@juanjo-srb
- Total:4181
- 9 veces campeón del mundo
- ★★★★★★★★★
- ★★★★★★★
Respuestas de foro creadas
-
AutorEntradas
-
Y venga con el estúpido mantra!
Si Sherco fabrica 3.000 unidades,entonces las demás marcas sólo fabrican otras 3.000? (…por empatía empiezo a sentirme profundamente preocupado con este colega!)Este dato estimado de 6.000 unidades te lo ha aportado Greeves. Yo se lo compro.
El dato de 8.000 motos en 2010 es fiable.¿Qué es lo que quieres? ¿Que alguien te diga que se fabrican de nuevo 25.000 motos? ¿Que alguien te diga que el Trial copa las portadas de la prensa especializada? ¿Que alguien te diga que siguen organizándose excursiones y triales pirata para aburrir?
Pues nadie te lo ha dicho, YO no te lo voy a decir y me atrevo a suponer que NADIE de este foro te lo va a decir. Lo siento chico. Bájate de la nube y afronta la realidad.
con respecto a los deportes, los que habiendo nacido hace muchos años siguen hoy vigentes sin ser denominados clasicos, que quiere decir en este caso antiguos, es que han sabido mantener sus reglas base, sin modificarlas ………
Completamente de acuerdo.
Y un matiz al comentario de Greeves sobre motociclismo (velocidad) clásico y MX clásico: En estos casos la palabra clásico hace referencia al vehículo (clásico; una Bultaco TSS y una Cappra VB) pero no a la práctica deportiva, cuyas reglas y estética sí permanecen en el tiempo y por tanto no necesitan el adjetivo «clásico» para calificarla.
En Trial se usa el término clásico en referencia al vehículo y a las reglas deportivas …. hoy en día el deporte es otro y las motos son otras (los 2 factores cambian no uno solo). No hay tenis clásico porque sólo cambia la herramienta (raqueta) pero en absoluto las reglas. Antes hubo jugadores defensivos y jugadores atacantes (Nastasse defensivos???) y hoy en día hay jugadores atacantes y defensivo (Nadal es atacante acaso???).No enredemos!
Sí, yo estoy de acuerdo con esa cifra de 6.000 unidades en esta época. De 8.000 en 2010 hemos bajado del orden de un 25% en estos últimos años. Es evidente que estas 6.000 frente a las 25.000 de los 80 no nos permite tirar los cohetes de fiesta que algunos inexplicablemente hacen volar con estruendo. Es una bajada del 75%, vender una moto de cada 4, o tener que crecer un 300% para poder igualar las cifras de antaño.
En cuanto a «época dorada» es evidente que estará condicionada por aquella variable o factor que consideremos determinante o más importante y me explico.
– Si consideramos producción industrial de motos de Trial en España, la época dorada son los 70/80.
– Si consideramos difusión mediática y portadas de prensa, la época dorada son los 70/80.
– Si consideramos número de aficionados practicantes (triales pirata, excirsiones), la época dorada son los 70/80.
– Si consideramos participación de pilotos en CET y WTC, la época dorada son los 70/80.
– Si consideramos eficacia de la moto como herramienta, la época dorada es ahora.
– Si consideramos el éxito deportivo medido únicamente en número de títulos , no en cuanto a su repercusión , la época dorada es ahora.Cada uno ve la época dorada en un tiempo determinado en función de a qué de importancia dentro del trial. Para mí está claro.
Me disculpo Greeves.
Evidentemente si de algún tema sólo podemos aportar datos parciales, pues se aportan y punto como has hecho (una y tantas veces). Si después alguien hace interpretaciones no sólidas y sesgadas de esos datos parciales, ese es otro problema. Tienes razón.Volviendo a los números, sigo dando por buena la cifra que apuntaban GG y Paxau de unas 8.000 motos/año, dato del 2010/2011 que imagino habrá bajado ligeramente en línea con la tendencia de todos los indicadores de salud del deporte.
Estoy de acuerdo en que es necesario que el Trial presente una interfaz más amable hacia el público y para ello hay que reconducirlo por completo. Como apuntaba Juva, el dar la espalda a los conceptos de «naturaleza» y «aventura» le hace perder encanto y hace que no exista esa interfaz amable que es la responsable en gran medida de la captación de potenciales nuevos aficionados. Me lo aplico personalmente y todos nos podríamos preguntar si fue así en nuestro caso.
Apunto el mío y el de casi todos mis compañeros de iniciación: Si en la época de mis 16 años el trial se hubiese corrido con obstáculos artificiales, fuera de la naturaleza y sin recorridos interzona, probablemente jamás habría llamado mi atención al nivel de querer practicarlo. Muy probablemente habría ido a ver un par de indoors y poco más. Si no hubiesen existido los Scottish y pruebas prestigiosas de corte similar, el Trial no hubiese excitado mi interés ni inquietud juveniles.Pues ¿no ocurrirá lo mismo hoy en día? Estoy seguro de que SI en gran medida.
