@jcmveterano
- Total:381
- Doble Campeón Del Mundo
- ★★★★★★★★
Respuestas de foro creadas
-
AutorEntradas
-
Pues yo este verano me he hecho con una Cota 315R del ’99 con la que he participado en Arinsal, y se ha portado de maravilla (salvo el consumo anormal de gasolina que tengo que solucionar todavía). Tuve Montesas Cota 349, 304, 307 y 309 en sus tiempos. Ahora tengo una Cota 242 para clásicas (una delicia de moto, salvo el embrague…) y la susodicha 315 para competir en «modernas» (a mi edad ya no necesito el último pepino del mercado jejeje).
Gracias Locobeta por esa foto tan bonita de Jordi Gallego. Por cierto, sabes dónde es? me recuerda a Olot, cuando ponían unas tablas de madera para salvar el agua del principio de zona.
Siderot,
no me apetece seguir debatiendo contigo en estos términos. Estás llamando imbéciles a un montón de aficionados, apasionados y profesionales del trial.
Y a pesar de tu habilidad para darle la vuelta a las frases con tal de no disculparte, te repito que tú andarás en moto en el estilo que quieras, pero que no hables de mi estilo porque no lo conoces.
16 septiembre, 2013 a las 11:11 pm en respuesta a: LOS DOS DIAS DE MAEZTU A PUNTO – EL 14 Y 15 DE SEPTIEMBRE VAMOS A VITORIA #215407Magnífico trial y magnífico «apres-trial» ! Todos los que han trabajado duramente para conseguir que hayamos podido disfrutar de un fin de semana trialero inolvidable merecen los mayores reconocimientos y agradecimientos, a la vez que los mejores ánimos para que el año que viene podamos otra vez disfrutar de más trial en estado puro !
Por mejorar (siempre en positivo eh?) revisar / reforzar el marcaje de la interzona para reducir el riesgo de perderse por los por otro lado maravillosos montes de Maeztu y Sabando.
El folleto de la carrera entregado en la bolsa me parece un detalle muy valioso, se echa en falta últimamente y son esos folletos que guardas con mucho celo en la caja de los recuerdos.
Valoración global: sobresaliente !
Gracias Paco por el enlace, fantástica entrevista. Amós fue un crack y lo sigue siendo, como lo ha demostrado este fin de semana en Maeztu!
Siderot,
Las técnicas del trial evolucionan constantemente. No hay un antes y un después en el trial. O si que hay, pero muchos antes y después: cuando las motos empezaron a llevar amortiguadores traseros, cuando los motores empezaron a ser de dos tiempos, cuando los pilotos empezaron a guardar el equilibrio en parado, cuando empezaron a mover la rueda delantera, cuando empezaron a hacer «cabras», cuando empezaron a mover la rueda trasera, y así hasta las técnicas actuales.
Ya verás cómo dentro de unos años aparecen nuevas técnicas que todavía hoy no nos imaginamos, y entonces sí dirás que Tarrés pilotaba “Trial Clásico” (ya casi lo has dicho «el mismísimo Tarrés ya se queda un tanto anticuado con la nueva generación de campeones»).
Pero esta discusión, que además no nos lleva a ningún lado, no tiene nada que ver con el problema actual de la industria del trial y de cómo salir de esta crisis. Tú opinas que el non-stop en el Mundial de este año no ha ayudado a mejorar las expectativas de recuperación del sector, yo y muchos otros (la FIM por ejemplo), piensan que sí. Pienso que hay que darle una oportunidad a esta iniciativa, lo peor es NO HACER NADA (que es lo que tú propones, o si te he entendido bien estás proponiendo que haya un Mundial non-stop y un Mundial stop ?????????????)
PD: Leo que tú pilotas en estilo “avance continuo” como tú lo llamas. Por favor no me metas en ese saco, porque es obvio que no me conoces.
No hay más ciego que el que no quiere ver (no recuerdo si ya lo dije en el antiguo foro), pero es que lo tengo que repetir.
No se trata de pretender volver a las «esencias y orígenes» del trial, simplemente se trata de intentar sacar el trial de la profunda crisis en la que se ha metido principalmente debido a la falta de dinamismo.
Me llama mucho la atención la distinción que se hace entre Trial Clásico y Trial Moderno. ¿Podrías definir por favor a uno y otro?
Para mí no hay una línea divisoria, simplemente el trial ha ido evolucionando con los años, tanto en sus técnicas como en sus reglamentos. Probablemente Sammy Miller podría haber dicho al ver a Toni Gorgot que por su forma de pilotar practicaba el «Trial Moderno» (giros en una rueda, movimiento en parado de rueda delantera, trancos considerables que ya se subían en esos años, etc.), y que el trial que él practicaba era «Trial Clásico».
Por eso no me parece serio intentar confundir mezclando el trial que se practica con motos clásicas con la problemática de cómo solucionar el problema de la crisis del trial actual (de motos modernas). El «trial clásicas» (como define la RFME) es el trial que se practica con motos clásicas con su propio reglamento y no tiene nada que ver con la problemática de la crisis del trial «actual».
Intentar mezclar las dos cosas es pura demagogia.
No hay más ciego que el que no quiere ver.
