PabloTrial dijo:

Hola! No sé si la moto andará más o no, pero lo que sé es que asi acabaremos con la buena reputación que tenemos los trialeros.

Escrito originalmente por solopros

Hola! No sé si la moto andará más o no, pero lo que sé es que asi acabaremos con la buena reputación que tenemos los trialeros.

Eso mismo era lo que le comentaba  a mi amigo

Eso es totalmente falso. Lo que puede suceder es que al hacer mucho más ruido da la sensación de que tire más, pero la realidad es justo la contraria.
Sin el silenciador final se rompe el esquema de salida de gases y se pierde potencia y estirada, ya que la moto «ratea» a altas revoluciones, sin subir limpia de vueltas.
Además el ruido que hace la moto sin silenciador ya lo habéis dicho vosotros mismos…

okk muchas gracias a todos, luego se lo dire a mi amigo, que no va por buen camino jejej
muchas gracias….

Escrito originalmente por pableision_95

okk muchas gracias a todos, luego se lo dire a mi amigo, que no va por buen camino jejej
muchas gracias….

Hola. Nada más lejos de la realidad y sí que es una leyenda urbana muy generalizada, pero tiene su explicación.
En motores de 4T sí es cierto que cuanta menor sea la contrapresión de escape (sin  silencioso), el trabajo de bombeo del motor es menor, sin más.
Ahora bien, en 2T no es así EN ABSOLUTO, como te explica el webmaster. La razón es que la contrapresión de escape, que sí que exige trabajo de bombeo y resta potencia, sin embargo por otro lado posibilita la adecuada respiración del motor (onda de presión sobre lumbrera de escape en el momento adecuado) , siendo muchísimo más importante esto segundo que lo primero.
Por tanto en 2T tendrás más ruido y menos potencia.

estimado Juanjo_SrB:
Pienso que no es asi del todo, es decir depende del diseño del escape, hay escapes tipo tubarro, que hacen la funcion perfecta de compresion y retorno de gases para que el motor gira a mas revoluciones o a menos, y comprima mas o menos los gases de la culata…. Me imagino que sabras, que a un motor, le pones una junta mas gorda en la base del cilindroo una mas fina, variando la distribucion ( no  vamos a hablar ahora de la culata (RC) con esas variaciones sino nos metemos en temas muy complejos) el escape hay que modificarlo, bien en el cono o contracono y en el tubo de la salida para que ese aumento o disminucion del nº de revoluciones vaya compensado con la retencion de gases del escape…. ( el escape es como una valvula)…
Pues bien como te digo hay escapes perfectametne diseñados para esa funcion sin el silencioso , de echo los programas de escapes no incluyen ninguno el silencioso como parte de la construcion y diseño del mismo, despues se confeciona el silencioso simpelemente para reducir el sonido y pasar la homologacion bien «urbana» o de competicion segun los decibelios determinados en cada caso….
P.D( lo que esta claro es que los escapes de trial modernos  ( y clasicos) son atipicos ya que el silencioso SI forma parte del escape y no hace solo una funcion de insonorizacion sino tambien de retencion de gases, solo hay que ver los silenciosos de las cotas y las sherpas que estan tabicados para retener los gases, y por el diesño escaso de espacio el escape en si propiamente dicho son pequeños nada que ver con un  tubarro, solo hay que ver un tubarro de una moto de 75cc y un escape de trial de una 350cc….( me refiero a volumen de tamaño, los tubarros tienen un codo pequeño y despues desde casi la altura del cilindro hasta casi medio basculante es tubarro…..)
Un saludo

Y lo más importante…te quedas sin bajos !!!, supongo que a tu amigo este punto le interesará si de verdad hace trial, si sólo quiere potencia máxima, se ha equivocado de especialidad.
Saludos,
P.D. Hay preguntas que sinceramente…no las entiendo.

