Redibujar la historia II, de 1985 a 1990
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Carlos Iso en la redacción de Solo Moto
en 1985
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Tras la primera parte del reportaje "Redibujar la historia" Carlos Iso nos ofrece esta segunda parte en la que volveremos a viajar por el tiempo para imaginar como podrían haber sido las Bultaco y Ossa de los años 1985 a 1990 de haber subsistido. Con Carlos y sus espectaculares diseños os dejamos...
Por aquella epoca, comienzos de 1985, este que os escribe se había instalado definitivamente en Barcelona y dejado atrás las Islas Canarias. Dejaba atrás las playas de la Cicer, Taurito, las mareas del Pino, las motos japonesas de carretera y un intento fallido de importar motos de motocross (Maico, que quebró seís meses después) y de organizar carreras de motocross en Canarias (Camel Challenge - Canarias).
Con un puñado de dibujos bajo el brazo, me planté en Barcelona. Fué en Solo Moto, donde Juan Porcar me dijo aquello de... "Si estás tan loco de dejar las islas Canarias y venirte aquí, nosotros te podremos dar trabajo pero ganarás solo para los cafés"... Y yo estuve tan loco y Juan cumplió con su promesa de pagarme solo para los cafés...
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Eddy Lejeune con la Honda, comete un fiasco
en el GP de España 1986
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Pero
me facilitó los contactos con Montesa, Derbi y Merlín a donde
fui, desde Barcelona a Girona "a dedo" (autostop) siendo recibido
por nada menos que Ignacio Bultó.
Me matriculé en la escuela de diseño y hacia dibujos para Solo
Moto y Solo Auto. Un buén dia se cruzó en mi camino el jefe
de diseño de SEAT y me metió por los andurriales por los que
aún hoy me encuentro.
Pero hablando de trial, estos cinco años significan la lucha Michaud - Tarrés, Fantic - Beta, y para los españoles la consecución de titulos mundiales de pilotos que hasta la fecha sólo se habían conseguido como fabricantes.
La desaparición de la supremacia de las fábricas españolas, que pasa a manos italianas, es sustituida por una oleada de nuevos pilotos que llegan al mundial de la mano de Soler o Subirá. La mayoria de ellos provienen del trialsín y esto será lo que marque la evolución del deporte del trial. La escuadra española cuenta con apellidos como Soler, Subirá, Gallach, Tarrés, Renales, Corch, Codina, Bilbao. Los podiums pasan de ser noticias extraordinarias a ser una especie de rutina. Con Tarrés, el trial llega a la prensa diaria, los telediarios y por desgracia, hasta la prensa rosa.
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Jordi Tarrés con la Beta TR33 de 1985
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Por su parte, los italianos, a parte de dominar como constructores con Beta, Fantic, Aprilia y Garelli, aportan un buén numero de excelentes pilotos como Miglio y Bosis, entre otros.
En cuanto a las motos, comienza el declive de la hasta ese momento todo poderosa Honda por un fallo en el desarrollo de sus motos al no querer oir las demandas de sus pilotos y tanto Eddy Lejeune como Steve Saunders, solo consiguen la segunda y tercera posición en los años 85 y 86 con las TLR 250.
Tampoco Yamaha se escapa de la quema y a pesar de ser considerada su TY 250 en el Reino Unido una de las mejores motos para el público, en los mundiales obtienen un cuarto puesto en 1985 con Gilles Burgat o un septimo en 1986 con Bernie Schreiber como mejores resultados.
Las marcas que arrasan son las italianas y que además suministran de motores (Villa) y suspensiones (Marzochi) frenos (Brembo) a fabricantes de otros paises como Merlin, Montesa, Alfer y Mecatechno en España o JCM, Armstrong o CanAm en Inglaterra o Canadá.
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Motor Hiro, desarrollado por Sammy Miller
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También los austriacos participan en esta especialidad con sus motores Rotax con los que suministran a algunos italianos como Aprilia. Desde Inglaterra, el famoso Sammy Miller, desarrolla un motor llamado HIRO, que también es suministrado a diferentes fabricantes europeos de trial.