Fuera de las cifras, recuerdo haber apuntado que en la «época dorada» cuya existencia alguien se empeña en negar, yo tenía triales piratas casi todos los domingos, me cruzaba numerosas motos de trial por el monte con diferentes propósitos, entrenamiento de pilotaje, excursión, etc. De esto hoy en día no es que queda la décima parte. Es que no queda NADA.
Y estoy seguro que nadie que haya sido trialero desde los 70 puede decir lo contrario. Este es un dato no cuantificable fácilmente pero nuevamente DEMOLEDOR.
Afortunadamente Greeves si nos aporta datos de fabricación en 70/80 que corroboran las más de 25.000 motos (17.000 sólo Bultaco y Montesa). Desgraciadamente sin embargo, no aporta datos fiables actuales. Me quedo con las aprox 8.000 facilitadas por GG (8.000 todo el mercado y 4.000 producidas por GG pocoi antes de su concurso de acreedores) y datos similares facilitados por Paxau en su época en Sherco. En el mejor de los casos hablamos de dividir por 3 la producción de los mejores años 70/80.
No entiendo que ha pretendido Greeves dando un dato parcial que permita especular y sesgar la información a quien le interese. ¿Acaso Greeves quiere dar el mensaje de que el Trial goza de mayor salud ahora? ¿También interpreta que nos caemos de las portadas de la prensa especializada porque fabricamos muchas más motos que antes y eso nos empuja a la baja? ¿Bou no sale en portadas porque el trial fabrica cada vez más y más motos? ….. uyuyuy … no entiendo nada !!
Si es así , prefiero que lo argumentes claramente y en esa línea. Así además, das juego al hilo.
No hablamos de Betamax ni de BlueRay. Hablamos de número de unidades de motos de Trial fabricadas en los 70/80 frente al número de unidades fabricadas en nuestros días. Y aportamos el dato como una evidencia más apuntando en la misma línea de pérdida de presencia y relevancia entre el público, los medios de comunicación y la sociedad en general. Este es un hecho que ha aceptado todo el que ha escrito en este hilo …. excepto Siderot …..
Repasemos:
– Bultaco ha fabricado más Sherpas modelo 199A (unas 9.000) en un año que toda la producción mundial de 2010 (unas 8.000 unidades) y de 2016 (2.000 unidades). Este último dato proveniente de la entrevista de Albert Juvanteny, quien ha sido piloto y fabricante, ojo. Parece que sabe de lo que habla.
– Montesa (según comenta Francisco Mateo en otra entrevista) fabricó más unidades de su modelo 349 ó 348 (no recuerdo) en un año que toda la producción mundial actual (referido sobre 2014/2015).
– Ossa, con su TR80 …..
– SWM con sus Guanacos …..
– Fantic con sus 240 ….
– Suzuki con sus Beamish …
– Yamaha con sus TY …
– Honda con sus TLR y SLR …¿sigo? ….
Pero bueno , con estos datos, el que quiera podrá seguir pensando que la salud de la industria a fecha de hoy es excelente y que los números de negocio son mejores que nunca. La verdad que aburre el argumentar contra lo que se ha convertido en una estrategia defensiva basada en la mera verborrea sin dato ni firmeza algunos.
Jamás contaremos con registros oficiales de fabricación. No sé si GANVAM dispone o dispuso de ellos.
Pero un dato que puede ayudar a orientarnos es que sólo Bultaco fabricó en el año 79 más de 9.000 unidades de la Sherpa 199A. Con este dato, es fácil que la producción total anual sumando a Montesa, Ossa y marcas italianas alcanzase esas 22.000 unidades. Y casi me parece un número más que prudente.La quiebra de las fábricas españolas no vino precisamente por las trialeras, competitivas en precio y en prestaciones, sino por sectores como el MX y la Carretera, en donde la fabricación japponesa e italiana nos pegó muy duro con productos, nos guste o no reconocerlo, de superior calidad de fabricación en cuanto a materiales, mecanizado, equipo auxiliar, etc.
Las dimensión de las fábricas actuales (realmente casi son talleres de desarrollo y montaje) no tiene nada que ver con las dimensiones de las fábricas españolas que quebraron a primeros de los 80. Era otro orden de magnitud. Como ejemplo, citar que Bultaco llegó a emplear a más de 500 trabajadores. Ossa, TRS, JTG, Vertigo, etc no creo que superen los 15-30 trabajadores cada uno. Es otra historia diferente adaptada a las demandas actuales.
Sobre un hipotético debate Siderot-Juvanteny no comento, porque creo que en la entrevista a este gran piloto (y por lo que he deducido del reportaje y sin haber hablado nunca con él, creo que también gran persona) no he visto que él haya opinado sobre el tema que estamos debatiendo ahora (comparación de la situación actual del trial con los años ’70).
