JM- dijo:

Perece ser que los ingenieros españoles (o ingeniosos), han tirado por el camino de hacer motores 4T sui generis. Sherco optó por el 4T de 4 valvulas y el aceite del cambio compartido con el del motor. Ahora parece ser que los de GG optan por el de las hormigoneras, todo por ahorrar espacio. Sólo les falta copiar el tuyo ( de McCullogh o algo así, no?).

No se, no se, les deseo exito. La imaginacion al poder.

Si, lo del motor GG de reducida altura y válvulas laterales ya se comentó en Todotrial hace bastante tiempo, con lo cual supongo que las coincidencias son porque los tiros deben ir por ahí.

Sobre si hay ya prototipos o no, yo creo que puede que sí, pero sólo en forma de dibujos. Habrá que seguir esperando a ver que nos prepara el futuro del trial, ¿4 tiempos de lo más variado y areas de trial gestionadas por los trialeros?

Tienes razón, Yoyi, el rumor ya se comentó por aquí, lo que pasa es que ahora es mucho más fuerte, parece.

Y hombre, la verdad es que el trial es tan poco exigente con el rendimiento de los motores que permite plantearse diseños abandonados por su falta de potencia. Verdaderamente, este diseño de motor (denominado SV –side valves–) es más sencillo que los más modernos (OHV –on head valves– ó OHC –on head cam, si además de las válvulas lleva el árbol de levas en la culata–) y puede resultar más ligero. Por eso es muy común en la industria, hoy en día aún, sobre todo en la marina. La forma de la culata es la que le resta eficiencia y la longitud de los empujadores le quita capacidad para girar a altas vueltas, pero sin duda puede ser una solución al tamaño en trial.

Si al Bul4T le quitas la caja de láminas secundaria y se utiliza el conducto de los empujadores para mandar la mezcla desde los gases a la culata…. ¡Voilá! ¡¡Tampoco hace falta bomba de engrase, ni aceite en el motor, y se facilita la refrigeración del cárter!!

Por soñar que no quede.

En cualquier caso, sigo pensando que el motor de trial del futuro es un 2T de pequeña cilindrada (200 cc) con inyección electrónica directa al cilindro.

Un saludo, JM.

Así como en un 2T el sistema de admisión, el tamaño y forma del carter, los transfers, la camara de combustion y el escape son (entre otros muchos factores) los que «cocinan» el funcionamiento del motor y sus prestaciones, en un 4T casi todo el «mazapan» esta en la culata (número, tamaño y forma de los conductos, geometría, tamaño de valvulas, calado del arbol de levas y todo lo que lleva consigo como la alzada, el cruce, el perfil de las levas, etc).
Una distribución de valvulas laterales funciona bien en un motor lento, como los que dice JM que se usan en aplicaciones marinas, pero no van bien a medis y altas revluciones (digamos de 3000 rpm para arriba).
Un motor de trial moderno ha de tener su nervio, y los trialeros de buen nivel piden motores con rabia para poder tirarle a los escalones fuertes.
No se, a mi no me cuadra mucho eso de un motor de valvulas laterales para trial.
Estoy con JM. 2T con inyeccion directa para controlar bien las emisiones y ahi lo tienes todo para el trial: ligereza, pequeño tamaño y con 250 cc todo el par y potencia necesarios.

Bueno, es una opinión. Saludos

Escrito originalmente por JM-

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Hace tiempo que se rumoreaba, pero ahora parece que está cogiendo más fuerza el asunto. En otros foros se puede leer que GG habría desarrollado un motor de 4T para trial con una altura muy reducida, similar a la de un 2T, gracias al uso de válvulas laterales (ver foto).

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¿Cuales son los otros foros JM-? Es por echar un vistazo mas que nada…

Gracias, un saludo.

hola

? que la van a llamar 318 txt4 ?

Un saludo.

Hola,

será de varillas empujadoras con valvulas en cabeza.
lo de las valvulas laterales ,como dice TonyG314 arriba es poco eficiente y mu ancho pa colocarlo ahí arriba.

