[JM]

Hola Lits,

Siento mucho lo que te ha pasado y te comprendo perfectamente. Es una pena que una moto excelente y muy bien diseñada acabe con la ilusión de un trialero y, además, con la sensación de que has malgastado más de un millón de pelas.

El asunto del montaje y el control de calidad es el punto flaco de las fábricas españolas. Salvo alguna excepción, todo el trabajo de ingeniería e industrial se va al traste en la cadena de montaje. Un despiste, un mal adiestramiento del chaval, un aceite inadecuado…

De todas las motos que he tenido, rara es la que no haya tenido alguna pega de éstas. La sherco 2003 y la 4RT del 2014 han sido las únicas excepciones. Lo normal es que el concesionario, o la fábrica a través del mismo, se hagan cargo de esta responsabilidad. Eso sí, necesitas un concesionario leal y una fábrica que mire por su imagen.

Si te sirve de consuelo o, al menos, para recuperar tu ilusión, de todas las motos que he tenido, la que me dio más problemas desde el principio fue la GG. ¡Tuve que desmontarla casi entera al poco de comprarla! Eso sí, una vez bien montada, es la moto que más satisfacciones me ha dado, con diferencia, de todas. Aún la tengo después de 13 años y, por el momento, ninguna de las que han venido después la ha desplazado de mi corazón. Si encuentras un taller de confianza, o un amigo que las conozca, tienes una joya. Sólo necesitan cariño y cuidado al montarlas.

Un saludo,

JM

[JM]

Adaptación de un Showa (4RT) a una TRS ONE

Como está la cosa chunga por el riesgo de incendios, como siempre, a lo mejor aprovecho estas vacaciones para adaptar un amortiguador showa que tengo rodando por aquí a mi nueva TRS. El motivo principal es que no me puedo estar quieto, aunque también podría argumentar:

– El Ollé R16V es muy poco sensible a cambios en la velocidad (o va muy suelto a poca velocidad o va muy frenado a alta velocidad).
– El Reiger de la RR vale una pasta gansa. Para ese desembolso, buscaría un Öhlins con doble ajuste (como el de la GG 2006) si hubiera para la TRS.
– El Showa es pesado y sólo tiene un ajuste ¡pero es un prodigio de suavidad y tracción!

Además, ya lo tengo.

En todas las TRS (salvo la gold) el terminal inferior del amortiguador es de tipo horquilla:

Y el showa, como casi todos los amortiguadores, lleva el típico terminal con rótula. Me estaba planteando si mecanizar una horquilla para el showa o bien cambiar el trapecio que lo sujeta a la bieleta, cuando he descubierto que la TRS-gold lleva un trapecio mecanizado con una horquilla en su ángulo superior, para acoger un terminal con rótula tradicional:

Creo que, finalmente, me voy a decidir por esta vía. Tiene la ventaja de mantener la integridad del showa (que no necesita, por ahora, desmontaje/revisión alguna) y, por otro lado, que puedo probar el Öhlins de mi queridísima GG’06 en la nueva TRS. Quién sabe si, en las futuras series, el equipo técnico de Tarrés decide utilizar este nuevo trapecio y amortiguadores tradicionales. Así tendría un plus para el futuro.

Cuando vaya avanzando, ya os colgaré por aquí los logros o fracasos.

Un cordial saludo,

JM

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[JM]

La pasan, la pasan, aunque no te lo creas. Puedo atestiguar lo que dice Pedropedales (él, que es más hábil, tarda 3 horas; pero yo que soy un pejiguera, estuve tres días quitándole las mordazas de homologación a mi TRS). En este caso, la moto venía con un codo de escape masivo con un catalizador interno desde la boca hasta la segunda curva, un chiclé de 96 en el Dell’orto de serie (ambos conducentes a reducir las emisiones) la tapita de la caja de filtro cerrada (para reducir el ruido de admisión) y, por supuesto, todos los faralaes de luces, interruptores de stop, velocímetros, ¡incluso unos catadióptricos al estilo ‘derbi antorcha’ que traía pegados a la horquilla!

