ENIGMAS FANTIC

Poco enigma wr250. Creo.

Las Fantic 301 (1ª y 2º serie) y 303 (1ª y 2ª serie) son de los años 1985 hasta el 1988, luego empezaron ya con las 305 y 307.

En aquella época el mercado industrial español se estaba abriendo al exterior después del proteccionismo del estado hacia la industria española; por eso no se vieron en España Hondas TL o TLR, Yamahas de trial etc etc. ya que tenían unos aranceles enormes que las ponían fuera de nuestro alcance económicamente.

Michaud fichó por Fantic en 1984 creo recordar, y ganó el mundial en 1985 y 1986 con la Fantic 301, lo que hizo que esa marca empezara a hacerse enormemente popular en el pequeño mundo del trial.

Por aquella época no hay que olvidar que en España ya se fabricaban las Gas Gas Halley, las 327 y por supuesto las Montesas 330, 335, 307 y 309, motos mucho más populares en España (mercado con mentalidad muy proteccionista todavía entonces) y motos más baratas que las venidas desde el extranjero. Esas eran las motos que comprabamos entonces, poca gente tenía acceso a las 301 o 303 ya que ni se veían en las tiendas, y si se veían eran más caras que las Montesa o Gas Gas de entonces.

A partir de 1990 más o menos, en las tiendas españolas ya se veían más Fantics que Montesas; la marca española además estaba condenada a desaparecer o a ser comprada y sus nuevos modelos no convencían demasiado… Cota 310 y Cota 311 hasta la compra de Montesa por Honda. las Gas Gas de entonces aunque más baratas no soportaban la comparación con la calidad o el aspecto de una Fantic 305.

Yo pasé de una Cota 307 a una Fantic 305, y la nueva moto era como de otra galaxia…
seguramente serán más caras aquí las 305 porque las usamos y las otras (301 y 303) no.

Pero las 301 y 303 se vendieron a Cascoporro… en Francia, Italia, Reino Unido por ejemplo, donde hay un buen mercado de esas motos y a precios muy asequibles. Si quieres una a precio razonable, búscala allí.

Muy buena intervención de Greeves que explica perfectamente la consulta de WR250.

Tan sólo echar en falta la primera serie de la Fantic 303, la roja (anterior a la Fantic 303 Progress 2 – amarilla) en la recopilación de fotos de la evolución de las Fantic, así que aquí la tenéis:

Y ya que estamos, interesante recordar este artículo: https://todotrial.com/ttclasico/reportajes/redibujar-la-historia2.htm

Este foro bien usado es muy divertido la verdad, y se aprende de todos algo nuevo.

Edito: No encontré foto de la moto que faltaba, por eso no la puse :lol:

Yo tambien me he preguntado muchas veces esa pregunta,porque son tan caras las fantic? Realmente una 305 es muy superior a una 309 o 310 o a cualquier tr34? He tenido una 305,tengo muchas tr34 y un par de 310

Las tr34 son motos pequeñitas,se aguantan mucho y son muy ratoneras,el motor es muy bueno aunque no brillan por sus bajos y a mi parecer su gran problema es el embrague pues ninguna de las tres 34 llevan el mismo y ahi havia un problema eso seguro

La 310 es una delicia de motor,progresivo y pontente a la vez,me encanta lo unico la sensacion de pesadez delantera

La fantic note un motor muy rabioso y quiza algo mas ruidoso que las otras dos aunque realmente no note ninguna gran mejora o diferencia a las otras dos y dandome a mi la sensacion de mas pesada y dificil de llevar que las 34

Ojo esto es experiencia y opinion propia,un saludo

Las fantic son buenas motos, robustas, ligeras y muy potentes. Tengo una 307, con bastantes modificaciones, sobre todo a nivel motor.

Cuando me entro esta moto, llevaba su horquilla original, una invertida que solo genera problemas por la perdida de aceite continua. Ademas la horquilla invertida es muy rigida y cansa mucho los brazos. Es mejor cambiarla por una horquilla convencional y si de paso cambias la rueda por una moderna, ahorrarás unos cuantos kilos.