Me soplan por ahí que las varillas empujadoras pueden tener algun mecanismo de apertura variable para las valvulas.

un saludo.

pues a mi me hubiera gustado que gasgas sacara la 2t inyección directa de GLP (a butano) :lol:

¿Apertura variable en alzada o en tiempo? Uff… a mí es que me parece mucho cambio, demasiado drástico, muy arriesgado, y más con la ‘fama’ que tienen las FSE… Por cierto, tengo un esquema del diseño que dice JesúsG9: árbol de levas a la altura del cigüeñal, empujadores y vávulas en culata (tipo OHV: on-head-valves). Es el de un motor Honda CG 125:

Y qué casualidad, acabo de comprar el OffRoad de este mes y viene una minientrevista a Marc Colomer sobre su papel como probador de la futura 4T. No dice gran cosa, es decir, nada que dé la campanada. Por sus comentarios parece que en GasGas van a exprimir las 2T hasta cuando la ley les permita y que la 4T, como decía Yoyi, está más en papel que en otro material.

Bueno, especular es gratis.

Un saludo, JM.

Yo creo que estan luchando ahora con la 2t para ganar los campeonatos que puedan con Raga, y no liarse demiasado con la 4t. Vamos a ver cuanto aguantan sin que se suban al trono las 4t, ya sea Sherco, Montesa o quien sabe… Scorpa.
Sin duda el nuevo motor 4t de gasgas será una maravilla mecánica, como es el motor de la Pro.

Es que al 2T no le dan la mínima oportunidad.
Debrían establecer un límite de emisiones y que cada marca desarrollara la solución que le pareciera más conveniente. 2T, 4T, JM’s Bul4T, rotativo, o lo que sea.

Es que me pongo malo de ver motores 2T pluricilindricos dotados de inyeccion directa en motos de nieve y de agua, y nadie se mete con ellos.

Que mala suerte que los legisladores que han promovido estos cambios esten vendidos a los fabricantes en vez de estar al servicio de todo el sector, es decir, fabrcantes y también usuarios y no ususarios.

La reconversion «por narices» al 4T es un «decretazo» dificil de masticar.

Y eso que desde el punto de vista técnico creo que es muy interesante que haya trialeras 4T, que no se fabricaban desde los 80.

En fin

Hola, a raiz de todo esto quisiera preguntar unas dudas que tengo desde hace un tiempo; ¿Por que se quiere elimiar el 2t si hay sistemas para reducir las emisiones y estos motores son mas potentes que los 4t? Tengo entendido que hay un sistema que hace que las 2t no necesiten aceite de mezcla, es eso cierto? y si es asi sabeis por que no se utiliza?
un saludo

Hola a todos , no tiene que ver exactamente con el tema pero arroja otro punto de
vista al tema mediaoambiental.

Es un articulo de prensa interesante.

http://www.periodistadigital.com/periodismo/object.php?o=187964 .

En cuanto al tema en cuestión, yo creo que esto desgraciadamente derivará hacia el 4T, por que eso de vender motos de 2t, capadas y taponadas y que hay que «ilegalizarlas» para poder usarlas, no tiene mucho futuro.

saludos

Como veo el foro apagadillo, refloto este post con una imagen que promete mucho:

Muuuuuchas gracias JM.
Tiene muy buena pinta y se ve en un estado muuuuuuuuuuuuuuuuy avanzado, se ve que es una foto robadilla, igual alguien deja de hablarte :lol:  .
Por lo poco que puedo apreciar diseño propio de un marca Española, muy bajo y compacto, una apuesta firme por salirse de lo convencional dejando de lado los culatones, ala ya tienen caldo los antigasgaseros.
Señores ya pueden empezar a dudar, por mi parte OLE por GG

Qué buena pinta tiene!! Por lo pronto se ve que el embrague parece el mismo sistema que la pro, el escape sale por el lado opuesto del chasis, a lo beta y por fin todas las marcas tienen 4t!!!! OLEE GASGAS

Vaya, vaya una foto espia!!! :lol:   Gracias JM.