Escrito originalmente por ElMadriles.-

estimado Juanjo_SrB:
Pienso que no es asi del todo, es decir depende del diseño del escape, hay escapes tipo tubarro, que hacen la funcion perfecta de compresion y retorno de gases para que el motor gira a mas revoluciones o a menos, y comprima mas o menos los gases de la culata…. Me imagino que sabras, que a un motor, le pones una junta mas gorda en la base del cilindroo una mas fina, variando la distribucion ( no  vamos a hablar ahora de la culata (RC) con esas variaciones sino nos metemos en temas muy complejos) el escape hay que modificarlo, bien en el cono o contracono y en el tubo de la salida para que ese aumento o disminucion del nº de revoluciones vaya compensado con la retencion de gases del escape…. ( el escape es como una valvula)…
Pues bien como te digo hay escapes perfectametne diseñados para esa funcion sin el silencioso , de echo los programas de escapes no incluyen ninguno el silencioso como parte de la construcion y diseño del mismo, despues se confeciona el silencioso simpelemente para reducir el sonido y pasar la homologacion bien «urbana» o de competicion segun los decibelios determinados en cada caso….
P.D( lo que esta claro es que los escapes de trial modernos  ( y clasicos) son atipicos ya que el silencioso SI forma parte del escape y no hace solo una funcion de insonorizacion sino tambien de retencion de gases, solo hay que ver los silenciosos de las cotas y las sherpas que estan tabicados para retener los gases, y por el diesño escaso de espacio el escape en si propiamente dicho son pequeños nada que ver con un  tubarro, solo hay que ver un tubarro de una moto de 75cc y un escape de trial de una 350cc….( me refiero a volumen de tamaño, los tubarros tienen un codo pequeño y despues desde casi la altura del cilindro hasta casi medio basculante es tubarro…..)
Un saludo

Madriles, mi post es completamente general y por tanto aplicable al noventaytantos por ciento de los motores.
Otra cosa es que haya motores, como indicas, que se calculan ya sin silenciador y el efecto de onda de presión no necesita apoyo de ese silencioso inexistente. El ejemplo es el que pones, los tubarros de competición para 2T. Fíjate que en general estos tubarros abren mucho su conicidad a la salida del cilindro, provocando un derrame con aumento de presión en gases de escape (aunque mucha gente piense lo contrario, que disminuye) y por tanto «cerrando» la lumbrera con la onda y permitiendo la respiración adecuada.
Ya sin contrastar con datos, pero lo experimentado por mi también es la pérdida de bajos por completo. Debe ser que a bajo régimen de giro y a cargas parciales (gas poco abierto) , la pérdida de eficacia en la respiración será más notoria.
 
 

Estimado Juanjo-SrB:
no vamos aqui a dar explicaciones de ingenieria, porque no sé tú, pero yo no soy ni ingeniero ni mecanico profesional…
Simplemente era un comentario a tu post, para aumentar un poco la informacion y comentar que el silencioso es eso como su nombre indica «silencioso» y su funcion es reducir el ruido, y que no suele afectar al funcionamiento del escape siempre y cuando esté tambien bien diseñado, ya que tiene que ir en funcion con el escape y el volumen de gases… es decir que tiene que tener una entrada y salida del diametro adecuado y la caja adecuada para insonorizar, ( cantidad de fibra, diametro y numero de agujeros de la «metralleta»….) como te comento suele haber ya programas expecificos para diseñar los silenciosos…
P.D ( bien es cierto que para insonorizar hay que reducir la salida de gases y eso afecta a la velocidad y flujo, por eso hay que compensarlo, pero no es «sustancial» salvo a niveles de campeonato del mundo de velocidad o similares ….
no sé tú, pero yo si la moto anduviera sin escape, haria lo mismo que con él no notaria la diferencia…..  salvo el ruido)
Un Saludo

 
Yo cambié el silencioso trasero a una Cota 349 blanca por uno de aluminio ( de lo que había en la época, no recuerdo la marca ) , y realmente afectó poco al comportamiento del motor. Pero es cierto que en un motor 2T este tema es más delicado que en un 4T , por el efecto ya comentado de contrapresión en lumbrera de escape. Simplemente creo que tuve bastante suerte, pero podría haber sido distinto.
El motor 4T es efectivamente menos sensible, pero ojo. Leí un test en banco de pruebas (dinamómetro) con unos cuantos silenciadores «especiales» para una kawa Z1000, muchos de ellos de carbomo y de alto coste, y el resultado era sorprendente: Sólo uno mejoraba 3 o 4 CV el escape de serie, la mayoría ni mejoraban la potencia máxima ( algunos empeoraban ) y casi todos empeoraban la curva de potencia !!
Mensaje: ojo con los pseudo-preparadores y las piezas especiales, que muchas veces solo aportan estética y poco más.

