciones con los últimos SSDT podemos entender un montón de cosas y comprender,en el devenir de esta bonita competición,que el Trial es un deporte vivo y dinámico en el que se pueden detectar enormes cambios y evoluciones en los pilotos,en las motos,…y en los obstáculos!
Por ejemplo,»greeves» aporta un material valiosísimo del año ’66 con un sextuple empate a cero sobre diluvianas motos de más de 100 kgs. – Y digo ésto sin ánimo de caricaturizar las motos de aquella época porque,sencillamente,eran las mejores herramientas de que se disponia y porque ya fué un tremendo éxito para Bultaco que del «primitivo» modelo N el gran S.Miller configurara el ganador modelo 10!
Lo que no quisiera es que se perdiera la perspectiva de mi pregunta,porque mi curiosidad no reside en los empates a cero puntos en el transcurso de un día de competición,(probablemente ésto ha sucedido en varias ocasiones) – Si mi observación tiene algún interés es por evidenciar una bajísima puntuación,(la misma que en el año ’66,quizás),pero con una intensa complicación en la dificultad de las zonas y este fenómeno no me produce más que una profunda admiración al comprobar el enorme desarrollo técnico,deportivo y tecnológico de este deporte en una carrera centenaria. – Porque,tal vez,es más meritorio recorrer 100 millas sobre una Royal Enfield de 120 kgs. que «driftear» sobre unos comfortables Showa de una exquisita mecánica de apenas 72 kgs. (…y porque no creo que las Highlands hayan cambiado mucho en apenas 50 años)
…Y a este punto quería yo llegar:
Cuando escuchaba el «Hit me with your rhythm stick»,de Ian Dury,en la segunda parte del video de Vimeo que hoy nos ofrece Todotrial,entendí dónde residía el infierno de las Highlands y la tremenda dureza de esta carrera. – No es la lluvia que puede aumentar,ligeramente,el caudal de un «stream» pero no modifica la adherencia. – No es el barro,si bien es cierto que un «blackwater» puede engullirse media moto. – Ni siquiera es el largo recorrido de más de 100 Kms. que se debe percibir más corto por el espíritu de aventura y de conseguir la meta,(…le preguntaban los belgas de BVM-moto a Dabill qué esperaba y sólo contestó: «Keep going»)
El verdadero infierno de los páramos de las Highlands son los «moors»,(erica arbórea ó calluna vulgaris). – He escuchado en algunas charlas de algunos videos y he visto algunas escenas que resultan algo familiares para los que hemos circulado por la Sierra de Guadarrama y es ese fatídico tapizado de matorrales leñosos y callosos que se llaman brezos ,(«moors» en inglés),y que pueden destrozar los brazos y las piernas de cualquier motero que se atreva a navegar sobre ellos. – Casi puedo escuchar el traqueteo de las suspensiones y todas las articulaciones a punto de «descuajeringarsen» al paso por una autopista de brezos leñosos. –
No diré más,…os dejo con un video de los amigos belgas para que vuestra percepción empática os deje doloridos los brazos y se os caigan todos los empastes de la boca (…a partir del min.03:50) – Ughhh! (min. 04:17) – …Y cantad con Ian Dury el «Hit me!»

[Siderot]

He tenido la curiosidad de «hurgar» en las hemerotecas de la página oficial de los SSDT,(http://www.ssdt.org/),para comparar las puntuaciones del primer día en los años ’80 con las puntuaciones del primer día de la edición de este año. – Antes del ’89 es imposible encontrar resultados diarios,(«missing results»),y por lo tanto os facilito los resultados del ’89 del primer día: http://www.ssdt.org/past-scottish-six-days-trials/1980-1989/1989-ssdt/147-1989-scottish-six-days-trial-day-one-results/file

Sorprende observar como el primer clasificado del primer día del año ’89 obtiene un score de 20 ptos. y el sexto clasificado se marca 42 ptos! – En el día de ayer nos encontramos con un resultado de cero ptos. para los primeros 6 clasificados.
La pregunta obligada,(aunque sea más objetivo esperar al final de la competición para hacer comparaciones con los resultados de otros años,…D.Lampkin ha hecho solo 1 pto. en los seis días!),es si los SSDT han aumentado la dificultad media en mucha menor medida que la abrumadora eficacia de las motos modernas ó si las técnicas de conducción de los pilotos modernos es muy superior a la conducción de los años ’80.
Como simple espectador virtual de videos me he acogido a las opiniones que nos han proporcionado foreros experimentados,como Yoyi ó «greeves»,que aseguran que la dificultad de algunas zonas llega a ser bastante alta y casi imposible para pilotos de nivel medio,medio-alto y que,solamente,algunas zonas tradicionales e icónicas llegan a ser accesibles para la mayoría de aficionados participantes.(…Yo,desde luego,he observado,en la medida que un buen video nos permite una cierta aproximación,que algunas zonas tienen un nivel altísimo de dificultad que no tenían en los años ’80) – ¿Cómo es posible,entonces,que con un rango de dificultad mucho más alto los 6 primeros clasificados hagan 30 zonas a cero y el 10º clasificado sólo se marca 2 pies? (…En el archivo de los SSDT que se facilita,Saunders acumula 20 ptos.,el 4º,John Lampkin tiene 38 ptos. y Birkett acumula 42 ptos en el primer día.)

Si la dificultad de las zonas ha aumentado,significativamente,dónde reside la explicación para que los «scores» de los pilotos haya disminuído de forma tan notoria?
¿Son las motos,son los pilotos,…son ambas cosas, las que responden a una diferencia cualitativa tan evidente en los resultados y las puntuaciones? (…porque la variable de la dificultad apuntaría a todo lo contrario!)

(Por aportar una comparación sorprendente,Nigel Birkett hizo más puntos el primer día del ’89 que Sandra Gómez en el primer día de esta edición! – Birkett era 6º con 42 ptos.,…Sandra es la 108 con 35 ptos!)

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