Maestro_Liendre dijo:

JM en este caso radio macuto funciona bien.
Estuve hablando con Patxi el fin de semana pasado en Andorra y me dijo que la presentaban en Suiza en septiembre, y digo bien » que la presentaban», como hizo Montesa en Andorra que solo la tenian expuesta, lo de Japon solo fue un espejismo, y a saber con que motor iba.
Tambien me comento, que a diferencia de la Montesa, la culata de la Sherco es mas baja y permite colocar un deposito normal, usease sin chepa. Bueno pronto se vera.
Saludos.

Bien por los de TT,que sigan así con los reportajes que están muy bien,aunque a las scorpas aún les queda un poko. :woohoo: :woohoo: :woohoo: :woohoo:

Como quizá algunos recordareis como os contaba en uno de mis post, soy el feliz propietario de una scorpita 125 4t.

http://miarroba.com/foros/ver.php?temaid=1584866&foroid=59927

Pasados algunos meses, y al hilo del reportaje (estupendo, por cierto, Ramón Sallés, enhorabuena) de TT, creo que es un buen momento para compartir con vosotros mis experiencias después de estos meses de uso y abuso de mi primera 4t de trial.

Lo primero de todo, y aunque tal vez es empezar por el final, es aclarar que la moto es a mi juicio mucho más que suficiente para la categoría de aficionados D, y posiblemente incluso C, al menos para el tipo de zonas que se ponen en Madrid. Es más, hace algunas semanas me fui a entrenar con dos de los pilotos que habitualmente ganan o están en el podium en categoría D ( a ver si se me pegaba algo…) . Uno de ellos monta habitualmente en una GG y el otro en Sherco si bien son modelos anteriores a este año. Pues bien, tras intercambiar motos llegamos básicamente a las siguientes conclusiones (siempre tomando como referencia el tipo de zonas que se ponen en nuestra categoría) .

Suspensiones:
las suspensiones de la Scorpa, en principio, las mejores de las tres. Son muy blanditas y van «calcando» el terreno. La delantera se come pequeñas piedras e irregularidades sin transmitir ni un movimiento al manillar, mientras que la GasGas y, sobre todo la Sherco, hacen que te tengas que agarrar mucho más fuerte al mismo, sobre todo «navegando» entre piedras sueltas. Curiosamente es la misma marca (paioli) y muy similar a la Sherco, pero se diferencia claramente en su tarado, mucho más suave. Es curioso, pero viendo el recorrido de las mismas en el polvo de las barras al final de la mañana nos dimos cuenta de que la Sherco solo había utilizado menos de la mitad del recorrido, mientras que la scorpa en algún momento había llegado casi al tope ( como al 90%). A cambio, mi sensación fue que la Sherco se movía en parado con la mitad de esfuerzo que la scorpa ( ventajas de un rebote delantero muy superior), claro, que para lo que movemos nosotros la moto en parado…

Con la trasera ocurre algo similar. La scorpa transmite más sensación de tragarse las piedras pequeñas sin moverse. A cambio, cuando coges una piedrecita delante de un cortado para que sirva de trampolín, en la GG y la Sherco notas como sales «disparado» hacia la parte de arriba del cortado, mientras que con la Scorpa te quedas un poco más «agarrado al suelo».

En cuanto a la sensación general, la scorpa da la impresión de ser mas corta, o tal vez más ligera, aunque las dimensiones son casi las mismas.

Frenos:

Para gustos los colores, pero esta claro que ambas 2t frenaban de delante muuuucho mas que la Scorpa. No llega a ser una carencia si no vas a mover la moto pues no es que le falte frenada, lo que se echa de menos es la contundencia en el primer toque de maneta, pero despues de montar en la Sherco o la GG, el freno delantero de la Scorpa se nota escaso.

Motor:

La opinión fue unánime, la sensación de tracción de la Scorpa no es igualada en ningún momento ni situación por ninguna de las otras dos. Quizá le falte contundencia en la estirada, pero a cambio la tracción es muy superior. Se agarra como una lapa incluso en zonas de arenilla suelta. Es posible que incluso el hecho de ser menos potente ayude, en manos inexpertas como las nuestras, a que el tacto de gas sea menos importante ( no veais como salía la Sherco 290 «adolfo prepared» cuando le retorcías la oreja…) Ventajas: A la hora de afrontar cortados gordos, si hay diferencia. La Scorpa te «aupa» al cortado casi sin ruido y sin tirones. La GasGas 250 te lanza. Y la Sherco 290, si eres capaz de permanecer agarrado a ella, te catapulta a la cresta del escalon. Logicamente al tamaño de escalones al que nos atrevemos a subir nosotros, las tres motos llegaron arriba en todos los casos a lo largo de la mañana, aunque con algún apuro más para la Scorpa, pero si de verdad vas afrontar escalones «GORDOS», llegara un momento en que la diferencia de potencia haga que la Scorpa se quede atrás. Otra peculiaridad es que con la Scorpa al principio sueles quedarte clavado justo al llegar arriba, porque a diferencia de las otras, cuando cortas gas, retiene, con lo cual hasta que te acostumbras a no cerrar el gas totalmente hasta haber «coronado», tiendes a quedarte un pelín corto.