Escrito originalmente por Paco335

 Yo cambié el silencioso trasero a una Cota 349 blanca por uno de aluminio ( de lo que había en la época, no recuerdo la marca )

Probablemente un Tecnomoto…lo usabamos todos.
Cita:

El motor 4T es efectivamente menos sensible, pero ojo. Leí un test en banco de pruebas (dinamómetro) con unos cuantos silenciadores «especiales» para una kawa Z1000, muchos de ellos de carbomo y de alto coste, y el resultado era sorprendente: Sólo uno mejoraba 3 o 4 CV el escape de serie, la mayoría ni mejoraban la potencia máxima ( algunos empeoraban ) y casi todos empeoraban la curva de potencia !! 

El motor 4T no es menos sensible a los escapes, es solo que al tener válvulas que cierran el ciclo de expulsión de gases quemados no necesitan que el escape tenga cono y contracono para aprovechar las ondas de presión. El silencioso en los motores de 4T tiene más importancia que en un 2T porque el volumen y tipo de construcción que tenga hará que gane o pierda bajos y transición a medios. No es por casualidad que las motos de turismo tengan silenciosos más grandes que las sport y que estas últimas con el paso del tiempo han pasado del indiscutible 4-1 de hace unos años al 4-2 y no solo por temas estéticos (cada vez las sport tienen más potencia pero más aprovechable).
Eso sí, si llevas unos colectores de poco diámtero que restrinjan el volumen y velocidad de los gases…por mucho silencioso que pongas.
En un 2T el silencioso también importa porque afecta a la longitud total del escape, no solo de cono y contracono vive el motor de lumbreras, también necesita al final una longitud y diámetro determinados para ganar velocidad en los gases y evacuarlos fuera del escape para hacer respirarcorrectamente  el motor.
Saludos,

Escrito originalmente por ElMadriles.-

Estimado Juanjo-SrB:
no vamos aqui a dar explicaciones de ingenieria, porque no sé tú, pero yo no soy ni ingeniero ni mecanico profesional…
Simplemente era un comentario a tu post, para aumentar un poco la informacion y comentar que el silencioso es eso como su nombre indica «silencioso» y su funcion es reducir el ruido, y que no suele afectar al funcionamiento del escape siempre y cuando esté tambien bien diseñado, ya que tiene que ir en funcion con el escape y el volumen de gases… es decir que tiene que tener una entrada y salida del diametro adecuado y la caja adecuada para insonorizar, ( cantidad de fibra, diametro y numero de agujeros de la «metralleta»….) como te comento suele haber ya programas expecificos para diseñar los silenciosos…
P.D ( bien es cierto que para insonorizar hay que reducir la salida de gases y eso afecta a la velocidad y flujo, por eso hay que compensarlo, pero no es «sustancial» salvo a niveles de campeonato del mundo de velocidad o similares ….
no sé tú, pero yo si la moto anduviera sin escape, haria lo mismo que con él no notaria la diferencia…..  salvo el ruido)
Un Saludo

Madriles, no se trata de explicaciones de ingeniería. Creo que lo que indicaba de retención de gases en lumbrera de escape se entiende bien. O tienes una válvula que cierra (4T) o haces algo similar y ese algo similar para retener mezcla en el cilindro es «cerrar» la lumbrera y cómo, pues con presión aguas abajo de la propia lumbrera. Creo que es intuitivo. Y ¿cómo incrementar la presión de un gas circulando por un conducto?, pues con un difusor (o trompeta) … se disminuye la velocidad de paso aumentando la sección y con ello se aumenta la presión del fluido.
Revisando mi post, significar que la importancia del silencioso en 2T y 4T es la descrita pero en términos relativos no es dramática. El efecto es el descrito porque la ausencia de silencioso sí provoca caida de presión en los gases, pero no es dramático y desde luego más notorio en 2T que en 4T.
Si ya tocamos más cerca, tubo del 4T y tubo-tubarro de 2T ya sí que es brutal la diferencia. Al 4T no le hacemos mucho daño y al 2T lo matamos del todo.

