[Carlos Ramon Cortes]

Muy buena moto y además la más bella de su época.

¿Para que iba a hacer falta facilitar el acceso a una mecánica que no se rompe? Otra motitos más delicadas necesitan poner las cosas fáciles a los mecánicos, una Scorpa no lo necesitaba.

Apartado consejos: no te caigas, que no hay repuestos.

Apartado trucos: si te caes, procura hacerlo hacia la derecha. De lo contrario abollarás el precioso escape de aluminio. Irremplazable.

Apartado publicitario: Vendo amortiguador trasero original Sachs sin estrenar. Guardabarros trasero usado. Caja de láminas. Y la joya de la corona: leva del embrague (repuesto imposible de encontrar). El motor TY de Yamaha tenia el embrague por cable, pero Scorpa adaptó un embrague hidráulico que funciona muy bien. Esa leva es una pieza de artesania.

[Carlos Ramon Cortes]

La idea del monografico sobre la 242 me parece excelente. Pero para que funcione debe haber muchas personas que aporten sus conocimientos, experiencias, etc… Por mi parte, encantado.

Respecto a la «cesion de derechos» (una vez mas, gracias azero85) sobre el intermedio, por mi parte no hay inconveniente. Creo que el I+D de Antoniodg44 debe tener prioridad, aunque me gustaria poner una condicion: que nos cuente los resultados.

Llegados a este punto recomiendo la visita al blog de nacho247 sobre la Cota, que incluye un apartado especifico sobre la 242. Desde aqui mi felicitacion para el por su excelente blog. Si no lo conoceis, no dejeis de visitarlo: os enganchara.

[Carlos Ramon Cortes]

Azero85, en primer lugar, agradecerte el ofrecimiento y tu generosidad al brindarme no sólo tus conocimientos -algo que para mi ya es suficiente- sino también por ese intermedio. Me temo que te han contactado para comprártelo, así que te «libero» de cualquier compromiso.

El sistema de fabricación del intermedio no parece complicado, excepto por aquello de soldar el aluminio y fabricar los dos conos de entrada y salida del intermedio. Ni mis habilidades ni mis medios alcanzan para soldar nada de nada (bueno si, soldador de electrónica si que tengo!).

Del freno trasero mi problema es de progresividad, es un todo o nada. No creo que sea por falta de engrese o ajuste, sino porque los tambores son así.

De las suspensiones (y seguro que ya lo sabes) creo que se combina la falta de rodaje de nuevo muelle que lo hará ir mucho más duro al principio con el cambio de sensaciones que produce pasar de muelle viejo a muelle nuevo.

Y de momento, mis sensaciones sobre la 242 son buenas: ligera y manejable -más que la inmensa mayoria de las que he probado-, motor suficiente para todo y controlable y suspensión excelente (todo ello para mi nivel). Así que voy camino de convertirme en otro entusiasta más.

[Carlos Ramon Cortes]

Si yo estuviera en tu situación, empezaría por lo más fácil. Comprobaría que la palanca que arranque estuviera bien colocada sobre el eje. Para eso el procedimiento es:

1º.- Quitar el tornillo que asegura la palanca de arranque sobre el eje estriado.
2º.- Sacar la palanca de arranque. Al sacar la palanca, por efecto del muelle, el eje girará hasta que el muelle pierda toda su tensión.
3º.- Comprobar que las muescas del eje y del interior de la palanca no esten desgastadas y asientan bien ambas piezas.
4º.- Con unos alicates sujetar el eje por las estrias y comenzar a girarlo, dándole tensión o lo que es lo mismo «armar» el arranque, hasta que notes que empiezan a actuar los piñones de arranque. Truco: utilizar la palanca para armar el mecanismo de arranque, metiendola muy poco, le das un cuarto de vuelta, sujetas el eje con los alicates, sacas palanca, la vuelves a colocar, otro cuarto de vuelta, sujetas con los alicates, vuelves a sacar, recolocar y girar y así poco a poco vas dando tensión al muelle interno.
5º.- En ese punto y sin soltar los alicates del eje (perderías la tensión del muelle y tendrás que volver a empezar y por eso mejor hacerlo con unos alicates de puntas más bien finas) se coloca de nuevo la palanca de arranque en la posición que más cómoda te resulte para arrancar (entre 20º/30ª menos, si la palanca fuera la aguja de un reloj, marcaría más o menos las 10)
6º.- Colocada la palanca sobre el eje, se asienta bien y se prueba que ha asentando bien y el mecanismo actua, antes de afianzar con el tornillo del eje.

Materiales:
-Una llave fija del 10 (creo…)
-Unos alicates.
-Algo de habilidad, algo de paciencia.
Tiempo estimado: 5 minutos.
Dificultad: Fácil, fácil.

Si no es eso y sigue dando los mismos síntomas, no pasa nada, ya tienes la palanca fuera, la caja de herramientas abierta, las manos sucias… puedes seguir desmontado en la línea buena que te apunta Juanjo-SrB: el muelle o los piñones.

[Carlos Ramon Cortes]

Como se dice ahora: «creo que jugamos en distintas ligas». Ni en mis mejores sueños podría llegar a ese nivel de preparación, así que si me atreviese a tomar la salida en el mismo trial que tu, yo no tendría más opción que dedicar todo ese tiempo que debes haber dedicado a la mecánica, a entrenar y mejorar mi nivel de pilotaje. Tal vez me costase menos perder yo los tres kilos que quitárselos a la moto.