Hombre, Juva contesta de forma escueta a las preguntas del entrevistador, nunca suelta una parrafada como las que se han colgado aquí. Pero ello no significa que no haya expresado opiniones sobre el Trial de los 70/80 frente al actual. Es posible que no lo hayas leido con total atención.
Comenta y critica situaciones como la imprescindible presencia de mochileros, la no distinción entre indoor y outdoor, la ausencia de factores tan importantes en el trial como son la naturaleza y la aventura. Enfatiza la lucha del piloto y moto, solos (sin mochilero) enmedio de la naturaleza, en contraposición a la situación actual. Apunta que todo cuanto tiene lo ha ganado con la moto (siendo un soberbio 20 WTC entre 80 clasificados), algo que sabemos que es imposible para un 5º ó 6º hoy en día … y eso que apunta también sus pésimas inversiones en JP, Alfer y demás. Insiste de nuevo en que hoy hay demasiada gente alrededor del piloto a la vez y posteriormente nos da el dato de 22.000 motos fabricadas al año frente a las aprox 2000 actuales ……
De aquí si se deducen sus `puntos de vista sobre el trial actual, o al menos yo así lo entiendo
un saludo
Sólo se me ocurre que no exista estanqueidad en el retén derecho del cigüeñal y que por ahí entre aceite del motor. Eso también explicaría el bajo rendimiento, puesto que tendrás problemas con el vacío en el carter de precompresión, lo que derivará en menor caudal de aire de alimentación y esto a su vez en menor cantidad de gasolina suministrada desde el carburador por menor efecto Ventury en la tobera del carburador.
Revisa este punto en primer lugar. Suerte
Pocas veces he visto analizar una situación de manera tan sesgada, irreal y lejana a la realidad. Y por supuesto sin un dato.
Como ejemplo: pese a que se venden 2.000 motos en lugar de 22.000, decimos que existe una creciente buena salud y expansión citando unos 14 paises para ello …. Si añadimos UK, Bélgica, Este europeo, Japón, USA, etc tenemos trial en 20 paises. Osea buena salud con una media de 100 motos/(paisxaño) …. es decir un par de motos por provincia si nos lo aplicamos a nuestro país [2 motos/(provincia x año)]…. No sé si se venderán incluso más piedras de curling en cada una de nuestras provincias ….. Si a esto llamamos , literalmente, «salud razonable», es para partirse.
Sinceramente, entre la valoración de Siderot y la de Juvanteny …. me quedo con la de Juvanteny. Por conocimiento del deporte, capacidad de análisis y capacidad de enjuiciamiento crítico.
TRATO DE CENTRAR EL TEMA
Tras el devenir errático que ha tomado este hilo fruto de no querer encarar respuestas concretas a preguntas específicas.
Sobre ¿Que hemos ganado y que hemos perdido en estos 40 años de Trial? Vuelvo a resumir mi opinión.Ya habrá tiempo de desgranar matices. De momento y a bulto voy con mi resumen rápido y a brocha gorda.
En estos 40 años de Trial hemos perdido presencia social y relevancia públical, aventura, naturaleza y volumen de negocio. Demasiado.
En estos 40 años de Trial hemos ganado en tecnología con máquinas que permiten superar mayores obstáculos con menor esfuerzo. Demasiado poco.En resumen: hemos perdido mucho en aspectos de gran relevancia humana y social y hemos ganado en el aspecto más técnico y menos relevante de un deporte, como son la eficacia de sus herramientas. Como deporte entendido en toda su extensión deportiva, económica y social, hemos salido perdiendo y por goleada.[/quote]
Sí, no me he expresado del todo bien. Quería decir esto último justamente: la Delta es mucho más atrevida.
No, no me malinterpretes por favor Interzona.
No he dicho que la limitación de peso deba eliminarse y que sea positivo el hacerlo. Lo que he dicho es que mientras permanezca la limitación de peso, no veo en el futuro grandes cambios en técnica y en eficacia trialera.Es muy diferente.
Yo también pienso que la estética y dinámica de conducción son importantes de cara a la aceptación del público. Las estéticas más circenses animan más a mirar y no a practicar y esto no estimula el mercado
No, no es Charles Coutard. Has caido en la trampa!
Como buen aficionado, deberías haber reconocido el muy personal casco amarillo con publicidad «PJ1» que casi siempre ha llevado John Reynolds. Ya ves que no todo se puede con fiar a Google, aunque reconozco que esto era una excepción , de ahí el desafío y la pequeña trampa que he tendido a los usuarios del «Big Data».En efecto en el hilo en donde se encuentra la foto , la atribuye a Charles Coutard y Google no tiene de momento el conocimiento como para ver un poco más allá, algo que un buen aficionado sí es capaz de detectar.
Ahora bien, reconozco que con Google, «the game is over ….»
Hi.
Thank you so much for your effort and sharing the interviews with the trial community.Good luck
-
AutorEntradas
