[Sergi Casanovas]

Bienvenido!

Me gusta tu moto, a ver si la acabas y pones alguna foto!

Un saludo!

[Sergi Casanovas]

En principio a mas altitud menos oxígeno, y en principio las tres cosas podrían ser correctas, el tornillo del aire por que afecta al circuito de baja, la aguja al de medios y el chiclé al de altas. Igual con la aguja y regulando el aire ya tienes, si en altas te fuera muy gorda de gasolina pues tambien lo de bajar el chiclé. Hay quien según en que nivel, de altura y de trial, varian la compresión de la culata…

Un saludo!!!

[Sergi Casanovas]

En trial como generalmente por debajo de las 250 la cilindrada inferior pasa a ser 125, yo te diria que no es mas fácil ni mas difícil una que otra, mas bien la conducción entre ellas es diferente. Yo he tenido la misma moto en 125 y en 250 y por eso digo esto, y me explico, una 125 es menos potente, y tambien mas nerviosa, lo que hace mas difícil superar el mismo obstáculo o subida «x» que con una 250, que quiere decir que no se pueda, pero te permite menos errores en según que situaciones, tienes que hilar mas fino, y esto sin experiencia creo que cuesta mas, como también cuesta mas llevar el motor en su régimen correcto para según que situación, la conducción de una 250 permite mas errores de este tipo en comparación a la 125, aunque en un error «de verdad» el susto puede ser mas grande debido a su mayor potencia, en este caso la dificultad estaría en saber dosificarla correctamente en cada momento. Con esto no quiero decir que con la 125 no haya que ir con cuidado con el gas o el embrague, no es un ciclomotor, y un exceso de confianza con el gas y/o embrague puede darte un buen susto y tener que ir a recoger la moto a bastantes metros de donde te has ido a caer de culo, doy fé.

Yo veria mas apta para aprender una 250 «descafeinada» que una 125 «vitaminada» por ejemplo, aunque para un trial tranquilo las dos pueden valer.

[Sergi Casanovas]

Bienvenido!!

[Sergi Casanovas]

Bienvenido!

[Sergi Casanovas]

Si se pone dos o más si cuentas las del motor, que por lo que sea también están ahí, precisamente las he puesto por lo que decías que es la tendencia últimamente, y que en los 70 no era así, simplemente era para corroborar que no es así, y como una imagen vale mas que mil palabras… Si seguimos adelante en el tiempo, en cuanto empiezan a usarse guardabarros de plástico también se incluyen en estos el emblema de la marca, luego ya se pasa a los vinilos impresos para la decoración en los que se puede hacer cualquier diseño imaginable, y por supuesto se sigue empleando la marca y los componentes o sponsors como parte de ella.

Pero sigo pensando igual, si te parece excesivo o sobrecargado puedes quitarlo, o si aún asi te parece poco o sosa la decoración, pues puedes añadirle lo que te parezca.

Y yo cuando me referia a minimalistas, me refería a eso, uno o dos colores como mucho y decoración sencilla, los diseños de hoy son por contra sofisticados, por muchas, pocas o ninguna marca que lleven.

[Sergi Casanovas]

poner la marca dos veces por lado ya está mal. No te digo más veces. Mira las trialeras de los años 70. No es nada nuevo ni invento mio. Y fue una gran epoca en ventas

Las decoraciones si eran minimalistas, comparadas con las de ahora sobre todo, pero tampoco habían los medios de impresion que hay ahora. De todas maneras igual que hoy tambien habia de todo…

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[Sergi Casanovas]

La empresa que fabríca o monta, como dices, la motocicleta es la que puede poner el nombre, o no… Pero el caso es que como fabricante puede ponerle los componentes y la decoración que le parezca, ya sea su marca una o veinticinco veces, o las que crea oportunas.

Otra cosa es que a ti te guste o no y sobre eso decidas comprarla o no, y en el caso de que no te guste y aún asi la compres siempre puedes cambiar la decoración como a tí mas te guste, ya sea poniéndole o quitándole que nadie te va a decir nada.

Sobre lo de los adhesivos en llantas o guardabarros, o delante o detras, lo de no ponerlos por lo que expones no tiene mucho sentido, las motos de vez en cuando tambien estan paradas.