Respecto al motor, es un autentico cañon y hay que domarlo. De fabrica se servia con tres opciones para lastrar el volante de inercia. la que yo recibi no llevaba ninguno, por lo que tuve que fabricarme cuatro, de diferentes pesos. Para hacerte una idea, para que este conducible al menos tienes que meterle 1.200 gramos, yo la he dejado con 1.750gramos a mi gusto.

Otra modificacion para domarla y que el motor no dispare tan rapido, es suplementar la caja de laminas con un separador. No es ni mas ni menos que fabricarte con una pletina de hierro o aluminio un cuadrado de la misma dimension, con sus cuatro agujeros para atornillar la caja de laminas y que tenga un grosor de 1.2mm a 1.7mm.

El carburador lo sustitui por un dell orto PHBL26BS, mas preciso y facil de regular.

Y el otro trabajo que tienes es con el embrague, tienes que conseguir progresividad y hacerlo rapido de accionar, ablandarlo y que despegue rapido para no tener arrastres.

Este embrague se sirve por Newfren y Surflex. El primero es mas barato que el segundo. Los discos que te sirvan tienen uno de ellos que es mixto y que va en la parte final del paquete, se monta el ultimo. A mi no me gustaba el funcionamiento, sobre todo al cojer la maneta despues de una subida y tenerla que parar. La moto arrastraba y si habia hueco o cuesta despues de la subida, te la podias dar al seguir la moto.

Le quite el ultimo disco mixto y la deje con un disco menos. Al haber un disco menos, tuve que regular el tornillo empujador que va en el interior para salvar ese hueco. Con esto la moto dejo de arrastrar y sobre todo se ablando la maneta. Esto es importante, sino acabaras con el dedo indice en carne viva.

Tambien es importante el aceite que le eches al motor. De origen montaban un multigrado 10w40, que para mi gusto dejaba el embrague muy pesado. Probe con Dexron 3 y ya me empezo a gustar, pero lo malo es que el aceite se fatigaba mucho y el embrague perdia precision a la segunda o tercera salida. Probe con el Gro Xtrem 75w, y este aceite mejoro la fatiga que tenia el otro, pero en pocas salidas mas, padecia de la misma falta de precision.

Mi ultima prueba y definitiva fue usar el Nils Clutch Trial, un aceite similar al Gro, pero con una base sintetica que no es mineral sino vegetal y en las modernas me estaba dando muy buen resultado, poca suciedad y carbonilla, pero sobre todo poca degradacion veia al cambiar los aceites.

Con este aceite el embrague funciona a la perfeccion, pero sobre todo es muy duradero, desde que lo probe solo lo cambie una vez despues de unos cuantos meses, mas de seis, y esto lo hice para ver hasta cuanto aguantaba.

Espero no haberos aburrido y que os sirva de algo mi experiencia con esta gran moto.

A ti por iniciar el tema,es interesante un post de postclasicas,mejoras,como es cada modelo,nuestras experiencias…es un mercado que epieca a reiniciarse y somos bastantes a los que nos apasionan estas motos,habria que abrir un post describiendo nuestras experiencias y dudas,desde luego seria de gran ayuda a muchos

Estas son unas pocas de mis posts

Buena colección de monoshocks tienes Tr_Classic, yo solo tengo una Gas Gas Halley, pero está como nueva, hasta con los adhesivos originales en las botellas de la horquilla.

Gracias greeves son algunas de ellas,tengo mas pero no tengo fotos en el movil,me encantan las post son motos que marcaron una era y que marcaron mis inicios,ademas de que hay un monton de modelos de muchisimas marcas y me faltan bastantes para mi coleccion que poco a poco aumenta,aqui un par de mis ex que quisiera tener otra vez

Hablas de los años dorados de las motos de trial italianas.

En 1984 todavía Honda y Lejeune ganaron el mundial; como Eddy Lejeune siempre ha dicho; «yo he sido campeón del mundo gracias al embrague de mi Honda…».

Pero Fantic y Beta ya estaban ahí, con Aprilia a la sombra y apostando por pilotos jóvenes que venían del trialsin como Thierry Michaud, Jordi Tarrés o Tommy Avhala, y que acapararon entre los dos primeros los mundiales desde 1985 hasta 1992 con Tommy Avhala y su también italiana Aprilia Climber ganando un año. Ocho años de hegemonía, casi una década hasta que Tarrés se fué a Gas Gas, que no era la mejor moto, pero pilotada por el entonces rey desbancaron a las motos italianas.