Yo llevo ya tres pares de Gaerne de piel marrón seguidas («Oiled» o algo así), y estoy encantado. El dilema llega cuando se te gasta la suela, probé en un par a cambiar la suela pero el zapatero no consiguió el pegado perfecto. Si encontrara quien lo haga bien, no compro un par nuevo hasta dentro de 5 o 10 años más!
Yo tuve dos, la verde y la roja. Muy ágil y con motor nervioso. Metía un escándalo de cuidado con esas aletas tan voluminosas. Lo peor era que no frenaba de delante ni de coña, el disco era peor que uno de los pecos ! Otro problema era el ajuste del depósito-sillín, había que hacer virguerías para atornillarlo bien. Pero Gallach la llevaba de maravilla!
Vale, no conocía esas «categorías» jejeje….
El subfiltro es un invento al parecer del PHBH que no había visto nunca. Es un pequeño filtro cilíndrico que va cerca del depósito del líquido de frenos del trasero, conectado con un macarrón a un racor en la parte posterior del carburador.
Creo recordar que eran de Gran Canaria. Les das saludos de mi parte.
Lo de los chiclés es bastante raro, ya que las Cotas del 97 al 99 montaban el PHBH, y la recomendación de fábrica era Alta 135, Baja 46! , con rangos desde 125 hasta 140 en Alta, y 42 hasta 50 en Baja. Es decir, que la mía ya lleva los chiclés más pequeños, y así y todo traga demasiado. No pica nada, y sí tiene muchas detonaciones. De todas formas si consigo chiclés probaré con más pequeños a ver qué pasa.
Y abundando en las dudas del PHBH, alguien sabe la función que tiene el «subfiltro de aire», a dónde va esa toma de aire? (al circuito del starter, al de baja?…)
Hola.
Con cualquier carburador bien reglado, gastará lo justo y necesario, no por poner otro gastará menos.
Si al tuyo le bajas los chiclés, gastará menos, pero hay que hacerlo con cuidado de no dejarla demasiado seca.
Deberías subir una foto de la bujía, a ver que color tiene.
Si le pones segmentos nuevos, gastará menos, ya que tendrás que abrir menos el mando del gas para que tire, además de su filtro de aire bien limpio.
Yo he usado casi todos los carburadores que hay y el único que gasta más, porque tira mucha gasolina, es el mikuni, aunque muy ajustado, solo un poco mas de lo normal.
He puesto un Oko bien carburado en una sherco del 2010 y gastaba lo mismo.
Ahora tengo un Keihin en la Sherco 290 (272cc). 2012 y gasta muy poco, mucho menos que una GG 300 (294,1cc) con Dellorto.
Lo que yo haría?, comprar varios chiclés y agujas diferentes e ir ajustando hasta dar con el punto exacto.
El nivel de las boyas hay que ajustarlo bien tambien, aunque los Dellorto no tiran gasolina como los Mikuni o Keihín.
Saludos.
Gracias casiacero por tus consejos. Al bujía sale bastante negra, lo que confirma el alto consumo de gasolina. Parece ser que el PHBH daba problemas de carburación y por eso probablemente decidiera Montesa pasar al PHBL, pero desconozco el motivo del problema. El carburador no tira nada de gasofa, va toda al cilindro. Los chiclés que lleva son Alta 125, baja 44, campana 4. Aguja no he conseguido leer. Voy a probar con un Keihin a ver qué pasa, ya os contaré.
Por cierto, no habrás estado en Arinsal por casualidad? El viernes nos encontramos con unos canarios muy simpáticos en la interzona de la zona 2 a la 3. Andaba con poca gasolina y necesitaba bajar al paddock y nos indicaron muy bien el camino.
Hola jcmveterano, he tenido varias experiencias similares, con Gas y con Beta y al final la mejor elección es poner el mismo carburador que lleve la moto de origen, si pones otro lo probable es que tengas algun problemilla, te aconsejo que busques de 2ª mano e intentes poner el de origen. Por cierto, porque te dicen de cambiar el carburador ?? Por consumo ?? Que tiene mal ??.
Saludos y Trial
Gracias Manubike. el problema es que con el carburador de origen traga demasiada gasolina, y eso que lleva chiclés menores a los que recomienda el manual. Al final la ansiedad me ha podido y me estoy haciendo con un Keihin. Ya os contaré resultados.
¡¡¡si!!! jcmveterano, veras,el carburador original ha de ser el «mas mejor» es decir el idóneo, los ingenieros de honda.. blá, blá, blá,, Aquí dicen los Italianos, bueno unos muchachos que conósco y que traen cotas 315, (uno de ellos tiene 5 cotas 315!!, bueno, ellos me aconsejan comprar el carburador OKO, lo tienen en todas partes, y tambíen en Tienda Biker…….. aahh! que los cientificos andan de vacaciones!, quien debe saber es Piru4rt, el tiene muchas 315 también… jcmveterano!! un abraso desde México!!
locobeta :cheer:
Gracias Locobeta! He decidido probar con un Keihin que he encontrado barato en internet (el OKO parece es una copia barata del Keihin). Te echamos en falta este año en Robregordo !
Un abrazo¿ Algún consejo por favor ?
-
AutorEntradas