Lo cierto es que en la TRS (y en la Beta) han separado físicamente el cableado de homologación del básico, con lo cual es muy fácil quitarlo todo (y volverlo a poner, en el caso de que tengas que pasar la ITV).

Y un detalle curioso: la sensación de que un 2T tiene más dificultades para pasar la Euro IV por llevar aceite en la gasolina es infundada: el problema con los 2T no es el aceite, sino el ciclo imperfecto de las lumbreras, que dejan escapar hidrocarburos sin quemar (vulgo «mezcla») por el escape. Afortunadamente, con estos motores modernos, tan bien hechos y con los catalizadores actuales se oxida prácticamente todo lo que sale del motor. En la TRS, por ejemplo, ni siquiera necesitan la válvula EGR que inyecta aire en el escape. Y como curiosidad: uno de los motores que tuvo más dificultad para adaptarse a la Euro IV fue el de la…. adivina… ¡4RT!

No lo dudes. Si te gustan las beta, adelante. Si quieres un híbrido entre GG y 315, evolucionado 20 años, con lo mejor de ambas y sin los problemas de ellas, prueba una TRS. Y la 200 sácala de vez en cuando, que también se rompen de no usarla. Si se gasta, ¡es que la has disfrutado!

Un cordial saludo,

JM

P.D. No descartes de antemano el 250. Pruébalo si puedes al mismo tiempo que el 300 y decide. A mí me encanta la forma en que afina en bajos y sube de vueltas progresivamente con toda la potencia que necesites. Lo malo es que Beta sólo trae a España las 300, creo (Pedropedales nos lo podrá confirmar). Es una pena que todo el mundo compre 300 por la única razón de que son 300…

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[JM]

Estimado Juanjo,

No creo que pase nada en el foro, somos muchos foreros y el tema que citas ha sido una típica «enganchada» personal entre dos o tres foreros, cosa que, normalmente, no le suele interesar al que entra al foro a pasar un rato agradable. Tal vez por eso no ha habido mucho eco.

Sinceramente, no suelo leer estos hilos desmadrados. Aunque tuviera mucho tiempo, lo dedicaría a otra cosa (por ejemplo, a escribir «tochos técnicos absurdos para cogérsela con papel de fumar» que es mi especialidad). Cuando un tema se mete en lo personal dejo de leerlo. Creo que esto le pasa a mucha gente que anda por aquí.

No le des más vueltas y deja que las aguas vuelvan a su cauce. Aquí estamos para pasárnoslo bien. Para echar malos ratos ya nos dan motivos fuera.

Un cordial saludo,

JM

[JM]

Buenos días y bienvenido,

¿Tira mucha o poca? Es normal que, de vez en cuando, te encuentres un poco de gasolina en el tubo (si lo llevas) o una mancha sobre del cárter, ya que la gasolina se mueve dentro de la cuba y, ocasionalmente, encuentra la forma de salirse por el tubito de latón. Otra cosa es que, con la moto recta, observes un goteo continuo por el sobrante (al estilo mikuni-beta). Si es lo primero, no te procupes, si es lo segundo:

La solución que te da Pedro es, casi seguro, la que necesitas. No obstante, si no confías en tu habilidad (para montar la cuba tienes que andar con cuidado para no doblar las boyas con, precisamente, el tubito del sobrante) es mejor que la lleves al taller.

También puede ocurrir que algún trocito de plástico del depósito o cualquier otra partícula se haya quedado pillada en el cono de la válvula que empujan las boyas. Esto me ocurrió con el primer keihin que monté en mi sherco 2000. A partir de entonces siempre monto un filtro de gasolina en el macarrón (las TRS no lo llevan de serie, fíjate en el tuyo).

