[Cocoloco]

Aparte de esas dos marcas, hay más que fabrican o han fabricado frenos para motos de trial, lo cual ya descarta que la causa sea técnica. Cualquiera sabe hacer frenos. Incluso en los últimos años han aparecido nuevas empresas interesadas en fabricar frenos, pero se han dedicado al sector de las bicicletas.

Así que la pregunta sería: ¿por qué naciendo nuevos fabricantes de frenos, no se dedican al sector del trial? Y la respuesta es obvia: porque nadie les compraria los frenos.

¿Por qué los fabricantes no les compran los frenos? Por una mala relación calidad/precio o lo que es igual, por precio y/o falta de innovaciones tecnológicas que hagan diferenciarse a unos fabricantes de otros. Y a igualdad de prestaciones, las marcas que ya tienen hecha la inversión (maquinaria, moldes, etc…) pueden ofrecer precios más baratos.

¿Y por qué no se innova en frenos de motos de trial? Porque la innovación cuesta dinero y el ínfimo mercado del trial no permite un retorno adecuado de la inversión efectuada y además la obtención de beneficios. Pero eso es algo que todos ya sabeis.

Lo que no sabeis es que cada año se venden 120.000.000 bicicletas y el 70% de la facturación de esas bicicletas incluye sus frenos de disco. ¿Que significa eso? Que el día que AJP rompa algún molde, lo sustituye por otro de frenos de bici.

[Cocoloco]

Aparte de esas dos marcas, hay más que fabrican o han fabricado frenos para motos de trial, lo cual ya descarta que la causa sea técnica. Cualquiera sabe hacer frenos. Incluso en los últimos años han aparecido nuevas empresas interesadas en fabricar frenos, pero se han dedicado al sector de las bicicletas.

Así que la pregunta sería: ¿por qué naciendo nuevos fabricantes de frenos, no se dedican al sector del trial? Y la respuesta es obvia: porque nadie les compraria los frenos.

¿Por qué los fabricantes no les compran los frenos? Por una mala relación calidad/precio o lo que es igual, por precio y/o falta de innovaciones tecnológicas que hagan diferenciarse a unos fabricantes de otros. Y a igualdad de prestaciones, las marcas que ya tienen hecha la inversión (maquinaria, moldes, etc…) pueden ofrecer precios más baratos.

¿Y por qué no se innova en frenos de motos de trial? Porque la innovación cuesta dinero y el ínfimo mercado del trial no permite un retorno adecuado de la inversión efectuada y además la obtención de beneficios. Pero eso es algo que todos ya sabeis.

Lo que no sabeis es que cada año se venden 120.000.000 bicicletas y el 70% de la facturación de esas bicicletas incluye sus frenos de disco. ¿Que significa eso? Que el día que AJP rompa algún molde, lo sustituye por otro de frenos de bici.

[Cocoloco]

¿Puedes explicar mejor esta frase de: «Un bastidor de aluminio, no tiene ese límite de fatiga, por lo que aún sin llegar a tensiones importantes, con el tiempo siempre acabará rompiendo«?

No la entiendo y creo que falta alguna condición o supuesto de hecho que no citas en la explicación que la precede, porque decir que «un bastidor de aluminio …/… con el tiempo siempre acabará rompiendo» me temo que:

o bien no puede ser,
o bien deben pasar 15.000 años,
o bien deben pasar más cosas para que eso se produzca,
o bien estoy espeso.

[Cocoloco]

¿Puedes explicar mejor esta frase de: «Un bastidor de aluminio, no tiene ese límite de fatiga, por lo que aún sin llegar a tensiones importantes, con el tiempo siempre acabará rompiendo«?

No la entiendo y creo que falta alguna condición o supuesto de hecho que no citas en la explicación que la precede, porque decir que «un bastidor de aluminio …/… con el tiempo siempre acabará rompiendo» me temo que:

o bien no puede ser,
o bien deben pasar 15.000 años,
o bien deben pasar más cosas para que eso se produzca,
o bien estoy espeso.

[Cocoloco]

Wr250, esto tampoco es una reprimenda.

Observa: Juanjo-SrB lo ha cogido a la primera y échale un ojillo a ver quien se lo ha agradecido ;)

Luego ya, sin precipitarte, saca tus conclusiones.

(Finalmente, y sólo te lo comento porque se que no te lo vas a tomar mal, lee mi frase de nuevo: «los mortales que a duras penas distinguimos entre compresión y rebote, (coma, hay una coma, con lo que eso significa) estamos mejor con la boca cerrada». O sea, los que no distinguimos, mejor con la boca cerrada. Los que SI distinguen, que digan lo que quieran. Así no confundimos a la gente y mantenemos el buen nivel técnico del foro…)

[Cocoloco]

Wr250, esto tampoco es una reprimenda.

Observa: Juanjo-SrB lo ha cogido a la primera y échale un ojillo a ver quien se lo ha agradecido ;)

Luego ya, sin precipitarte, saca tus conclusiones.