Pues anhorabuena por GG, ya tiene su 4t !!! Ahora a hacer muuuuuuuchas pruebas con ella!! :woohoo:

Saludos.

Me mola, ahora toca que la hagan una moto facilona y suave y no una cabra loca como mi ex 280 ’05. La apunto en mi lista…
Muchas gracias José María!!
Saludos.

Hola,

La foto no es mía, la he encontrado en el foro de TrialsCentral y
procede, por lo visto, de alemania. Soy inocente en este aspecto.

En cuanto a otros aspectos más interesantes:

1) Como especulábamos, se trata de un motor SV con dos válvulas
paralelas. Si nos fijamos en el latiguillo del hidráulico que entra al
embrague, a ambos lados se observan sendas tapas que, sin duda,
permiten la regulación del juego de válvulas. Observad también que
el escape sale muy a la derecha de la culata, lo que es otra indica-
ción de la configuración SV. La entrada de agua fría se produce
justo encima de las válvulas, una solución óptima para enfriar al
máximo la mezcla entrante.

2) Tiene inyección electrónica.

3) La altura es muy reducida, casi como la de un 2T. Tanto, que han
conseguido meterlo en un chasis 2T. El peso también debe de ser
muy reducido, pues se ahorra cadena de distribución, balancines y
una gran parte del árbol de levas.

Conclusión previa, a falta de más datos: me gusta.

Un cordial saludo, JM.

Muchas gracias por la suculenta informacion que nos presentas JM. 
Y veo que los de GG no se han estado quietos, viva el ingenio!!, porque con los medios que tienen han utilizado bastante material de la pro. Por lo que veo y a pesar de mi ignorancia es que han engordado la tapa del embrague y prueba de ello es han tenido que rebajarla por la pata de arranque para que pliegue bien. Tambien la bomba del agua la han sobredimensionado y justo ahí veo en el carte central un redondelito, quizás sea la que alberga el piñón que mueve las varillas para la distribucion. Los carteres centrales tambien se les ven mas gordos, porque justo en ese punto el carter de la 2T tiene mas hueco. 
Mas arriba se ve un cable azul, quizás sea algo de la inyeccion, y el escape no parece de inox, sintoma de prototipo. Luego el silencioso final, en el mismo sitio que antes y sin petaca intermedia ni protectores. Ya se verá en la serie que le montan pero esos plasticos tan pegados se van a derretir, y el filtro del aire tambien tendrá su ración. 
Me gusta por lo que voy viendo, mas que nada porque es la respuesta al orgullo nipón y la contestación al academicismo de los de Beta, por eso Sherco y Gas Gas me ponen, por ser nacionales y por echarle un par de narices.

Esta es una muy buena noticia por varios motivos:
1.- Gas Gas sigue viva, muy viva diria yo.
2.- Se trabaja sobre una base muy buena, como es el conjunto de la pro.
3.- El peso va a ser muy contenido.
4.- La disposición de las valvulas y su reglaje hará que el mantenimiento sea mas comodo.
5.- Supongo que el aprovechar casi toda la base de la pro 2T, hará que el precio final sea inferior a otras marcas.
A mi también me gusta. Ahora espero que sigan la politica del 2T y la hagan en varias cilindradas.
Saludos

Se rumorea 330cc y un peso de 69kg B)   
Esto significaria que puedo montar con una 4t, con motor mas grande, y menos peso que mi sherco 290 2t!!

Que raro… :silly:  :silly:  :silly:  
Mira que en este foro se han atacado a las motos de 4 tiempos, con especial saña respecto a Montesa, y ahora que parece que el proyecto de Gas-Gas se va haciendo realidad poco a poco veo un entusiasmo general poco habitual.
No se, es una impresión nada más.
Saludos a todos, incluso a los que me van a «dar cera» a continuación.      