Quitando Honda y sus RTL, las motos italianas efectivamente iban por delante en cuanto a diseño, técnica y comercialización. Eran sin duda mejores motos que las Montesas de entonces, Gas Gas o Merlin. No sé bien porqué Honda esperó tanto para decidirse a ir a por el mundial de trial, cosa que hizo a partir del año 2000 desde entonces se puede decir que Honda/Montesa es hegemónico quitando los dos años de Raga y Gas Gas.

El resto de marcas no se come un colín en el mundial, seguramente por eso se centran tanto en pruebas tipo SSDT o en pilotos regionales. Beta se vuelca por ejemplo en Reino Unido y en los SSDT, donde suministra más del 50% de las motos que participan allí.

Viendo los resultados de las marcas en el WTC, cualquiera diría que Japón es un paraíso trialero…

1º.- Honda – 18 mundiales
2º.- Beta – 7 mundiales
3º.- Bultaco – 5 mundiales
4º.- Gas Gas – 5 mundiales
5º.- Fantic – 3 mundiales
6º.- Montesa – 2 mundiales
7º.- SWM – 1 mundial
8º.- Aprilia – 1 mundial

y para de contar. Considero la 4RT de Bou como una Honda claro, ya que quitando los plásticos y componentes auxiliares, todo lo demás se hace en Japón, especialmente su motor de 4 tiempos.

Interesante el apunte de «greeves»,(…admitiendo el riesgo de un tirón de orejas por algún quisquilloso ortodoxo que se molesta por temas que se desvíen del hilo conductor). – Pero como yo creo que suma y enriquece las «charlas»,voy a tomar el guante.

Para los informáticos de última generación los avances no están tanto en el «Hardware» como en los desarrolladores y programadores. (…El sistema bancario actual de intermediación en cualquier transacción ha quedado cuestionado por un tal Satoshi Nakamoto – si es que existe el personaje y no es un grupo de programadores ó «hackers» – con la creación del potentísimo «software» del «Bitcoin» que nos convierte en nuestro propio Banco y en agentes opacos para la voracidad de cualquier organismo fiscal.)
Si esta premisa la trasladásemos al Trial,(valdría para otros deportes),el WTC podría plantearse desde las prestaciones,puramente,deportivas de los grandes pilotos,más que desde las prestaciones del «hardware» de las marcas. – Si admitimos que casi todas las marcas tienen productos de altas prestaciones y tremenda efectividad,tendríamos,también,que convenir que quienes ganan los títulos son primero los pilotos y,después,las marcas!
De igual manera que unas botas de Fútbol de Adidas ó Nike son excelentes,nos costaría ser objetivos si las evaluamos por el número de goles que hacen Messi ó Cristiano,porque,quizás,nada cambiaría si Messi se pasara a Nike ó Cristiano vistiera Adidas. – No es concluyente,pero si Bou hubiera continuado con Beta es muy probable que la hegemonía del WTC de la última década la tuviera la casa de Florencia!

De ninguna manera pretendo contradecir la interesante intervención de «greeves»,(…son datos incontrovertibles!) – Solamente,quería poner el acento en otro dato,también,incontrovertible,…y es una tremenda eficacia homologable a casi todas las marcas actuales. – Podríamos afirmar,sin mucho margen de error,que el talento de Bou podría ganar títulos casi con cualquier marca del mercado actual. (…¿Es Gas Gas tan buena como TRS ó es que Raga ha hecho a TRS tan buena como Gas Gas?)
Ahí queda mi puntilla! : ¿Qué tan importante es la herramienta para desarrollar el talento? – ¿Qué tan importante es el talento para ganar con casi cualquier herramienta?

(Creo que el talento siempre gana!,…y que una mona siempre será una mona aunque se vista de seda,…conduzca una 4RT ó una Scorpa!)

Totalmente de acuerdo contigo Siderot. El indio es el que gana.

La fábrica que quería ganar el WTC tuvo que fichar en su momento a:

– Vesterinen
– Tarrés
– Dougie Lampkin
– Bou

Comentábamos antes desde el punto de vista moto, pero el piloto en trial es el que gana.