(Finalmente, y sólo te lo comento porque se que no te lo vas a tomar mal, lee mi frase de nuevo: «los mortales que a duras penas distinguimos entre compresión y rebote, (coma, hay una coma, con lo que eso significa) estamos mejor con la boca cerrada». O sea, los que no distinguimos, mejor con la boca cerrada. Los que SI distinguen, que digan lo que quieran. Así no confundimos a la gente y mantenemos el buen nivel técnico del foro…)

[Cocoloco]

Sinceramente, los únicos que pueden hablar de esta materia son los PRO´s, ya que son los únicos que -por respeto- no nos arrancarían una carcajada.

Los mortales que a duras penas distinguimos entre compresión y rebote, estamos mejor con la boca cerrada.

[Cocoloco]

Sinceramente, los únicos que pueden hablar de esta materia son los PRO´s, ya que son los únicos que -por respeto- no nos arrancarían una carcajada.

Los mortales que a duras penas distinguimos entre compresión y rebote, estamos mejor con la boca cerrada.

[Cocoloco]

La forma científica (y lógica) de asegurarte es la que propone Yoyi, tomando como referencias las estriberas, el manillar y tu culo (de pie sobre los estribos). Con un dibujo sería más fácil de explicar.

De pie, tu culo hace de vértice entre dos líneas «rectas» (dos ejes teóricos): tus piernas y tu tronco-y-brazos. En este segundo eje, lo importante es la altura de tus hombros, pues cuanto más bajos e inclinados queden sobre el manillar, más te obligan a flexionar el cuello para levantar la cabeza y mirar hacia adelante. (Exageradamente y como mero ejemplo, imagina la flexíon del cuello de un piloto de motoGP, mira que sus estriberas estan altas y atrasadas y su manillar bajo y adelantado. Y piensa que tu debes hacer justo lo contrario).

Volviento al ángulo del eje piernas-tronco, cuyo vértice es tu culo, imagino que el objetivo es, de un modo u otro, conseguir que los hombros vayan más altos, para que el cuello vaya menos forzado hacia atras (digamos menos «como el cuello de una tortuga»).

Si yo estoy en lo cierto y ese es tu problema, sólo tienes que coger un compás, imaginar que la aguja son tus pies, el lápiz tus hombros y el punto donde se agarra para dibujar será tu culo. Con ese instrumento puedes simular fácilmente lo que ocurriría moviendo estriberas y manillar… recordando siempre que el objetivo es elevar la posición de los hombros.

Compás en mano, podrás comprobar que si retrasas las estriberas (sin más cambios) los hombros bajan y tu problema se agravaría. Si las adelantas, suben y mejoraría. Si las bajas (sin adelantar ni retrasarlas) también mejora. Y si bajas y adelantas, mejor áun. Tanto como acercar y elevar el manillar.

¿Podrías variar todas esas cotas lo suficiente? Tal vez un poquito de aquí, otro de allí, obren el milagro, pero antes, metro, papel y compás.

[Cocoloco]

Lo vamos aclarando. Me despistaste con el tipo de trial que hacias, pensando que el problema lo tenias sentado. Me reafirmo en mi ultimo parrafo. Para pilotar de pie, lo poco que puedes modificar las estriberas resultara inapreciable. El camino seria colocar un manillar Renthal (el modelo mas alto de todos, creo que sube 6 cm, pero no recuerdo ahora exactamente). Si aun asi es bajo, deberas colocar alzas o suplementos en la tija.

[Cocoloco]

La finalidad de modificar la posición de las estriberas en las motos clásicas es cambiar el reparto de pesos entre el tren delantero y trasero, cargando más peso atrás, cuando se retrasan. Cuando se bajan, ya puestos, se baja el centro de gravedad del conjunto moto-piloto.

Esa operación, por lo que luego diré, tiene un sentido únicamente para uso deportivo, pilotando de pie.

Con uso light, sentado sobre la moto, los dos o tres centímetros de modificación de la posición que se logran resultan insignificantes y apenas varía el ángulo y posición de las piernas.

En tu lugar y con la finalidad y uso que dices, lo que yo haría no sería modificar las estriberas sino añadir espuma (de la dura) bajo el sillín, elevándolo. Es más fácil, barato y eficaz. Y puedes aumentar mucho más los ángulos de flexión de las piernas de lo que lo podrías hacer actuando en las estriberas. También puedes actuar sobre los amortiguadores para que bajen menos al cargarle tu peso, ya que eso acorta la distancia entre sillín y estriberas y hace aumentar la flexíon de las piernas en la posición sentado.

Ahora bien, tengo mis dudas de que actuando sobre las estriberas ni sobre el sillín, mejore o empeore un dolor en cuello. Otra cosa es que cambies la posición del manillar, subiendo o bajando y acercando o alejandolo respecto a ti. Es más, y con todos los respetos, creo que la diferencia entre el dolor de cuello y la posición de la TLR y la Sherpa viene de la altura y distancia del manillar y no por las estriberas. Pero evidentemente, nadie mejor que tu para saberlo.