Montesa: Japones y italiana, pesada, ruidosa, cara, motor crf adaptado.
GasGas: Española, ligera, novedosa, motor nuevo, ruidosa? ya veremos.
Una impresion mas! jeje ;)  
Salu2!!

Pues parte de razón tienes Colomet a pesar de que la montesa es una buena moto, hay otros factores que para mi tienen mucho peso,.
Eso de que hayan impuesto el 4T porque si en la FIM me ha hecho acérrimo del 2T, pero lo que lei de la entrevista de Paxau cuando contaba la anecdota de los de Honda que les dijeron que era mejor que les compraran en motor a ellos porque nunca podrían fabricar un 4T para mi lo deja mas claro aún. 
Y hasta que se pueda, el 2T, eso si, continuaré mirando a las shercos y gas gas con mas simpatía que a las otras

Bravo por GG!!!!!!!!!!!!  tanto críticarla y ahora a temblar las otras.
Sólo falta que funcione bien ( que no es poco)

Uff  madre mia !! vaya patriotismo!!….Cuanto razón tienes Colomet…..yo mismo he dado la enhorabuena a GG, pero visto lo visto mejor calladito….esta maldita calor….

Señores, solo comentar, es mi opinion, que por el momento la 4RT da mil patadas en general (mecanica, acabados, prestaciones, etc….) al resto de marcas….a partir de aquí, que GG y el resto se vayan poniendo las pilas….que tienen para tiempo para llegar al nivel de Montesa……..Ah, y sobre el precio…pues solo tienes que mirar que vale la GG Raga…….imaginate lo que valdrá esta nueva 4T……..

Bueno, eso  si, felicitar a JM por sus magnificos posts!! :woohoo:

Ale, saludos.

Me gustaria estar equivocado pero no lo estoy, coincido con ToniG314, de un motor de valvulas laterales no es posible sacar potencia, al nivel que suele obtenerse de los motores actuales. Bajo mi punto de vista GAS GAS obttendra una moto con bajos de tractor una suavidad envidiable un consumo muy elevado y una estirada muy pobre. No descubro nada nuevo en los 70 Harley Davidson tuvo que abandonar ese concepto de motor por que no podia ni con con las arcaicas Norton y BSA. No es un comentario gratuito son las leyes de la fisica, no comprendo como se han podido liar con un conepto que muchas marcas abandonaban en los años veinte del siglo pasado y hoy solamente se aplica en motores de cortacesped y solo en los baratos. Totalmente de acuerdo que es la mejor solución para disminuir la altura de la culata, pero a costa de tener una camara de combustion totalmente aplanada y distinta de la esfera que es la forma ideal para obtener potencia y rendimiento. Ademas el flujo de gases ha de hacer un giro de 90º lo que frena el paso de los gases tanto de damision como de escape. En fin que quizas para veteranos sea una buena moto pero para trancos ni hablar. Por otra parte no es del todo verdad que las motos de trial den muy poca potencia, un motor un poco afinado de la Montesa o de la Sherco no debe andar muy lejos de los 25 CV y no hablo de la moto de Bou. En fin que me gustaria equivocarme pero no…

Hola,

knowthetruth, tema interesante: la potencia.

En las trialeras no es cuestión de muchos caballos, sino de como se entregan, como ya todos sabeis.
La entrega de potencia de un motor, y cualqueir vehiculo en general, se puede ver clara y objetivamente en las curvas de par y potencia, y , además, de forma objetiva.

ejemplos:
la de una 4rt normal sin topes:
 

Ya lo veis, 25 caballitos y un entrega muy plana.

y la de una GG Pro

18 caballitos, 7 menos. Pero, ? quien puede decir que le hacen falta ?

Son diferentes, y eso ya lo notamos cuando de damos al mango a cada una de ellas.

? Gasgas será capaz de sacarle curvas parecidas al motor de valvulas laterales ?.
Yo estoy seguro de que SÍ.