Aunque no hicimos ese día subidas largas de tierra, mi experiencia de otros días me dice que la principal diferencia es la tracción, y que en la Scorpa puedes utilizar siempre una marcha menos que en una 2t, pues la estirada, aunque mucho menos potente, es más larga, y por eso tarda más en perder velocidad e inercia. Como os contaba en mi primer post, ahí es donde de verdad se encuentra en su salsa la 4t, y donde las diferencias con los motores de 2t le favorecen con más claridad. De hecho en los triales a los que he ido, las zonas de tierra siempre las he pasado a cero, y «saludando al tendido», mientras que los demás peleaban en mayor o menor medida, sobre todo en el momento de abrir gas, dependiendo del día y de la zona.

El único punto crítico que todo el mundo que la ha probado ha encontrado es el embrague.
He probado casi de todo, cambio de maneta, de cable… y ha mejorado muchísimo, pero sigue siendo, como me decía Nanos el otro día, un coñ….zo de embrague. En giros cerrados se muestra muy brusco, y tiende a descolocarte. Incomparablemente peor que los de las GG o la Sherco. Nanos me decía el otro día que probase cambiando el aceite, aunque tal vez el camino más corto sea cambiar a uno de los hidro-mecánicos que venden con los kit.

Mejoras que le he hecho: Con la ayuda de Miguel, mecánico de Difrenos y de Paco Jimenez, he mejorado un montón la moto.Lo primero modificar la palanca de freno trasero, que venía muy escondida. ( las nuevas ya lo traen de serie) Lo segundo fue deslimitar el escape y la carburacion (en mi caso solo hubo que cambiar la rejilla de la petaca de escape y destaponar unos agujeritos, pero las nuevas traen una especie de petaca a la altura del cilindro, que se quita y se sustituye por un tramo recto). Con ello la moto ganó en estirada, que ahora es mucho mas larga, continua y limpia. Ah, y ahora suena como una 4t de verdad, como decía mi vecino, si la escuchas en el garaje calentando el motor sin saber que moto es, pensaríás que es una XR ‘ :woohoo: , Tambien ha ganado mucha fuerza en bajos, ahora tiene mucha mas fuerza llevándola a punta de gas, y ya no me pega las caladas de los primeros días cuando abría gas bruscamente con el motor casi ahogado a ralentí. Sigue arrancando con la misma facilidad que al principio, (starter, un par de patadas suaves y a marchar…), aunque tiende a ensuciar el carburador y hay que limpiarlo de cuando en cuando para que siga «redonda». Lo siguiente fue liarnos con el embrague. Cambio de maneta y demas. Ahora, aunque no va como los hidráulicos, si que es mucho más suave que al principio, y la maneta hace que sea un poco menos brusco. En cuanto a los desarrollos, mi moto es de la primera serie, que los traía más cortos que las que venden ahora, mas enfocadas a la excursión.
También hemos cambiado los reposapies por unos más anchos, de trialera de verdad.
Por ultimo, y como a mi me gusta tener la moto lo mejor posible y los chicos de Difrenos son unos auténticos «artistas», además de un montón de pequeños detalles (guias de cables, neopreno bajo la aleta trasera para que ajuste bien y no entre ni una gota de agua y ademas hacer de «mullido» cuando vas sentado en el interzona, un tensor de cadena de gasgas, con el muelle mucho más vertical que el de serie y por tanto mas eficaz), hemos quitado el asiento de serie y lo hemos sustituido por neopreno con forma de asiento de trial. El asiento original es comodísimo en excursion o en los interzonas, pero así hemos ganado unos diez centimetros de altura vertical que se notán a la hora de dejar el pie plantado…

En cuanto a los kit, llevo casi dos meses pidiendo precios, y aunque desde el principio me han dicho que los kit estaban listos en la fábrica (y según ellos todos los kit iban a incluir el embrague hidraulico, como el de la SY250 que por lo que me contó David Quer tras su prueba para Moto Verde hace que el comportamiento del embrague cambie totalmente) , a fecha de hoy sigo a la espera de precio. Un poco lentos si que son, pero por lo que me explicaron, andan bastante desbordados, y no han tenido prisa a la hora de comercializarlos pues están vendiendo por Europa todas las que fabrican (hay un porcentaje altísimo de gente que las utiliza para excursión).

Como dato curioso os diré que hay un taller americano
http://www.bjracing.com/
donde desde pocos días después de lanzar la moto ofrecen varios kit, uno de ellos de 143 cc, y otro de embrague, con los discos taladrados y mecanizados de otra forma para evitar el problema de la brusquedad. La verdad es que no me he atrevido, los Estados Unidos están un poco lejos como para andar con piezas para aca y para allá, mejor esperar a los de fábrica.