Si quieres comprobar el nivel, no pongas el carburador completamente vertical: ve inclinándolo poco a poco hasta que notes que las boyas se apoyan sobre la válvula. Esta medida puede ir desde 19 a 21 mm, sin problema alguno, salvo que pegues largas estripadas gas a tope. Cuando montes el carburador comprueba que quede orientado en el plano de la moto (sin inclinarse a derecha o izquierda).

A este respecto, el Dell’Orto es un carburador más robusto en cuanto a los escapes y, además, lleva incorporado el filtro de gasolina. Algunos prefieren la respuesta de la TRS con este carburador, sobre todo en baja. Para mi gusto, viene un poco gorda con el 35 de baja y la encuentro más redonda con un 33. Va muy fina y tiene bajos, tal vez más que con el keihin. Sin embargo, como no me puedo estar quieto, ya tengo un keihin encamisado a 25 mm para probar en la moto.

¡Espero que no tire gasolina!

Un saludo,

JM

[JM]

Buenas tardes,

Ya podemos ver la ‘nueva’ 2019:

Ningún cambio de consideración es una buena señal de madurez y de consolidación. Puestos en detalles menores, ya que han cambiado las punteras de las palancas, podrían haber aprovechado para montar la de freno sobre un rodamiento y añadir una rótula a la bieleta. Otro detalle de calidad que cuesta poco es roscar ‘helicoils’ en las roscas del chasis y quitar las rebabas de los taladros.

Me sorprende que en ésta sigan montando horquilla de aluminio y en las «gold-raga» de acero. Y otra cosa curiosa es que, a juzgar por la foto, mantienen la estructura antigua del motor.

Un saludo,

JM

[JM]

Buenas tardes,

Creo que el cambio más notable en el eje secundario está en el lado izquierdo (piñón de salida). Aquí pego los dos diagramas:

(modelo antiguo)

(modelo nuevo)

El tallado de las estrías para la piñonería del cambio parece el mismo en los dos modelos, pero el nuevo sistema simplifica el lado izquierdo: el sistema antiguo era tipo GG, que necesita un manguito intermedio y dos tóricas adicionales, con un diámetro de 30 mm y el interior hueco. El nuevo sistema pasa simplemente a través del retén, con un diámetro de 25 mm y macizo (tipo beta).

Ambos sistemas tienen sus pros y contras: a igualdad de peso, el eje antiguo es más robusto en la salida del cambio a costa de un rodamiento más débil, como argumenta Juanjo. No obstante, es un sistema que lleva sin cambios en GG desde hace más de una década.

Si tuviera que elegir, creo que me decantaría por el sistema antiguo, pero no puedo argumentar más que el gusto.

De todas formas, no veas cómo me alegro de tener uno de estos cacharros en el sótano. Está muy bien hecha y, lo que es importante, montada. Salvo excepciones (rebabas sin repasar en algunas roscas del chasis o la palanca de freno sin rodamientos, cosa que he resulto rápidamente), se nota que el Jordi no las deja pasar sin mirarlas bien. Una cosa curiosa es el hecho de que el nuevo modelo sea más pesado que el antiguo: esto va a evitar la caída del valor de las ‘viejas’ 17 y ones’18. En mi caso, prefiero la moto más ligera posible, que ya me encargaré yo a base de cervecitas, de echarle encima el lastre que pasar las ‘verificaciones’. ;)

Y sobre las cubas, como explica Pedropedales, es para evitar un empobrecimiento por bajada de nivel. Ten en cuenta que en las trialeras va el keihin mucho más inclinado de lo que debería, lo que hace que el nivel sea mucho más sensible a un acelerón prolongado. Si te fijas, el tornillo que da acceso al chiclé de alta también se ha sustituido por un ‘chupito’ de aluminio para ganar volumen por ahí abajo. A este respecto, después de mucho años, estoy redescubriendo las bondades del humilde Dell’orto, mucho menos sensible al nivel, gracias a sus boyas independientes.

Por cierto, a juzgar por las fotos, parece que en el modelo ONE’19 siguen con el eje gordo/antiguo. ¡Supongo que hasta que acaben la caja!