Las curva de par y potencia de arriba las he hecho yo, de esas dos motos y de otros mucho vehiculos de manera muy sencilla, sin rodillos ni maquinarias.

! que me dejen un momentito la GG4T que salimos de dudas !

un saludo.

¿es posible que comentes como haces estas curvas sin tener ningun banco de potencia?
saludos.

Según dijo Colomet
¨»Que raro…       Mira que en este foro se han atacado a las motos de 4 tiempos, con especial saña respecto a Montesa, y ahora que parece que el proyecto de Gas-Gas se va haciendo realidad poco a poco veo un entusiasmo general poco habitual.No se, es una impresión nada más. Saludos a todos, incluso a los que me van a «dar cera» a continuación.»
En mi caso, cuando salió la 4rt  , yo babeaba. Fué verla en directo en el indoor de Barcelona, y me decepcionó.
Cuando salió la Sherco, pues lo mismo, pero fue ver el video de Cabestany con ella, y la vi pesada.  Ahora con la Beta, estoy en fase de enamoramiento, la vi en trialmagazine y en motos Jab y me gustó mucho, no puedo contar ninguna sensacion,pues en los pasados 3 dias de Santigosa, no tuve tiempo de ver a Pascuet. Ahora con GG, la misma historia, estoy en fase de enamoramiento, y más cuando hace nada daban por muertos a los de GG.
Lo único que crítico a los de GG y Beta, es que hayan aprovechado la estética de las 2T. Me hubiera gustadop más como Sherco o Montesa, que hicieron una moto nueva, tanto la Rev 3 como la Pro, están ya muy vistas (no por eso no van a gustarme), pero un  poco de variedad

La verdad es que este siempre me ha parecido un foro especial… de gente muy amante de las motos pero en algunos casos demasiado vehemente.
Siempre me ha llamado la atencion el tremendo odio que mucha destila hacia Montesa y hacia Honda, lo que no he conseguido entender demasiado, por que tener capacidad financiera y hacer buenas motos no deberia ser un delito, sino un merito reconocido.
Lo peor de todo es que dicha mania se ha intentado argumentar con argumentos solidos (ruido) y algunos que creo que lo son menos, como el precio (ya en dicho en varias ocasiones que 6.000 € de a Montesa son menos dinero que 3.700 € de alguna otra competidora)
Pero es que cuando exite la posibilidad de que una nueva marca se introduzca en este mundillo… resulta que es que es china (una suposicion sin ninguna base), y ya se la pone a parir antes de nacer. Aqui el argumento es justo es el opuesto, que si las motos chinas no son de calidad… que si patatin…. y 20 post  para hablar de algo que nadie sabe a ciencia cierta, pero que es justo una via opuesta a la de Montesa y a lo mejor tambien validad para el aficionado de a pie, como todos los que escriben en este post.
En definiva, que si es vale pasta se esta machacando al trial y si no la vale pues tambien

Cuando Gas Gas, marca conocida por sus estandares de calidad en sus dos tiempo (de los 4T mejor ni hablamos), parece que va a lanzar un motor revolucionario, pero revolucionario en el sentido de que utiliza un sistema de distribucion ya abandonado por obsoleto hace no se cuantos años (me imagino que JM tiraria de un Arias Paz de los viejos, por que en los nuevos ni viene), resulta que todo son  algaradas y parece que pinta bien.
Es decir, ni contigo ni sin ti, solo con Gas Gas.
Pero no quisiera que esto fuera un post contra la marca gerundense, le deseo lo mejor, y lo mejor para mi es que defitivamente sea absorvida por una compañia solvente como Polaris (este es el rumor), lo que creo que la podria consolidar como una marca de futuro una vez que no solo Reca sino el resto de sus directivos punteros han iniciado la estampida que hemos visto en los ultimos dias (que espero que no fuera la ver la distribucion del motor)
Por cierto, este año creo que le va a tocar a Montesa renovar modelo… solo pienso en las criticas que tendra en este foro si definitivamente se atreve a hacer la de 300 cc y consecuentemente obligar a pagar otro 12%  extra, por que de lo que si que estoy seguro es de que no va a lanzar una moto de una cilindrada con papeles que dicen otra cosa, y a buen entendedor…
En fin, espero las criticas atroces