[Cocoloco]

Es posible que las pastillas estuvieran contaminadas por el hidráulico. No basta con secarlas. De todos modos si las vas a cambiar por unas nuevas, mejor.

Ahora bien, la clave está en solucionar el origen del problema, porque si, por ejemplo, la causa es que tienes una fuga de hidraúlico por los pistones de la pinza (esas piezas redondas que empujan a las pastillas), el líquido volverá a salir, caerá sobre el disco, y volverá a contaminar las pastillas.

Ya que vas a poner pastillas nuevas, desmonta la pinza, saca los pistones, limpia escrupulosamente el alojamiento, si puedes, cambia los retenes (los anillos de goma negra que hay en los pistones) y vuelve a montar, ahora con pastillas nuevas.

El disco se limpia bien con alcohol de quemar (es barato y resulta un desengrasante muy idóneo). Comprueba que tenga toda la superficie lisa, que no presente ninguna rebaba o irregularidad. Mira que no se haya alabeado (es muy fácil de comprobar, basta con colocar el disco sobre un cristal, por ejemplo, o una superficie lisa similar).

Finalmente purga bien. Tiene su técnica: bombear, abrir purgador, cerrar purgador manteniendo presión, bombear dos o tres veces, abrir, cerrar, y así sucesivamente. Hay otras técnicas de purga, tales como abrir la tapa de la bomba (y colocar un film ya que el líquido de frenos es bastante hidrófilo), colocar un peso para que presione el freno y dejarlo accionado toda la noche. Te levantas y freno purgado. Esta última técnica es aconsejable en casos puñeteros, ya que si limpias bien el latiguillo, te permite comprobar si hay fugas. Puede ser conveniente envolver el latiguillo con papel de cocina para detectar fácilmente si hay pérdidas.

Si con todo esto no lo resuelves, es hora de ir al mecánico.

[Cocoloco]

Es posible que las pastillas estuvieran contaminadas por el hidráulico. No basta con secarlas. De todos modos si las vas a cambiar por unas nuevas, mejor.

Ahora bien, la clave está en solucionar el origen del problema, porque si, por ejemplo, la causa es que tienes una fuga de hidraúlico por los pistones de la pinza (esas piezas redondas que empujan a las pastillas), el líquido volverá a salir, caerá sobre el disco, y volverá a contaminar las pastillas.

Ya que vas a poner pastillas nuevas, desmonta la pinza, saca los pistones, limpia escrupulosamente el alojamiento, si puedes, cambia los retenes (los anillos de goma negra que hay en los pistones) y vuelve a montar, ahora con pastillas nuevas.

El disco se limpia bien con alcohol de quemar (es barato y resulta un desengrasante muy idóneo). Comprueba que tenga toda la superficie lisa, que no presente ninguna rebaba o irregularidad. Mira que no se haya alabeado (es muy fácil de comprobar, basta con colocar el disco sobre un cristal, por ejemplo, o una superficie lisa similar).

Finalmente purga bien. Tiene su técnica: bombear, abrir purgador, cerrar purgador manteniendo presión, bombear dos o tres veces, abrir, cerrar, y así sucesivamente. Hay otras técnicas de purga, tales como abrir la tapa de la bomba (y colocar un film ya que el líquido de frenos es bastante hidrófilo), colocar un peso para que presione el freno y dejarlo accionado toda la noche. Te levantas y freno purgado. Esta última técnica es aconsejable en casos puñeteros, ya que si limpias bien el latiguillo, te permite comprobar si hay fugas. Puede ser conveniente envolver el latiguillo con papel de cocina para detectar fácilmente si hay pérdidas.

Si con todo esto no lo resuelves, es hora de ir al mecánico.

[Cocoloco]

El «sistema» es el mismo. El tamaño del disco, de los pastillas, pistones y potencia de la bomba, no. Los frenos de una moto de enduro son más potentes que los de una de trial.

Ahora bien, a las velocidades del trial, el freno debería poder dejar la moto clavada sin problemas.

Verifica que el disco no tenga aceite, que las pastillas no estén contaminadas, que no tengas ninguna burbuja en el circuito. Un recorrido de prueba y una nueva comprobación del nivel del hidráulico. Si ni aún así clava, toca desmontar, mirar pistones, comprobar partes internas de la bomba, etc…

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El «sistema» es el mismo. El tamaño del disco, de los pastillas, pistones y potencia de la bomba, no. Los frenos de una moto de enduro son más potentes que los de una de trial.

Ahora bien, a las velocidades del trial, el freno debería poder dejar la moto clavada sin problemas.

Verifica que el disco no tenga aceite, que las pastillas no estén contaminadas, que no tengas ninguna burbuja en el circuito. Un recorrido de prueba y una nueva comprobación del nivel del hidráulico. Si ni aún así clava, toca desmontar, mirar pistones, comprobar partes internas de la bomba, etc…

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