papytombas dijo:

Efectivamente, para las motos de trial, no vale de mucho eso de pulir o limar. Eso lo vivía yo cuando hacíamos motocross.
Creo que una pro viene bastante avanzada de motor como para no tocar mucho.
Dicen que con el Keihin, se mejora mucho su comportamiento.

En RESUMEN, lo mejor es que lo menciones en el foro de Scottish trial a ver qué opinan los profesionales. ¿qué le puedo hacer a mi pro para que mejore? :mrgreen:

Y una leche que no vale….

Os aseguro que mi Beta 270 y la 125 de mi chaval, después de ser «limadas» por el «sabio» de Trueba cambiaron como de la noche al día… Lima y rotaflex y nada más. Ni chiclés, ni Keihin ni leches de estas….

Ah! y nada de molinillos de café…. motor más lleno, con más bajos y una estirada limpísima…

La gracia está en saber lo que tocas y lo que ocurre cuando lo haces. Y eso lo saben unos cuantos mortales entre los que, desgraciadamente, no me cuento…

Saludos!

ah… pues perdón… pensé que este tipo de cambios rendían a partir de muchas vueltas, pero en el trial….

Hola Papy
Si eres el papy que conozco yo…. COMO QUE DE TRIAL MUY POCO!? :lol: el finde pasado nos reunimos unos cuantos ahi!! y me lo pasé genial aunque no estuviera con mi otra mitad.
http://www.tenerifetrial.es.vg
Me alegro de verte por este foro, y a ver si coincidimos mas para entrenar!!
Un saludo
peterctenerife@hotmail.com

Hola y gracias a todos por contestar, lo de pulir los transfer yo a todas mis motos se lo hago y hay diferencia, siempre a mejor. Mi pregunta es para si algun alma caritativa que tenga mas informacion de lo normal nos diga algo.Yo he probado gas-gas tocadas por Paxau en la epoca que estaba en gas-gas y eran autenticos aviones y no tenian Kehin. En la epoca de las primeras gas-gas refrigeradas por agua, la blanca y la verde creo que se llamaban GT 25 vino a la isla Cesar Panicot(ese piloto que se dejo ganar el europeo a manos de un britanico y luego resulto que ese britanico era un autentico monstruo, Lampkin) y con Cesar vino un mecanico de gas gas, este mecanico cambio chicles de baja y alta y recorto las laminas haciendole los famosos piquitos que luego montaron todas las txt y las motos caminaban un monton mas, era impresionante.En mi inicio de la pregunta contaba la experiencia con la txt 250 del 99, la informacion del carburador caja de laminas y escape vino de otro gran trialero, Luis Gallach. Por eso me gustaria que algun alma caritativa me diera informacion extra para preparar el motor, aqui en Tenerife poco se sabe de motores de trial. Un saludo a todos y el comentario sobre Cesar, por si no se ha entendido, es hacia lo positivo, hubo gente que no entendio en su momento como se dejo ganar aquel europeo.

Estimado Papytombas:
es cierto que hay varias teorias sobre el tema del pulido, al igual que en su momento lo hubo sobre el tema de transfer grandes o pequeños, ya que pensabamos que los transfer tenian que ser grandes y nos limitabamos a agrandar transfer y comprimir cilindros… hasta que los japones revolucionaron toda la tecnica hasta la fecha, comprimiendo mas los carter y con unos transfers mas pequeños para que la circulación de gases coja mas presión y asi hacer un evacuado de los mismos mas rápido.
Tambien tenemos el concepto de que eso solo funciona a altas revoluciones y noes asi, ya que los motores obtienen la potencia maxima a un numero determinado de revoluciones ( para el cual estan diseñados) y el evacuado de esos gases tiene que ser tambien efectivo y rapido para que no se mezclen los gases nuevos con los frescos.
( la potencia maxima a nº determinado de revoluciones viene en norma general determinada por la lumbrera de escape y mas concretamente por su altura, con lo cual cuanto mas alta mayor nº de revoluciones y cuanto mas baja menor nº de revoluciones, pero como te digo eso viene deseñado por el motor, ya que influyen otros parametros como la compresión del carter, compresión del cilindro, llenado etc…)
Para hacer un buen trabajo hoy en dia hay que saber lo que se quiere modificar, y tener mas o menor claro lo que se va a obtener y para eso hay que recurrira las formulas matematicas sobre la materia o a los programas informaticos y despues lo mas complicado de todo, la puesta a punto de esa modificación.

Para obtener un rendimiento optimo del motor, (ya que de fabrica viene de unacadena de montaje en serie y no personalizada), y con buenos resultados, es el pulido y enfrentamiento de conductos y para obtener un buen trabajo de todo el conjunto habria que retocar tambien, no solo el cilindro, sino tambien los carters.
Lo mas acsesible y asequible, es enfrentar el conducto del cilindro con los carters, para eso se recorta una junta a la medida del carter y se comprueba en la base del cilindro y se retoca donde haga falta.
otro punto es afilar los tabiques que suben hacia los transfer y pulir toda la zona hasta donde se pueda para quitar las tipicas «pelotitas de la fundición».
enfrentar la salida del escape del cilindro con el codo del escape y pulir el transfer del escape para evitar que se acumule la carbonilla en exceso y rapidamente.
pulir a espejo cabeza del pistón y culata.
hacer engrase en el pistón hacia el bulón de la biela ( algunos pistones ya tienen y taladro, si no lo tiene es conveniente hacerlo)
Y lo mas importante de todo, controlar la altura del pistón que cuando este en el Punto muerto inferior, queden los transfer de carga libres y a la altura correcta, para eso habra que preguntar a fabrica la medida optima, ya que se suele montar de fabirca en la cadena de montaje una junta de un grosor concreto, pero el mecanizado no es exacto en todos los cilindros por lo que haypequeñas variaciones, por eso hay juntas de diferentes grosores.
Tambien se puede optimizar el carburador puliendo el difusor etc….

Puedes hechar un vistazo a esta pagina http://www.galeon.com/motormecanica/
y tambien tengo algún programilla casero para hacer algunas cosillas y saber mas o menos lo que se esta haciendo, aunque no son muy exactos pero el error es minimo, con lo cual vale de referencia.
Un saludo