Un cordial saludo,

JM

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[JM]

Debe de ser eso, Pedro.

Además… ¿La horquilla de la GOLD lleva las barras en acero? Se ha perdido la descripción *aluminio* en el ‘prospecto’. Tal vez en TRS estén llenando la ventaja de peso que tenían con más material, bien para ganar fiabilidad o también para simplificar el mecanizado y mejorar los costes.

Un cordial saludo,

JM

[JM]

Por favor, no entremos en lo personal.

Que uno tenga licencia de F1, un dragster en el garage, pertenezca al Rotary Club y vaya todos los domingos a misa no garantiza calidad en lo que dice ni, mucho menos, bondad en la ayuda que ofrezca.

Julio Verne escribió varias novelas de viajes escrupulosamente documentadas sin moverse de París. ¿Lo denostamos por su petulancia?

Yo no estoy federado, no pertenezco a ningún club, no marco triales, no debo de ser piloto (porque no llevo mallas, supongo). Pero me gusta el trial.

Cada cual hace con su tiempo libre lo que quiere; yo chupo candados, por ejemplo. Criticar a alguien porque ha escrito muchos mensajes en un foro creo que no está justificado. Ni gusta ni ayuda a nada.

Un cordial saludo a todos,

JM

[JM]

Buenas tardes,

Quede claro que mi único interés es técnico y lo último que desearía es levantar trifulcas o falsos supositorios. He aquí dos testigos reales del hecho:

Foto 1

Foto 2

Son instantáneas de sendos videos del Trial de Japón. En ambas se puede apreciar el eje secundario del cambio (donde va el piñón de salida) hueco. Es el modelo antiguo montado en todas las ’17 y en las ONE’18. Las RR’18 ya vienen con el eje tipo beta, más fino (25 mm) y macizo. Esto es un hecho.

Mi explicación es que en fábrica tendrán dos o tres motores ya hechos para Raga, modificados a su gusto y, sobre todo, confianza. Ponerse a estas alturas a «adamizar» un motor nuevo de serie no tiene mucho sentido si los antiguos funcionan bien.

Extrapolar esto a que el motor de serie antiguo sea mejor que el moderno es un poco arriesgado. Decir que un motor es mejor que otro, en trial, siempre será una osadía: tengo un motor GG con 13 años que lleva los mismos batiendo a todos los más recientes que he podido probar, propios y ajenos; es decir, «para mí» no hay otro mejor. Es un asunto completamente subjetivo.

Por tanto y lo siento, SherpaT, nadie puede concretar tu cuestión. En general, los motores más modernos suelen ir mejor que los antiguos, aunque siempre hay excepciones. Y si tienes ‘amaestrado’ al tuyo a tu gusto y manías, es muy difícil que otro cualquiera lo supere a la primera. Por eso, supongo, Raga lleva un motor más antiguo que la serie correspondiente.

Y, en todo caso, esto es para «cogérsela con papel de fumar» y echar un rato.

Un cordial saludo a todos,

P.D. SherpaT, la comparativa 349-200 no se me ha olvidado, pero tengo que encontrar el hueco para darle el cariño que necesita.

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• Gold_Raga_Motegi_2.jpg

[JM]

Buenas tardes,

Se me acumula el trabajo y tengo esto abandonado, lo siento. Solo quería apuntar que, al parecer por las fotos, la TRS-Gold de Raga lleva un motor antiguo (se puede ver el eje secundario hueco en algunos videos del trial de Japón). Seguramente sea uno de los motores especialmente preparados que tienen desde inicio de temporada, pero me sorprende que no hayan utilizado ya la base moderna (RR’18) en la primera moto de fábrica, mientras que la serie lleva tiempo con la nueva estructura.

Ya sé que para cogérsela con papel de fumar, pero me intriga. ¿Alguien podría arrojar luz sobre este asunto?

Un saludo,

JM

[JM]

Es imposible razonar con esta gente que ahora defiende el «medio ambiente», la mayoria son gente de despachos, urbanitas que no tienen contacto con el campo y sus verdaderos problemas. .