Todos estos motores siguen siendo refrigerados por aire con unos embragues más o menos puestos al día y con admisiones por láminas o directas con carburador, según los gustos de cada fabricante.
Una de las novedades técnicas de estos años, es la implantación del mono amortiguador, solución que ya se venía utilizando en las motos de Cross. Los argumentos para su implantación fueron la reducción de peso, aumento de recorrido y proteger la suspensión en caso de caida.
La segunda gran innovación (llegada poco antes del 90) son los frenos de disco, que como ocurrió antes en velocidad o moto cross, son recibidos con gran escepticismo en caso de ser utilizados con agua o barro.
Otra novedad técnica fueron las horquillas invertidas, que duraron poco y parece que ahora vuelven.
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Beta TR 34 Réplica de 1987
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Los chasis, consecuentemente reciben una nueva distribución, tanto de pesos como de ubicaciones de suspensión, depósitos de aceite para las bombas de freno y caja de filtro, etc. También se introducen en los chasis, piezas estampadas en metal que son combinadas con los tubos tradicionales. El aluminio llega a algunos basculantes. La estética de las motos cambia desde este momento.
Menciones especiales merecen Beta, Aprilia y Gas Gas. El prototipo de Beta Zero en manos de Tarrés, causa sensación por sus novedades, cuenta con chasis de aluminio delta box, frenos de disco, mono amortiguador y refrigeración líquida, aparece en 1989 y pasa a la serie en 1990.
En este año también llegan a la serie la Aprilia Climber y la Gas Gas refrigeradas por agua, lo que será el comienzo de la siguiente era en el trial, de mi siguiente y última parte de este artículo.
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Fantic 301 de 1985
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Las motos italianas
- FANTIC: Es la moto a batir. Los exitos de Thierry Michaud y su saber hacer para poner las motos a punto, hacen de esta marca la referencia.
El modelo 301 de 1985 es la actualización de la exitosa 300 pero con mono amortiguador. En el 86 se le incorporan frenos de disco.
En
1987 la 243 y 303, que recibe una nueva carrocería y escape, tienen
una continuidad en 1989 y 1990 con la 305, la 307 y la trial Coach.
- BETA: Tras los primeros éxitos de Pere Ollé con la
240, llega Jordi Tarrés a Beta a través del importador en España,
Trueba.
El modelo del año 85 es la TR33, que sucede a la TR32. En 1987 aparece la TR34, con la que Tarrés obtiene su primer título mundial.
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Fantic 303 de 1987
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Beta TR34 Gara de 1986, con la que Tarrés
venció el Mundial
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Beta Zero proto, con la que Tarrés vence
el mundial de 1989
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En 1988 llega la TR34 Réplica, con leves cambios y decoración diferente y en 1989 aparece la TR34 Campionato con rayas "tipo cebra" azules y rojas. Las Beta destacan por su reducido peso y tamaño así como por sus rabiosas reacciones de motor, suspensiones y embrague.
En el 89 Tarrés participa en el trial de Piedralaves (Avila) prueba puntuable para el Campeonato de España, con el prototipo de chasis Delta Box de aluminio, horquilla invertida y ¡!refrigerada por agua! causando la sensación de todos los presentes.
Con
este proto Tarrés consigue un nuevo título mundial, el segundo,
recuperándolo tras haberlo perdido el año anterior a manos de
Tierry Michaud y su Fantic 303 Progress 2 amarilla y blanca. La nueva Beta
llega a la producción en el año 90 con el nombre mítico
de Zero, en color rojo.
- GARELLI. La fabrica Agratti-Garelli, presenta en el salón de Colonia en octubre de 1984, el primer prototipo de su moto 320 trial, con motor Hiro y suspensiones y frenos tradicionales.