Estimado Juanjo-SrB
puedes visitar esta pagina de mi pagina web http://www.galeon.com/motormecanica/page59.html
pero como te digo hay ya programas informaticos que metiendo los datos ya te da el diseño por ejemplo, este circuló hace años por le web (no sé si seguirá circulando) y dá unos buenos resultados
4-STAGE EXHAUST PIPE QUASI-STATIC MODEL CALCULATOR
Un saludo

Escrito originalmente por ElMadriles.-

Estimado Juanjo-SrB
puedes visitar esta pagina de mi pagina web http://www.galeon.com/motormecanica/page59.html
pero como te digo hay ya programas informaticos que metiendo los datos ya te da el diseño por ejemplo, este circuló hace años por le web (no sé si seguirá circulando) y dá unos buenos resultados
4-STAGE EXHAUST PIPE QUASI-STATIC MODEL CALCULATOR
Un saludo

He mirado el enlace y yo creo que la fórmula debe referirse a unas condiciones muy específicas y el texto no lo describe con claridad (a mi entender).
Y lo digo porque calcula una velocidad de gases en m/s en función de 2 constantes y una única variable que es la temperatura. No hay secciones de paso por ningún sitio, caudales de aire de entrada etc etc.Seguramente mirando en los libros que mencionas habrá más detalle y se pueda entender mejor.
Seguro que el programa que indicas para silenciosos 4T está bien. Me suena pero nunca lo he usado.
Un salñudo.

en la pagina web, lo que hay son «introduciones»  ( no solo enese tema sino en el resto) para que la gente lea y sepa mas o menos lo que hay, en este caso que sepa que un escape no es doblar dos chapas,y si vas sin silencioso que anda mas o viceversa… despues si le interes profundizar tiene que buscar la informacion y leer
el programa es para escapes de 2T y usa los siguiente parametros (introduccion ):
**Hay programas que hacen el cálculo de las dimensiones del tubo de escape únicamente teniendo en cuenta los siguientes parámetros:
 
     Temperatura de los gases de escape.
     Dimensiones del transfer de escape.
     Rpm a las que se optimiza el tubo de escape.
 
Los dos últimos parámetros son fáciles de establecer, pues las dimensiones del transfer de escape se puede medir fácilmente, y las rpm a las que se optimiza el tubo de escape se pueden estimar en función de las características del motor. Pero la temperatura es muy difícil de establecer, pues no basta con colocar una sonda de temperatura soldada al tubo de escape y medir la temperatura, pues de esta forma lo que mediríamos es la temperatura de la chapa con la que esta fabricado el tubo de escape.
 
El programa «4-STAGE EXHAUST PIPE QUASI-STATIC MODEL CALCULATOR» (program.exe) tiene en cuenta muchísimos mas parámetros, de forma que va a realizar un cálculo mucho mas preciso de las dimensiones del tubo de escape. Algunos parámetros son fáciles de establecer, otros en cambio, aunque son difíciles de establecer, se encuentran registrados en tablas.
Otros parámetros (como por ejemplo la temperatura de los gases de escape) que en otros programas hemos de establecer suponiéndolos, este programa los calcula automáticamente con gran exactitud. Los parámetros que se tienen en cuenta son los siguientes:
 
     Diámetro.
     Carrera.
     Longitud de biela entre centros.
     Altura del transfer de escape.
     Area del transfer de escape.
     Altura del transfer de carga.
     Rpm a las que se optimiza el tubo de escape.
     Presión atmosférica.
     Temperatura ambiente.
     Rendimiento de la combustión.
     Rendimiento del barrido.
     Relación de compresión.
     Nivel de potencia buscado.
     Rugosidad del material del tubo de escape.
     Coeficiente térmico de expansión.
     Coeficiente térmico de compresión.
     Angulo de combustión.
 
¿Como introduzco cada dato? ¿En que unidades?
 