[Sergi Casanovas]

El problema es que el tornillo del aire del carburador sólo es para el circuito de baja. Para medio régimen lo que actua es la aguja y en altas el chiclé de alta y la abertura de la campana del carburador…

Tendrias que mirar comoo te sale la bujia en cada uno de estos regimenes del motor para ver cual es el que falla, si este fuera el fallo, ya que tambien podria ser que lleves una bujía muy fria o que el nivel de la cuba en el carburador no sea el correcto, o incluso el encendido, como te han dicho antes también. Yo ya que la bujia parece la correcta y si el encendido no lo has tocado, miraria a ver si el carburador lleva los reglajes correctos y limpiaria de paso el filtro de aire y el escape por si acaso antes de empezar a mirar.

Un saludo!

[Sergi Casanovas]

Correcto Juanjo, masa no suspendida, ahora lo edito, pero yo sigo pensando igual, a baja velocidad incidirán mas en la facilidad con la que pasarán sobre los obstaculos que en la estabilidad o en la maniobrabilidad, ya que como bien dices el efecto giróscopico para ganar estabilidad es poco a baja velocidad. Para giros cerrados y cambios rápidos de dirección es mejor una rueda pequeña que una grande, aunque hayan excepciones el ejemplo claro esta en el tamaño de las ruedas de un scooter y una moto de carretera.

[Sergi Casanovas]

Si en motocross se usa 19 detrás, pero también los neumaticos tienen menos perfil, en cambio en enduro se sigue usando 18″ con mas balón. A muchas motos de cross para hacer enduro les cambian el tamaño de la rueda trasera, por algo será.

[Sergi Casanovas]

Los tamaños de rueda y neumático están marcados en el reglamento técnico. Tanto anchura como diámetro de llanta.

En su día Antonio Cobas quiso probar ruedas de 20″ detrás y 23″ delante, pero se topó con un reglamento que se ha mantenido invariado en este aspecto. Probablemente no sea lo adecuado. Fijáos cómo ha revolucionado el mercado de las bicis de montaña la introducción de las ruedas de 29″ y 27.5″ , frente al standard de 26″ mantenido durante años.

Paco creo que no es comparable una mtb con una moto de trial en cuanto al tamaño de las ruedas, además las mtb con ruedas de 29″ o 27.5″ son principalmente de xc, ni las enduro ni las de descenso usan 29″, como mucho 27.5, en descenso mayoritariamente 26 y bike trial 26 o 20″, incluso 19″ en la trasera. Las ruedas grandes tienen sus ventajas pero tambien sus inconvenientes y si lo extrpolaramos a las motos de trial hoy en dia, no tanto cuando se probaron, creo que pesarian mas los inconvenientes. Mayor peso en general y en particular de la masa no suspendida, mayores inercias que provocarian un peor frenado y aceleración, peor maniobrabilidad a baja velocidad y seguramente aumento de altura y con ello del centro de gravedad. Para las interzonas igual no irian mal, pero para todo lo demás no lo veo…

[Sergi Casanovas]

Que yo sepa a mas abierto el tornillo mas aire y al revés, en los ultimos phbl que llevan el tornillo cerca de la tobera de admisión del cilindro en vez de cerca de la tobera de la entrada de aire del filtro, se regula la mezcla y no solo el aire, no se como ira en vhst.

[Sergi Casanovas]

Pues yo te diria alguna que ajustandose a tu presupuesto esté en buen estado. Asi eso que te ahorras luego. Yo en esa misma monty me ha cogido juego la dirección y se me ha roto el piñon libre de la rueda trasera por si te sirve de algo al ir a mirar alguna.

Un saludo!

[Sergi Casanovas]

Una bicicleta será siempre una bicicleta lleve o no un motor electrico auxiliar, por que aunque lo lleve siempre podras pedalear y se supone que es eso, auxiliar.

BULTACO BRINCO

¿Auxiliar el motor? Auxiliares son los pedales !!! … esto no es una bicicleta con motor auxiliar sino una pequeña motocicleta con pedales auxiliares. Si el motor proporciona 2500w de potencia y todo un Fabian Cancellara podría pedalear en contrarreloj con no mucho más de 400w …. ¿quién auxilia a quién?

PRESENTACIÓN BULTACO BRINCO

[Porque esfuerzo hay que hacer en los pedales. La gente de Bultaco nos insistió en muchas ocasiones que si sólo le dabas al gas esta no era tu opción, hay que pedalear y coordinar el gas para buscar el punto de equilibrio entre el motor y tu esfuerzo.]

[Autor]

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