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Garelli 320 de 1985
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Garelli 323 de 1986
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Aprilia TL 320 de 1981
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Saldrá a la venta en serie en primavera de 1985. La moto la pilota Donato Miglio, que termina décimo en el mundial de 1986, año en que se presenta el modelo 323, que incorpora freno de disco flotante y mono amortiguador trasero.
- APRILIA. Comenzó como fabricante de scooters después de la Segunda Guerra Mundial. La compañía fue fundada por Alberto Caballero Beggio, que en un principio la utilizó para la fabricación de bicicletas, pero todo esto cambió con su hijo, Ivano Beggio en 1968.
No fue hasta la década de 1980 en la que Aprilia se introdujo en enduro y trial. En 1981 se presentó la moto de trial TL320 con motor Hiro. En 1984, lanzaron un modelo mejorado, llamado TX320.
Después, en 1986 llega el modelo TX 311, que dura hasta el 87 (primero en blanco y después en blanco y rojo) y dispone de motor Rotax, mono amortiguador y frenos de disco.
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Aprilia TX 300 de 1984
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Aprilia TX 311 de 1986
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Aprilia Climber de 1989
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El francés Philippe Berlatier obtiene el quinto puesto del mundial en 1985 y Diego Bosis el segundo puesto en el 87 y 90, así como la tercera plaza en 1989. El finlandés Tommi Ahvala es cuarto en el 90.
En 1988 sale el modelo TRX 312 con nueva carroceria y por primera vez se utiliza la gama de colores basados en el blanco y morado que identificaron a esta marca. Aprilia al abrir las posibilidades de diseño y color, creó una tendencia que fue seguida por la mayoría de los fabricantes de motos, a tal punto que en el Salón de Milán de 1989, se habló de un "Salón Aprilia", debido al empleo generalizado de los colores pastel.
En 1988, en los EE.UU. se comenzó a importar motos Aprilia. En primer lugar, la TRX312M y después el modelo Climber. Alternan motores de Sachs, Hiro y Rotax.
En
1989 sale al mercado el modelo Climber, que se caracteriza por su motor Rotax
refrigerado por agua, siendo la primera trialera de serie con refrigeración
líquida.
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Honda RTL 250S de 1985
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Las motos japonesas
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HONDA: En 1985, Honda presentó la RTL 250 S que fue considerada
un fracaso para el mundial, dada su escasa cilindrada y potencia pero un éxito
como producto para el usuario normal, por su calidad. Esa fama continúa
hasta nuestros dias y es la moto por la que más dinero hay que pagar
por poseer. Su precio a día de hoy, roda los 6.000 euros, tanto en
su primera versión con los colores azul y blanco de "Rotmans"
como en las posteriores en blanco y rosa, o la última versión
blanca y roja, ya con frenos de disco.
En el 86 se presentó la TLR 250 R, que se caracterizaba por un chasis
extraño y con pinta de poco ágil, muy utilizada hoy en triales
de clásicas.
En 1989 sale la TLM 250R, con motor de 2 tiempos, que Honda sacó al mercado japones utilizando la tecnología de los motores utilizados en las Montesa de trial.
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Última versión de la RTL 250S
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TLM 250R, Honda lanza su primera trialera de
2 tiempos
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Yamaha TY 250
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- YAMAHA: El modelo que Christian Rayer desarrollo partiendo de una enduro 360 en 1971 en Sonauto France y que posteriormente mejoró Mick Andrews en el 73, con la moto 250 y cantilever, se transformó en 1985 en la nueva TY 250.
Disponía inicialmente de mono amortiguador, muy probado en sus hermanas de moto cross, pero de frenos de tambor. Los frenos de disco llegaron en 1990. Normalmente en colores rojo y blanco, fueron cambiando su estética hasta la última versión en blanco y rosa con la horquilla azul, como la que veis en la foto.