Ahora más en serio. Deduzco que tu oficio es la mecánica (o algo bastante afín) y debes ser fino con el torno, de modo que entiendo que puede haber cierta diferencia entre tus habilidades mecánicas y el pilotaje. En mi caso, confieso que estas van a la par y sin ninguna humildad puedo decir, orgulloso, que soy tan mal mecánico como piloto.

Dicho todo esto, debo reconocer que -pueda aplicar ciertas soluciones o no- me gusta conocer todos esos detalles y mejoras que comentas. Al fin y al cabo es información que a cualquiera nos puede servir en un momento dado.

En mi caso y actualmente, no creo imprescindible mejorar el freno delantero, pero alargar el tirante no parece difícil si conociera la medida del nuevo tirante o los grados a los que colocar el anclaje. Sin embargo, no haría ascos a mejorar el trasero, si supiera cómo…

El tema del intermedio también me resulta interesante, y si por alguna razón tuviera que «intervenir» en la zona, seguro que lo tocaré (no necesito más potencia, pero ¿quien se negaría a desahogar un poco el motor?). Otra cosa es cómo refabricar un intermedio sin medios… o que intermedio a la venta se puede adaptar sin grandes «obras» a este modelo y que cumpla las especificaciones de un mayor diámetro, si es que existe o alguien conoce la información (y está dispuesto a decirlo, que eso es «harina de otro costal»).

El tema platinos no me disgusta (mi sensibilidad no alcanza a distinguir la calidad de la chispa y la entrada a tiempo en cada pistonada), pero el argumento que ofreces para el cambio a electrónico es poco convincente: unos platinos defectuosos no justifican el paso a electrónico, sino tan sólo el cambio a otros de mejor calidad. (No quiero meterte el dedo en el ojo, cada cual hace lo que quiere). Creo que hay muchas y muy buenas razones para pasarse al electrónico, pero esa no es una de ellas.

El resto de modificaciones que llevas me parecen buenas, pero muy lejos del alcance de cualquiera que no esté en tus circunstancias.

Espero, como dices, pasarlo bien con esta moto y que me compense las horas de trabajo que le puesto, que no han sido pocas.

[Carlos Ramon Cortes]

Buena lista de consejos, gracias.

En mi caso, no se queda corta de motor y el que lleva está sano -sin grietas- ni problemas de piñonería. Lo abrí, desmonté y revisé por completo. Todos los rodamientos y retenes nuevos, calado de los ejes de la caja de cambios, etc, etc, y más etc… el carburador es el Amal original. siempre mejorable, de acuerdo, pero con su particular encanto.

A día de hoy me falta corregir un pelín el encendido (original, de platinos), pues de vez en cuando me suelta «una coz». Eso me tiene algo desconcertado, pues creo que tiene tendencia a hacerlo si al arrancar en frío tengo que dar más de tres patadas, pues a la cuarta -por ejemplo- suelta una coz y la quinta arranca. Es decir que la secuencia es: varios intentos de arranque fallidos, una coz suave, y a la siguiente patada, siempre arranca. Pero no lo sé porque que suele arrancar a la primera o a la segunda patada. Si yo fallo y doy alguna patada floja o de poco recorrido, y necesito tres o cuatro patadas, alguna de esas vez !coz! y a la siguiente arranca. Por eso no le ha dado importancia hata leer lo de «adios a la piñoneria» que empiezo a mirarlo de otro modo.

Voy cómodo con mi combinación de las estriberas, (unas Delay con algunas posibilidades de adelantar o retrarsar) en su posición más retrasada junto a un manillar Nekken con alzas en su posición más alta.

De suspesiones he montado NJB Trikshox detrás y un sistema de suspensión HFS delante. Por el momento, ambos muy satisfactorios, aunque tuve que endurecer los reglajes originales de los amortiguadores, pues de serie son bastantes blandos (leen muy, muy, muy bien el terreno, pero hacen topes facilmente y supongo que las rótulas nuevas, rodamientos del basculante nuevos y todo bien engrasado ayudaban a que el tren trasero fuera pura mantequilla).

[Carlos Ramon Cortes]

Y algunos detalles:

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[Carlos Ramon Cortes]

Pues entonces se quedará asi:

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[Carlos Ramon Cortes]

Gracias a todos por vuestras opiniones.
Creo que gana la blanca, aunque me parece que es un poco como en el fútbol: aunque lleven los colores de la primera o la segunda equipación el amor a nuestro equipo es el mismo.

[Carlos Ramon Cortes]

Un modelo tan común, no restaurado y en estado normal (para su edad), si se compra por menos de 500 euros es barata y por más de 1000, cara. Así que ese es su precio. El resto son las ganas que tenga el comprador, las que tenga el vendedor y cosas del azar.

[Carlos Ramon Cortes]

Gracias a todos por vuestras respuestas.
El caso es que sigo igual…
Rojo es «más montesa», blanco es «más exclusiva» (por usar una palabra).
Más original sería en blanco, con guardabarros rojos (1ª serie), pero a mi no me convence. En rojo con guardabarros rojos (colores originales de la 2ª serie) tampoco me convence. Y total, yo no la quiero original,

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