«Contra la estupidez, los propios dioses luchan en vano»

Alguien dijo esto en un momento de impotencia como el que ha sufrido, amigo Pedales. Y si lo juntas con:

«Quién de servilleta que pasa a mantel, líbreme dios de él»

te encuentras en la situación que has sufrido. El mezquino sheriff de La Ponderosa tiene que mear de vez en cuando en su territorio, y hoy te ha tocado a ti.

No sé si la lucha burocrática llegaría a algún sitio, para eso hay que servir (a mí me quitaría el sueño por las noches). Tal vez es mejor dejar pasar el tiempo. Hay otro refrán que dice «algo» de San Martín…

Un abrazo y ánimo,

JM

[JM]

Hola Jesús,

¡Y a lo mejor hasta se puede conducir con carnet de coche!

Como opción en determinadas circunstancias («parques temáticos») ahí está y es bueno que haya cosas de estas. Eso sí, argüir razones medioambientales para justificar un capricho o crear un nuevo nicho de mercado no me parece bien y por ahí no cuelo.

No se si lo dije aquí o en otro sitio, pero siempre habrá «gasolina_recreacional_amable_con_el_medioambiente» a precio de tarde de sábado, eso sí. Y haciendo el balance global, es mucho más ecológica que cualquier batería. Los vehículos eléctricos tienen su cometido y lo desempeñan bien para lo que están pensados. Una moto eléctrica corriendo los SSDT… sería como darle a un escocés la gaita eléctrica de Hevia. Pitar, pitaría, pero…

Viendo el video que cita Juanjo, tengo la sensación de que esa mecatecno «pita» menos que una 250 2T, aparte de lo que digan los números (¡y los acrónimos en inglés tan graciosos que han buscado en el departamento comercial de Mecatecno!). Pero bueno, ahí está. Si venden muchas me alegraré.

Un saludo,

JM

P.D. Hace muchos años tuve una como la de abajo. Y mucho tendrían que cambiar las cosas (o yo) para tener una como la de arriba. Y también es una coincidencia que haya habido casi la misma transferencia de peso entre las mecatecnos que entre un servidor en esas dos épocas. (Habría que hacer algo… pero esas cervecitas veraniegas!!)

[JM]

Buenas tardes,

Cuando una moto con materiales normales (ni siquiera el escape es de titanio) y a un precio normal, da 65 kg en la báscula es *sospechoso* que se fijen 69 como peso mínimo…

Si no se quiere caer en la escalada de precios, bien se puede legislar para que la moto de carreras no diste en exceso de la moto comercial.

Aaaa…migo… ¡con la Higlesia hemos topado!

Un saludo,

JM

[JM]

Gracias por la primicia Lits,

Es chula, aunque para gustos colores. Yo pensaba que anodizarían el chasis en dorado –como han hecho con las llantas–, pero lo han pintado Espero que no sigan los derroteros de Beta pintando chasis de alumnio en vez de mostrarlos al desnudo.

De todas las mejoras, me quedo con el sistema de prensa-embrague con tres posiciones (ya visto en Vertigo y GG) y el nuevo amortiguador posterior con más recorrido y tope hidráulico. La caja de filtro en fibra de carbono, en cierta forma, es un contrasentido porque la moto estándar está por debajo del peso FIM y debe ser lastrada. De hecho, algunos cambios en la última serie (ejes de cambio –mira el pinón de salida tipo beta–, rodamientos, trinquete de arranque) se han llevado a cabo utilizando ese margen de peso que antes era completado con plomos en el cárter. A ver qué peso citan. Como referencia, la ONE’18 250 estándar (ejes, rodamientos y trinquete antiguos), en báscula certificada, se queda en 65,3 kg (con pata de cabra, sin gasolina).

Los detalles cosméticos para quien le gusten, a ver si en el comunicado de prensa explican algo más de lo que se ve en la foto.

Un saludo,

JM

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