Por eso en Honda están tan cabreados con Vértigo… :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Retomando un poco al título del post.

Dentro de las Fantic Post-Clásicas, cual veis más aconsejable a dia de hoy (descarto la 307 por la horquilla invertida).

¿Creéis que la 305 está al nivel de una TR34? ¿La Coach es una 305?

Saludos

Retomando un poco al título del post.

Dentro de las Fantic Post-Clásicas, cual veis más aconsejable a dia de hoy (descarto la 307 por la horquilla invertida).

¿Creéis que la 305 está al nivel de una TR34? ¿La Coach es una 305?

Saludos

Yo tengo una 305 y es un maquinón, va genial y está muy bien hecha y con calidad de componentes. Haces bien en descartar la 307, porque las horquillas invertidas son bastante malas. La Coach no es exactamente una 305, la base y el chasis son los mismos pero lleva componentes mucho peores, como por ejemplo el basculante, que no es de aluminio, una horquilla peor, frenos… digamos que era una versión económica, aunque tampoco va mal.

Si hablamos de Fantic, la top de las postclásicas es sin duda la 305, también te podrías hacer con una 307 y buscar una horquilla convencional, después vendrían las dos series de las 303 (roja y amarilla) y la 301 que es la gran desconocida pero no va nada mal.

Pasando a otras marcas, las Beta TR34 (que era entonces la moto de mis sueños y aún tengo pendiente tener una algún día) eran motos también que rompieron por su manejabilidad y eficacia. Bien puestas a punto son muy competitivas al igual que la 305.

Las Gas Gas Halley también eran motos interesantes, muy potentes, pero con componentes mucho peores que las anteriores, aunque con una buena puesta a punto y mejorando algunas cosas, hoy día son también ideales para disfrutar en triales de los que permiten las postclásicas o de modernas en categorías fáciles.

Y las Gas Gas Aire 327 y 250 (blancas) también eran buenas motos en cuanto a manejabilidad y agilidad, pero al igual que la Halley, con componentes peores que las italianas y con algunos defectos habituales que hoy día cualquier buen preparador seguro podría subsanar. Además eran las peso ligero de la época con 80 kgs, frente a los 84 de las Beta y Fantics (creo recordar).

Otras postclásicas interesantes: Yamaha TY250, Honda TLM, Montesa Cota 304, 335, 307, 309, 310, JCM Vega, Mecatecno Dragonfly y Skywalker, JP, Merlin DG3… Qué tiempos!

Acabo de comprar una gasgas 327 pero 250 cuales eran los defectos habituales que mencionas de ellas? Asi empiezo por ello antes de hacer nada mas,gracias

Yo tuve la 250 también. De qué año es la tuya? La había con dos salidas en el silencioso final y la posterior con una sola salida.

Los defectos principales eran la holgura en las bieletas, que de no cuidarse bien acababa rompiendo día tras día un tornillo largo allen negro que las atravesaba. Yo cambié decenas de veces ese tornillo. La placa cubrecarter era también de un material blando y malo, así que cuidado con abusar de los golpes con las piedras. El amortiguador hay que llevarlo bien reglado y a punto para que no sufran bieletas ni chasis. El escape central y trasero se obstruía fácilmente, así que mejor llevar una proporción de mezcla de aceite y no pasarse. Mejor si haces una buena limpieza de todo el sistema de escape.

Por lo demás una moto preciosa, al menos para mi, manejable, divertida y la más ligera de la época.

Pues yoyi creo que es 89,la verdad es que la moto esta bastante dejada y tiene faena pero es una moto que siempre me ha gustado,al tener varias post es una que no podia faltar y esta la he comprado muy muy barata y permite pues dedicarle algo mas de dinerito,esta semana la ire a buscar y mirare lo primero lo que me has comentado y me gustaria quizas montarle el cilindro 327 que pensais?

Yo pensaba que la azul y roja eran 327cc y las verdes 250cc. ¿no es así? ¿que diferencias hay o es solo el color?

Greeves yo por lo poco que se de ellas la 327 lleva seis aletas en el cilindro y la 250 5 aletas pero no se si en las verdes tambien era asi

La mia era igual que esa, una 250 del 90, que convivió con las primeras Trial 250 Agua blancas. Efectivamente las 250 tienen 5 aletas en el cilindro y las 327 una más.