Como conclusión del intercambio de motos podríamos decir que dependiendo del tipo de zonas, alguien que compita en aficionados «D» y lleve la Scorpa habitualmente no solo no está en desventaja, sino que en determinado tipo de terrenos es posible que salga favorecido por la tracción y el tipo de entrega de potencia. Es especialmente favorable para aquellos pilotos que hagan una conducción lo más fluida y suave posible, y al revés, mostrará tanto mas sus carencias cuanto más brusco o con paradas sea nuestro estilo a la hora de afrontar las zonas (Nanos cuando me ve en mitad de alguna zona en las carreras siempre me dice lo mismo: no dejes que la moto se pare, hazlo todo seguido…). Por otra parte, los reglajes de suspensiones de serie te dan gran ventaja pues su suavidad la hace especialmente apta para el tipo de obstáculos que se ponen en esta categoría.

Dos pequeñas aclaraciones: En cuanto a recambios, hasta el momento ( y toco madera) cero problemas. Cuando algo se ha roto ( de momento todas las roturas han sido por «aterrizajes de emergencia» ) , a los pocos días la pieza en Difrenos. Y los precios, normales.

La otra parte es que hay algo que es dificil de definir, y que habra a quien le guste y a quien no, y es el tacto de un 4t ( de pequeña cilindrada por otra parte). Por ejemplo, eso de abrir gas en un camino de interzona y que la rueda de atrás culebree, con esta moto no existe. Aquí el derrapaje se parece más a los que hacen las motos de moto GP ( salvando las distancias claro, solo es por poner un ejemplo que sea fácil de entender…), y lo tienes que provocar tu inclinando un poco la moto y abriendo suavemente hasta el fondo. El derrapaje es más largo y mas controlado, posiblemente mas eficaz si se tratase de competir en velocidad, pero también, todo hay que decirlo, menos divertido… Es posible que sea por la limitada potencia de la moto, pero si que se echa un poco de menos para «juguetear» la entrega de potencia mucho mas «violenta» de un 2t. Y los «jacos» igual. Se acabó lo de los caballitos a base de «rosca». Aqui hay que levantar la rueda hasta arriba del todo con un golpe de gas, o incluso con embrague y luego colgarte del manillar apoyando la rabadilla en la aleta trasera e ir «hilando fino» para que no se te hunda, porque en cuanto pasa de cierto punto ya no hay potencia para volver a levantarla.

Ah, sigue gastando aproximadamente un litro de extra 98 por cada dos horas de trialear…

Saludos

Está claro que la prueba de las Cota 4T y Sherco 4T se la tienen que dejar al Chema que, aunque su nivel de pilotaje sea de aficionado, su nivel para explicar cómo van las motos es de campeonato. Hace doce años, hablando con Carlos Larreta, me decía «es fácil encontrar gente que monte muy bien, pero dificilísimo encontrar a alguien que escriba bien.» A este respecto, el joven David Quer lo está haciendo muy bien en el MotoVerde y, ademas, lleva ya unos cuantos números que no perdona (incluso cuando no hay nada que contar, lo busca, como el de las vetustas inglesas de este mes). Que el trial sea una especialidad verde de tercera fila no quiere decir que el encargado de probar las motos tenga que serlo.

Bueno, a lo que iba: la escorpilla, a pesar de lo que dice mi tocayo, es sólo un aperitivo de lo que nos espera el año que viene. Si no fuera por amor propio y orgullo, creo que sería uno de los primeros en comprar una Montesa. Aunque antes habría que ver la Sherco (como se retrasen mucho en enseñarla, van a perder el primer tirón del mercado). Bueno, antes habría que ver cuanto valen. ¡Sielos, y antes aún, si realmente funcionan!

;)

Saludos, JM.

Muchas gracias JM y los demás. Nos alegra mucho que os haya gustado el reportaje de las Scorpitas.

Esperamos ir incluyendo este tipo de reportajes y muchas pruebas de motos a partir de ahora, prestando más atención a este tipo de noticias, que hasta ahora han quedado un poco en segundo plano a causa de tanta actualidad en la competición.

Por supuesto, escuchamos todo tipo de sugerencias que nos queráis hacer llegar sobre como mejorar los contenidos de Todotrial.com.

A mi también me ha encantado el reportaje de las Scorpas y me ha parecido muy interesante el tema de los Kits de potenciación. Las motos que montaban los kits más «racing» tenían una aspecto impresionante.

Pues sobre la Scorpita 4T he encontrado un pequeño reportaje en http://www.trialmagazine.fr.fm/
Seleccionar en el apartado de noticias (News), y en el octavo recuadro sale la Scorpa125 4T original. Dentro da unas pautas para modificarla para el trial.

Vale para curiosear. Ademas en frances se entiende.