hola foreros ya no es un secreto yo lo he provado i la verdad es que no funciona mal para mi gusto , tiene mucha suavidad  y responde muy bien al tacto de gas, a la hora de hacer escalones y  se estira mucho, es un prototipo , al que aun hay que hacer el escape y toda la fundicion , que supongo hara bajar el peso, y como prototipo es un poco ruidoso, pero parece mentira que el motor de corta cesped pueda funcionar para trial, pero mecanicamente es  muy sencillo ,de lo mas parecido a un dos tiempos, puedes sacar la culata sin ningun problema de reglaje., ahora falta verla en competicion i despues su comercializacion, para los gustos se hicieron los colores, de momento es lo mas radical «aunque algunos digan que anticuado» en motos de cuatro tiempos para trial,

  Hombre Daniel, lo de tremendo odio es un poco exagerado. Al fin y al cabo esto no es más que un juego, y algunos jugadores tienen mucha coña, pero de ahí a lo de odio…. pues como que no. Un saludo.

Bien Daniel. Totalmente de acuerdo con tus acertados comentarios. 
Creo tenemos que ser positivos para el trial y cuantas mas marcas mejor, mas ambiente, competencia, apoyo a pilotos. etc.
En cuanto a GasGas desearle lo mejor, suerte con la nueva 4T y sobretodo que quien al final la compre, sea Polaris ó incluso (como toma fuerza) los chinos: no aparquen en trial. Entonces si que perderemos todos !!

A mi tambien me gusta,asi a bote pronto.

Hablaban de KTM… y también de los chinos.
A mi me parece que si KTM se mostró interesada, ya es algo…

Pues se acabaron las especulaciones.
Estoy deseando que la GasGas 4T asome la cabeza y podamos ver que han hecho.
Desde luego, han tenido agallas para recuperar el viejo concepto de valvulas laterales.
En originalidad han ganado a todos ya que tanto Montesa/Honda como sherco, scorpa y Beta no se han salido del esquema 4T actual, con el conocido handicap para el trial de tener una culata muy grande.
Personalmente me gusta, pero su funcionamiento me suscita mas interrogantes que las demas 4T.
A ver si alguien sabe algo más y que lo ponga.
Saludos

Hola
Más.

V iene de aqui-> http://www.trial-club.com/gas4rps.2121.0.html
Dicen que no es de inyección, ?!?!

Pero, que serios y cumplidores semos los ejpañoles!!.  La fotos piratillas que nos llegan son de Alemania, UK, Francia…

Un saludo.

¿ Porque será que Honda-Montesa, Sherco, Scorpa y Beta han adoptado una configuración de 4 valvulas en cabeza y no valvulas laterales que es un sitema conocido desde hace 100 años ?.  Creo que la respuesta es que  la solucion mayoritaria es la que permite obtener potencia y rendimiento de un motor. Posiblemente la nueva GAS GAS sea una gran moto para veteranos y aficionados pero dudo mucho que le sirva a Raga. Estoy de acuerdo en parte en lo que comenta jesus g9, las curvas de par y potencia dicen mucho, pero en trial entra en juego un factor extraño en otros vehiculos, el uso del embrague. Un tranco se sube dando gas a tope y soltando el embrague. En ese caso se aprovecha la energia que acumula el volante y las masas que giran que se suma a la potencia del motor  para lanzar materialmente la moto. Eso lo hacen habitualmente los pilotos de nivel. Sé que las Montesa 4rt, pilotadas con nivel, alcanzan a menudo 11000 rpm y cortan la inyeccion a 12000. En la energia que acumula el volante, iterviene su inercia y su régimen de giro elevado al cuadrado. Y esa energia es la que lanza la moto a saltar, ademas de la potencia que el motor sigue suministrando, si se manteine el gas abierto. Es por eso que un motor de 4 valvulas con conductos de admission y escape lo mas directos posible tiene una ventaja espectacular ya que un motor de valvulas laterales no puede alcanzar esos regimenes de giro. Los gases al entrar en la culata tienen que pasar un codo de 90º, que los frena mucho. Un problema tipico de los motores antiguos de este tipo era el caelntamiento alrededor de la valvula de escape que afectaba a los cilindros, no sá si GAS GAS ha encontrado alguna solución para el tema. En fin que creo que ese motor puede llegar a ser bueno para los aficionados pero no creo que sea viable para competicion de nivel y me gustaría equivocarme, pues siento una gran simpatia por la marca.