El interés de Yamaha por el trial era mínimo, más volcados en velocidad y moto cross. Pese a ello, obtuvieron excelentes ventas en Reino Unido y USA con estas motos, debido a su simplicidad y fiabilidad, convirtiéndose en top ventas de esos mercados.
Las motos españolas
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Montesa Cota 330 de 1984
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- MONTESA: Se había materializado el acuerdo con Honda en 1981 y la firma disponia de nuevos modelos, aunque un poco desfasados tecnológicamente, por el tema de inversiones restringidas y alguna que otra toma de decisiones errónea.
En 1984 Montesa mostró por primera vez su Cota 330, que sustituía al modelo 350. La cilindrada era de 325 cc., en un motor refrigerado por aire en el que se había suprimido el rizado de las aletas, y contaba aún con frenos de tambor (de magnesio), basculante de aluminio y doble amortiguación trasera.
Desgraciadamente, la moto no llegaría al mercado hasta 1985, mostrándose algo desfasada técnicamente puesto que a finales del mismo año la propia marca presentaba en Milán la nueva 304, con frenos de disco y monoamortiguador trasero.
También en 1984 aparecía la Cota 242, con amortiguación, frenos y refrigeración de corte clasicos.
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Montesa Cota 335 de 1986
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Montesa Cota 304 de 1986
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Montesa Cota 307 de 1987
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En 1986 salen las 304 y 335 con mono amortiguador y frenos de disco. La Cota 304, pese a que tan solo estuvo en producción un año, es un modelo clave dentro de la historia de Montesa, puesto que obligada por la ofensiva italiana, la marca de Esplugues introducía por primera vez en un modelo de su producción el freno delantero de disco y un sistema de suspensión trasera monoamortiguador, con un elemento Marzocchi de 190 mm. de recorrido. Todo sería diferente a partir de entonces, y Montesa, a pesar de sus problemas laborales, seguía siendo la única marca española en plantar cara a la competencia extranjera.
1987
sale la 307 con nuevo motor y una decoración en rojo y blanco, con
unas bonitas llantas doradas. 1988 la 309 llega con una nueva carrocería
y al año siguiente la pilotará Eddy Lejeune en el mundial.
La Cota 310 de 1990, continuaba ofreciendo un producto demasiado clásico
para las tendencias de la época, con chasis doble cuna de acero y motor
de aire, aunque sí montaba basculante de aluminio, horquilla delantera
invertida, suspensión trasera monoamortiguador, doble disco de freno
y una atrevida decoración combinando verde y amarillo, que al año
siguiente, en su segunda versión, combinaba verde y blanco.
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Montesa Cota 335 de 1986
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Montesa Cota 304 de 1986
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Gas Gas Halley 325 PXC de 1986
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- JJ COBAS, MECATECNO, MERLIN, GAS GAS, JP.
Estas otras marcas españolas, aparecieron a mediados de los 80, pese a la crisis que hizo desaparecer Ossa y Bultaco, fruto del entusiasmo de sus fundadores.
Algunas como JJ Cobas o JP no llegaron a subsistir, contando con muy pocos modelos en su producción, especialmente JJCobas con menos de una decena de motos fabricadas, pese a las avanzadas soluciones técnicas empleadas.
Merlin y Mecatecno lograron mantenerse en el duro mercado con modelos muy diferenciados del resto, pero desapareciendo a comienzos de los años 90. Tan sólo Gas Gas, aparecida en 1986 con su modelo Halley 325 PXC pervive en nuestros días.
En
esta misma web, Todotrial.com podrás encontrar un artículo que
hace referencia a dichas marcas durante este periodo de tiempo, que se llama
Spanish Trials Bikes.
Quimera
, redibujar la historia II... imaginemos que...
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Bultaco Pursang Mk 15
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BULTACO: Con la puesta en producción de las MK 15 de Moto Cross,
se abre una nueva linea de desarrollo para el departamento de trial.
Las ventas de dicha moto, junto con las de la Sherpa 199B (articulo
anterior) aportan ganancias a las arcas y devuelven la confianza de los
consumidores a la empresa.