Diámetro: Es el diámetro del cilindro. Se introduce en milímetros.
Carrera: Es la carrera del cigüeñal. Se introduce en milímetros.
Longitud de biela entre centros: Normalmente se introduce en milímetros y es la distancia entre centros de la biela, su valor normalmente suele ser el doble del valor de la Carrera aunque para hacerlo con exactitud será necesario medirlo.
Altura del transfer de escape: Es la distancia del transfer de escape desde el PMI (Punto Muerto Inferior) hasta que se cierra por completo dicho transfer. Se introduce en milímetros.
  Area del transfer de escape: Es el área del transfer de escape. Los motores corrientes tienen un solo transfer de escape de tipo rectangular, así que el área en este caso es igual a la altura multiplicada por la anchura. En el caso de motores con disposiciones mas complicadas (por ejemplo transfers dobles o triples con formas triangulares, ovaladas, …) se calcula el área de cada transfer por separado y luego se suman. Se introduce en milímetros cuadrados.
 Altura de transfer de carga: Es la distancia del transfer de carga desde el PMI (Punto Muerto Inferior) hasta que se cierra por completo dicho transfer. Se introduce en milímetros.
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape: Es el numero de rpm al que queremos que el tubo de escape entre en resonancia con el motor para mejorar la evacuación de los gases expulsados por el cilindro. Para mas información podéis ver el articulo sobre preparación del cilindro. Se introduce en rpm.
Presión atmosférica: Presión atmosférica mas corriente en la zona donde va a funcionar el motor. En zonas a nivel del mar la presión atmosférica será mayor que en zonas elevadas. Se introduce en milímetros de mercurio y un valor corriente podría ser entre 750 (zonas elevadas) y 770 (zonas a nivel del mar) milímetros de mercurio.
Temperatura ambiente: Temperatura ambiente mas corriente en la zona donde va a funcionar el motor. Se introduce en grados centígrados y un valor corriente podría ser entre 15 (zonas frias) y 30 (zonas calurosas) grados centígrados.
Rendimiento de la combustión: Este valor es difícil de establecer, pero los creadores del programa han ajustado el modelo matemático para utilizar valores entre 80 y 90. Se introduce en tanto por ciento, por lo que puede variar entre 0 y 100. En motores con cámaras de combustión de diseño antiguo se recomienda utilizar un valor de 80 y en motores con cámara de combustión de diseño moderno se recomienda utilizar un valor de 85.
Rendimiento del barrido: Este valor es difícil de establecer, pero los creadores del programa han ajustado el modelo matemático para utilizar valores entre 70 y 80. Se introduce en tanto por ciento, por lo que puede variar entre 0 y 100. En motores con 3 transfers de carga se recomienda utilizar un valor de 70 y en motores con 4 o mas transfers de carga se   recomienda utilizar un valor de 75. A estas cifras hay que sumar 2.75 si el carter tiene una relación de compresión superior a 1.35 (motores con el carter muy comprimido, únicamente motores de alta competición).
 Relación de compresión: Es la relación de compresión real medida desde el cierre del transfer de escape. Se introduce en tanto por uno. Valores corrientes varían entre 9 y 13.
Nivel de potencia buscado: Si lo que se pretende es obtener la máxima potencia posible al numero de rpm optimas, a costa de baja potencia a pocas rpm, se introduce el valor 1. Si lo que se pretende es obtener un buen compromiso entre potencia máxima al numero de rpm optimas, y potencia a pocas rpm, se introduce el valor 0. Se puede introducir cualquier  valor intermedio entre 0 y 1. Yo recomiendo utilizar siempre el valor 1 pues aun usando este valor se obtiene muy buena potencia a pocas rpm.
Rugosidad del material del tubo de escape: Esta valor es difícil de establecer, pero por suerte esta registrado en tablas. Su significado es fácil de explicar, se trata de una medida de las micro-rugosidades del material con el que esta fabricado el tubo de escape. Según sea mas o menos rugoso el material, mas dificultad o facilidad tendrán los gases de escape de   viajar por el tubo de escape. Si el tubo de escape esta fabricado en acero, que es lo mas corriente, se debe utilzar el valor 17.
Coeficiente térmico de expansión:   Siempre usaremos el valor 1.325.
Coeficiente térmico de compresión: Siempre usaremos el valor 1.325.
Angulo de combustión: Es el ángulo de giro del cigüeñal en el que la mezcla esta en fase de combustión. Se introduce en grados y usaremos valores entre 45º (motores con  encendido de alta potencia y/o culatas de diseño moderno) y 50º (motores con encendido de baja potencia y/o culata de diseño antiguo
 
¿Que significan los resultados que da el programa?
 