Escrito originalmente por knowthetruth

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¿ Porque será que Honda-Montesa, Sherco, Scorpa y Beta han adoptado una configuración de 4 valvulas en cabeza y no valvulas laterales que es un sitema conocido desde hace 100 años ?.  Creo que la respuesta es que  la solucion mayoritaria es la que permite obtener potencia y rendimiento de un motor. Posiblemente la nueva GAS GAS sea una gran moto para veteranos y aficionados pero dudo mucho que le sirva a Raga. Estoy de acuerdo en parte en lo que comenta jesus g9, las curvas de par y potencia dicen mucho, pero en trial entra en juego un factor extraño en otros vehiculos, el uso del embrague. Un tranco se sube dando gas a tope y soltando el embrague. En ese caso se aprovecha la energia que acumula el volante y las masas que giran que se suma a la potencia del motor  para lanzar materialmente la moto. Eso lo hacen habitualmente los pilotos de nivel. Sé que las Montesa 4rt, pilotadas con nivel, alcanzan a menudo 11000 rpm y cortan la inyeccion a 12000. En la energia que acumula el volante, iterviene su inercia y su régimen de giro elevado al cuadrado. Y esa energia es la que lanza la moto a saltar, ademas de la potencia que el motor sigue suministrando, si se manteine el gas abierto. Es por eso que un motor de 4 valvulas con conductos de admission y escape lo mas directos posible tiene una ventaja espectacular ya que un motor de valvulas laterales no puede alcanzar esos regimenes de giro. Los gases al entrar en la culata tienen que pasar un codo de 90º, que los frena mucho. Un problema tipico de los motores antiguos de este tipo era el caelntamiento alrededor de la valvula de escape que afectaba a los cilindros, no sá si GAS GAS ha encontrado alguna solución para el tema. En fin que creo que ese motor puede llegar a ser bueno para los aficionados pero no creo que sea viable para competicion de nivel y me gustaría equivocarme, pues siento una gran simpatia por la marca.

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Pues en mi humilde opinión, estás de enhorabuena, knowthetruth, porque creo que te equivocas. Mis sospechas son debidas a que considero a GAS GAS una marca en la que hay ingenieros suficientemente listos como para hacer las cosas bien. Y hacer las cosas bien es hacer pruebas previas del motor ANTES de montarlo en la moto. Y que si esas pruebas no van bien en cuanto a estirada, potencia, rapidez en subir de vueltas, etc, ni siuquiera se planteen hacer pruebas dinámicas (lo cual a veces sucede y no pasa nada). Si han llegado al prototipo de moto completa es que el motor va. Y ahora lo que hay que ajustar (que tampoco es fácil) es que la moto se comporte bien con el nuevo motor (que forzosamente ya va razonablemente bien). La PRO no es una moto para aficionados, aunque pueda servir para nosotros. Se diseña únicamente para ganar el Cto del Mundo (y lograndolo los aficionados  las compramos a miles).