Habían encontrado la financiación necesaria y mantenido al personal cualificado que hicieran realidad unos planes que estaban a la espera de que la situación se normalizara.
El motor moderno y más pequeño es la excusa perfecta para el diseño de un nuevo chasis que aporte a la moto un caracter más agil sin perder el aplomo tradicional de la marca.
El ángulo de la horquilla se cierra, así como la distancia entre ejes. Se ubica un sistema con mono amortiguador y se combinan tubos de secciones ovaladas y cilíndricas de cromo molibdeno. El amortiguador es de gas con el deposito separado.
La carroceria es totalmente nueva y siguiendo las tendencias de la epoca, el deposito, asiento y el guardabarros trasero se funden opticamente en una sola pieza que son fabricadas en plastico pero aún y con todo esto, mantienen unas indiscutibles lineas de identidad "Bultaco".
El primer modelo de esta nueva Sherpa, que yo denomino como modelo 201, aparecerá en el mercado en el año 1986 con frenos de tambor en ambas ruedas, ver foto superior.
La versión con frenos de disco y otras mejoras en motor y suspensiones, llegará entre 1988 y 89 y se denominará 201B, ver foto inferior.
- OSSA: La economia de esta empresa motivada por la crisis de comienzos de los 80, deja como secuela la pérdida de alguno de los mejores colaboradores pero aporta una nueva visión en cuanto a diseño y desarrollo de sus productos.
Se comienza a colaborar con proveedores del otro lado de los Pirineos, concretamente en el apartado motores ya que de momento se quieren evitar las inversiones en nuevos motores y por ello se contacta con Miller y sus motores Hiro, con los austriacos de Sachs-Rotax así como con los italianos Villa. Después de muchas pruebas secretas, se deciden por estos ultimos aunque convenientemente modificados por los ingenieros de la casa. Dichos motores se aplicarán tanto a las motos de trial como a las de cross y enduro. Esta medida se toma pensando en desarrollar motores propios en un futuro aún sin definir.
Para el chasis se decide un momo amortiguador con barra simple delantera y desdoblado sobre el escape y después del eje del basculante, con chapas estampadas para ganar espacio para los pies del piloto, al más puro estilo SWM. El angulo de la horquilla se cierra, siguiendo las tendencias más ratoneras de la epoca. La horquilla es tradicional. El basculante es de acero pero con sección oval.
La carrocería se fabrica en su totalidad de plástico y tanto su diseño de formas como de gráficos intentan mantener una cierte similitud con las originales MAR, pero mucho más compactas y modernas que estas. El primer modelo consta de frenos de tambor y se denominó TR90.
Escasamente dos años después aparece la versión con las mejoras oportunas de motor pero teniendo como ventajas sustanciales la aparición de frenos de disco y muy especialmente la de una horquilla invertida de la firma Paioli. Este modelo se denominó TR90 DHI:
Este articulo ha tenido un parto largo y difícil puesto que la visión de como podrían haber sido las Bultaco (esté equivocado o no) ha sido sencilla. No así el de las OSSA puesto que considero que los últimos días de esta marca mostraron un cierto descontrol en el diseño de sus modelos lo que no facilita la tarea de imaginar su futuro, por lo que he tirado por la linea de en medio, osea algo que no desagrade u ofenda a nadie pero que tampoco levantaran pasiones.
De estas motos he hecho un total de cinco diseños completamente distintos y al final me he decidido a enseñaros las que ahora veis. Confío en seguir "mi trial" sin poner muchos piés y pasar las zonas sin hacer demasiado el ridículo.
Una
lagartija arlequinada me dijo estas vacaciones de Navidad que mis dibujos
no estaban mal pero que no se me subiera mucho a la cabeza. En esas estoy.
Será un placer leer vuestras criticas y sugerencias en el foro.
Sigue yendo por ustedes!!! CON UN PAR......
Redibujar
la historia I, de 1980 a 1985
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