Greeves, no, las blancas y rojas las hay de 327, de 250 y hasta hubo unas 125 con motor creo que Cagiva. Las primeras con chasis blanco y depósito rojo/azul/blanco son las del 89 y llevaban el escape con dos salidas. En las del 90 había algunas mejoras, como los discos lisos (no perforados), el silencioso de una salida, mejoras en las bieletas y algunos detalles más.

Después en el 91 salieron las verdes, que convivieron con las Delta GT25 (verdes/moradas) y que al ser ya una versión económica no tenían componentes de la misma calidad que las anteriores blancas/rojas. Por ejemplo el basculante ya no era el mismo de aluminio y también había otras diferencias destinadas a bajar costes.

TR_classic, yo no cambiaría el cilindro pistón por la 327, ya que además tendrías que equilibrar cigueñal y tampoco mejorarías demasiado, salvo que la moto tendría más potencia, pero sería más lenta de reacciones y menos «moderna». Algunos en aquella época nos decidíamos por la 250 en lugar de por la 327 precisamente por eso, porque sus reacciones eran más vivas, más rápidas, y no les faltaba potencia. Además, de las 250 hay muchas menos que de las 327!

Parece que la moto está muy bien, con su uso y edad normal, pero entera y no muy machacada, si encima la has comprado barato creo que has hecho muy buena compra. Yo mismo me hubiese quedado con ella, aunque sea por nostalgia, aquella moto me parecía preciosa!!!

Yo creo que sí, que la Beta TR34 era la mejor moto de aquel momento. Supongo que también sería cuestión de gustos, pero como calidad Beta y Fantic estaban por delante, Aprilia posiblemente también. Yamaha y Honda también eran de gran calidad, pero no había aquí.

Jordi Tarrés modificó la configuración de la TR34, haciendo un chasis muy corto, muy manejable, un motor rápido de reacciones y un embrague también rápido y moderno. A esto se unió su altísima calidad y nivel con su manera especial de pilotar y lo revolucionó todo, incluyenco la construcción y geometría de las motos. Cuando ves una TR34 desde fuera ya se aprecia que es mucho más pequeña que las de su misma época, y cuando subes y la manejas, la sensación de moto pequeña y manejable es mucho mayor que en otras. Otra cosa es que luego sepamos aprovecharlo y seamos efectivos con ella.

Era la moto de mis sueños entonces y lo sigue siendo!

La Fantic 305 siguió sus pasos, pero al parecer es un poco más pesada y torpe, aunque en manos de Amós Bilbao parecía todo lo contrario!

Pues yo la diferencia que he notado y mucho en todas mis post es el tamaño,las tr34 son pequeñitas y cortas y muy manejables,la fantic,las 310 y la tx311 y garelli 323 las note mas pesadas y altas,cuesion de gustos ahi dejo unas fotos de algunas de mis beta

Personalmente sí pienso que la Beta TR34 era la mejor moto de trial de su época. Esto aparte de las prodigiosas manos de Tarrés. Nunca tuve ninguna, pero me impresionaron siempre que las probé. Especialmente su peso muy muy centrado en el centro de gravedad. La razón principal es un excelente diseño, calidad de materiales y calidad de fabricación en cada estampado y en cada mecanizado. Por mucho cariño que tuviésemos a nuestras trialeras españolas (Ossa, Montesa, Bultaco, GG …) que yo se lo tenía, debemos reconocer que en calidad de fabricación y diseño los italianos nos superaron claramente y por mucho. En cuanto a lo de motos largas y cortas, son meras sensaciones por la posición relativa de estribos y manillar. No hay diferencia significativa entre trialeras al menos en los últimos 40 años.

En lo de cortas o largas te doy la razon jusnjo solo hay que cojer un metro y se ven las pocas diferencias si es que las hay,es todo cuestion de geometrias y posicion de mandos,unas son mas cerradas de delante pero basculante mas largo,otras al reves…etc

Pero es esa sensacion de moto pequeña cuando te subes a una 34,ves el deposito pequeño,es bajita en comparacion a otras de su epoca y lo primordial,son preciosas jajaja

Y ademas para larga larga mi cota 242 que la llanta de delante la ves dos pueblos mas alla

Saludos✌️