Desde mi profana y humilde posición,y con la poquísima información que pueden darnos tres fotos,me gustaría opinar, solamente desde el sentido común,cuál es el golpe de efecto y la configuración,no excenta de riesgo,del motor con el que Gas Gas quiere desembarcar en los 4T.
«La PRO no es una moto para aficionados, aunque pueda servir para nosotros. Se diseña únicamente para ganar el Cto del Mundo (y lograndolo los aficionados  las compramos a miles).» (Togno) 
Esta afirmación de Togno está llena de razón y en esto Gas Gas es lo más parecido a Bultaco en sus tiempos.Llevan las carreras en su ADN y se fabrican para y desde las carreras.
Pero esta misma afirmación tiene una interesante contradicción que hace que me posicione con el razonamiento de Knowthetruth:Los motores para el Trial moderno exigen un rendimiento explosivo y esto sólo se traduce en muchas vueltas.El Trial es la única modalidad del motociclismo (…y sigo hablando del Trial moderno) que utiliza un elemento como el embrague para entregar y modular,permanentemente,la entrega de potencia.En una enorme rampa,dejas correr suavemente la moto (con el embrague),vuelves a pisar el embrague para subir violentamente las vueltas y es con el embrague,más que con el acelerador,con el elemento que lanzas la moto al obstáculo.Lo que en Motocross,Enduro o Velocidad te dejaría clavado en una mala salida,en Trial con ayuda del embrague y la posición del cuerpo te catapulta con la rueda trasera al sitio exacto donde quieres recepcionar la moto.
El motor de válvulas laterales,¿permite estas subidas fulgurantes de vueltas? – ¿Es este motor suficientemente explosivo y puntiagudo para seguir diciendo,como acertadamente dice Togno,que Gas Gas fabrica motos de carreras?
Es una apasionante intriga la forma como Gas Gas pueda superar esta contradicción aparente en la elección de su motor de 4T.
Yo,a priori,tengo la percepción de que han conseguido un motor con la configuración que les permita la menor altura para simplemente quitar el bloque de 2T y sin cambiar una sola tuerca,poder encajar el motor de 4T y poder mantener en el mercado la moto más ligera,pero con un rendimiento dinámico muy probado y aceptado por el público están haciendo una apuesta muy arriesgada con el propulsor.
Si la intriga por ser la última en saltar al ruedo se multiplica con las sospechas de un motor lento y perezoso,válido para aficionados y no para ganar un Cto. del Mundo,la salida de la Gas Gas 4T de válvulas laterales me haría sospechar de un simple trámite comercial y no deportivo,esperando a que salte finalmente el esperado comprador que redireccione y financie un costoso (chasis nuevo) y adecuado proyecto de 4T.
No lo veo claro y me mata la curiosidad.Los ingenieros ya se han equivocado antes con otro motor de válvulas…y no precisamente laterales.

Estoy empezando en este mundo del trial (bueno, en realidad aún no he empezado) y no tengo ni idea ni de trial ni mucho menos de mecánica. Pero para evolucionar hay que innovar y arriesgar. No siempre se elige el camino adecuado, pero para eso están los prototipos: para probar nuevas configuraciones, descartar las que no funcionan y seguir adelante con las que alcanzan los objetivos deseados.
No sé si funcionará o no, eso el tiempo y los usuarios lo dirán, pero para mí cualquier opción diferente es bienvenida. Ahora como decía el anuncio de la tele: «Busque, compare, y si encuentra algo mejor, cómprelo». Es decir, que dentro de todas las opciones que existen, que cada cual elija la que más le guste.

Parece ser (yo no entiendo de ello) que este diseño es muy anticuado y obsoleto.
Mi pregunta es la siguiente: ¿Se ha hecho antes un motor así con inyección electronica y CDI?
¿Podría ser que, con la cilindrada cercana a los 300 cc, una buena inyección y una gestión electronica racing se pueda conseguir un reultado, digamos efectivo para competir? Recordemos que anuncian un peso de menos de 70 kg.

Yo no digo nada…
… Pero que todavía va a tener que venir Polaris a poner algo de orden en esta casa… cuando digo esta casa me refiero a Gas Gas.
Como diria un buen amigo hablando de su ex novia..
… jo no dic res, però l´ Enriqueta p»ta crec que m´enganaya amb tu…