El programa, una vez realizados los cálculos, da una serie de resultados de las dimensiones optimas calculadas, pero no lo hace de forma grafica. Para que entendáis que significa cada resultado, podéis ver el siguiente dibujo:
 La Longitud del tubo L8,  es sin silencioso.
El diámetro  D9 se entiende que es sin silencioso, si se coloca silencioso se debe de aumentar el diámetro en un par de mm  para evitar sobrecalentamientos del motor. Normalmente este tubo se coloca comprado porque es muy difícil hacer un tubo con estas medidas, por lo que debemos de ajustarnos a las medidas standars del mercado y si la diferencia  sobrepasa en 5 mm se debe de recurrir al tamaño siguiente, es decir supongamos que nos dá un diámetro de 15 mm y en el mercado hay tubo de 10 mm y de 20 mm, en ese caso habría que colocar el tubo de 20 mm, por el contrario si la medida del tubo es 13 mm, la opción en este caso sería colocar el de 10 mm , si por el contrario da un diámetro de 17 mm  en ese caso colocaríamos tubo de 20 mm. 
**Personalmente recomiendo usar siempre un tubo con diámetro superior, dentro de los límites, para evitar el sobrecalentamiento del motor y los problemas que esto pueda ocasionar.
P.D ( funcionar, funciona, pero puedes darte cuenta que tambien mete parametros fijos, para facilitar el uso….. lo qiue si medi cuenta es que metes los datos y te da hace años se lo comenté a un amigo ingeniero telecomunicaciones y me comento que eso es normal salvo que sea un programa muy super  avanzado, ya ue el problema son los decimales y el ordenador tiende a redondear a aprtir de unos decimales, mas o menos comom las calculadoras con los euros que son por ejemplo 4,24799 y la calculadora te da 4,25 y otras veces te da 4,24 porque solo te lee  2 decimales y redondea
P.D II ( al final se profundiza y nos metemos ya en temas de ingenieria, lo mismo ocurre si vacias un silencioso de una moto clasica, la gente se cree que es abrir, quitar y soldar… y es mas complicado que eso, requiere calculos o pruebas ( quien no tenga recursos para los calculos) , lo que pasa es que a veces como se suele decir, hay suerte y suena la flauta, los preparadores lo hacen ya a toda leche porque llevan años haciendolo y probandolo y mejorandolo,y ya saben lo que hay que quitar y poner,logicametne  por eso cobran lo que cobran, no se puede decir me cobro tanto por quitar un trozo de tubo, vaya timo… , porque saber la longitud del tubo que tien que cortar le llevo un tiempo y ahora lo hace en dos minutos, pero es lelgar montarlo en la moto y funciona perfectamente )
Un saludo

Y todo este rollo porque uno dice «que le dijeron»  que si quita el silencioso la moto le anda mas y le sube mas de vueltas…
QUE NO…   QUE ES MAS COMPLICADO … espero que despues de leer esto, sin es capaz claro, que solo por aburrimiento no le quite el silencioso, y nos haga caso…
ya seria de nota que se lo chapara y le contara todo esto a ese «que le dijo que…»
Un saludo

Me he leido el post y está muy bien descrito, la verdad. Si parece un estudio serio con la cantidad de variables que tiene en cuenta.
Aunque sea un rollo como dices (para mi no conste) al menos si sirve para que seamos más cautos tocando esas cosas, que sepamos que están «calculadas» y no seamos tan alegres y «tiraos palante». La frase que aplica es aquella de «la ignorancia es atrevida».
Cierto, todo empezó quitando silenciador y haciendo ruido que es una de las leyendas de toda la vida y que pese a no tener razón, seguirán vigentes para siempre.
 
Un saludo.

El que yo comentaba era un EDR ( Enrique del Rey ) , que lanzó alguna serie de silenciadores, similares a los tecnomoto.
Sin entrar en muchas explicaciones técnicas, decir que en las trialeras sí influye el silencioso , ya que el escape no hace contracono como los tubarros típicos de motocross y velocidad, por lo que influye en la «onda de presión» que debe optimizar el funcionamiento de la lumbrera de escape.
Pero lo que está claro, es que mejor no tocarlo. Además que en una trialera aumentar el ruido para ganar….. ¿ 1 ó 2 CV ? y perder dulzura de respuesta….. en fin.

Mi amigo Enrique del Rey…fuimos compañeros de colegio, corrió Montesa y luego con Maico cuando se abrieron las importaciones.
Qué mayor soy !!!

Pues si que eres mayor, por que lo de las Maico….. pufff , ya casi ni se conocen, aunque eran muy buenas máquinas. Pero yo si que soy mayor, que utilicé un silencioso EDR, que realmente duraron 3 dias en el mercado. Juraría que lo compré en LBM, pero cualquiera se acuerda……

Tan mayor que he visto correr a Toni Elías (padre) en la categoría junior y a Malcolm Rathmell, John Lampkin, Urlf Karlsson, Yrjo Vesterinen y a los españoles Subirá, monstruito Soler, Ignacio Bultó y Gorgot. En enduro a Narcis Casas y Pibernat y a mi ídolo Juan Riudalbás. En velocidad a Nieto, Victor Palomo y Benjamín Grau.
Pues eso, que soy muy mayor…
Saludos,

Pues si que me preocupo porque conozco a todos…Si hago una observación: el problema no está en conocer a John Lampkin sino a Martin, Alan o Arthur Lampkin … jeje.Un saludo