Quimera, redibujar la historia ¿Como hubiesen sido las Bultaco y Ossa de los 80 y 90?

   Lo primero de todo, daros la bienvenida a esta primera de tres entregas de las que va a constar el artículo. Voy a daros mi visión de cómo podrían haber sido las motos de trial de BULTACO y OSSA en el caso de que estas no hubieran desaparecido.

En esta primera entrega, me centro en una época que podría estar entre el año 1980 y 1985. Las próximas entregas, serán entre el 85 y el 90, y para finalizar entre el 90 y el 95.

No pretendo hacer cosas que hubieran sido impensables para la época, sino un análisis de las tendencias técnicas y de diseño de estos años y aplicarlas a las filosofías de cada una de estas marcas.

No tengo una bola de cristal, no sé realmente como habría sido, pero el hecho de que una parte de los técnicos de estas marcas emigraran a Italia y desarrollaran nuevos modelos en este país y la fundación por parte de Ignacio Bultó de Merlin, me dan ciertas pistas para hacer mis dibujos.

Leopoldo Milà a los mandos de una Montesa Cota 123

Acepto de antemano que alguno de vosotros estéis de acuerdo con mis visiones y otros no. Tampoco quiero sentar cátedra, sino amenizar una revista online de trial, con un tema que marcó mi juventud y que me encauzó a mi vida profesional.

Yo de joven, no quería ser Manuel Soler, Rathmell, Lampkin o Mick Andrews. Yo quería ser Leopoldo Milá, premio nacional de diseño con su Montesa Cota 247 o cualquiera de los que estaban metidos en el ajo de hacer motos.

Si consigo atraer vuestra atención y que os gusten los dibujos, habré pasado mi primera zona "a cero".

Que los disfrutéis.

Carlos Iso.

   Comienzos de los "80"

La industria Británica de trial está totalmente borrada del mapa.

Montesa Cota 247, Delta de plata y premio de la crítica por su diseño

Son los años en los que la industria nacional española se bate el cobre contra unos sindicatos de trabajadores que han estado varias décadas en el armario y están con ganas de pelea sabiendo que no les van a llover palos en las manifestaciones, que por primera vez en muchos años, son legales.

La industria italiana, muy bregada en enduro y carretera, se interesa por una especialidad totalmente dominada hasta entonces por los españoles y comienzan a modificar sus pequeñas enduro para hacer trial, aportando nuevas formas de entender este deporte con motos más ligeras, motores más pequeños en algunos casos y mucho más juguetonas.

Los japoneses, a los que sus importadores en el Reino Unido o Bélgica meten en el ajo a comienzos de los setenta, preparando y modificando sus motos de enduro o trail, toman nota y comienzan con el desarrollo y producción de autenticas motos de trial.

   La competencia.

SWM TL 350 Jumbo, de 1984

SWM: En el año 1971 comienzan como empresa con la fabricación de motos de todo terreno y moto cross. En 1978 construyen el primer prototipo de trial después de que un dentista llamado Piero Kuciukian, campeón de side trial, les incite a ello.

El prototipo debuta este mismo año en el campeonato del mundo a los mandos de Charles Coutard.

Utilizan motores Sachs que en años sucesivos es cambiado por uno Rotax.

En el año 1981 tienen un equipo oficial con Coutard, Gilles Burgat (que logra el título de campeón mundial 1981), Bernie Schreiber, Thierry Michaud y Danilo Galeazzi.

Las innovaciones técnicas que aporta el modelo Jumbo al trial son, primer motor con admisión por láminas, primera moto de trial con basculante de aluminio, primer chasis autoportante, un embrague innovador, horquilla de 38mm. y ser la más ligera del mercado.

Fantic 300, de 1984

FANTIC: Comienza como marca en el año 1968, teniendo como mayor éxito el modelo Caballero de enduro. Las primeras motos de trial aparecen en 1978.

El modelo 240 Profesional aparece en el otoño de 1981. Con una cilindrada de 212cc. es el modelo puntero de la especialidad, teniendo a Gilles Burgat (campeón del mundo en 1981) y a nuestro Jaime Subirá como pilotos.

Con Thierry Michaud se conquistan los títulos mundiales de año 85, 86 y 88.

En 1983 aparece el primer modelo de chasis de doble viga delantero, no visto hasta entonces.

En 1984 sale el modelo 300. Se aumenta el cubicaje del motor, los amortiguadores traseros se adelantan en el basculante y en su anclaje en el chasis.

Seis marchas, suspensiones Marzocchi.

Merlin DG 3.50, de 1984

CAGIVA / MERLIN: Junto con Italjet, son uno de los problemas de jugar con nuestra bola de cristal. Si Bultaco no hubiera desaparecido, probablemente estas motos no habrían existido o no lo habrían hecho de esta forma.

En el desarrollo de Cagiva / Merlin juegan un importante papel, Ignacio Bultó y Manuel Soler. Probablemente también algunos ex ingenieros de Bultaco.

Gabino Renales y Manuel Soler consiguen los primeros puntos en competiciones del campeonato del mundo.

La moto se muestra como una evolución de la Sherpa, con una manejabilidad muy mejorada, la altura del asiento más baja de la época, depósito de gasolina de poliéster. Pero con un problema de adaptación al trial por parte de un motor no diseñado inicialmente para ello.

La posición de los amortiguadores traseros es "clásica".

Italjet Piuma 350 T

ITALJET: La fuga de alguno de los ingenieros de Bultaco a esta marca, tiene como consecuencia un parecido extraordinario entre las dos motos.

Otra fuga sonada fue la de Bernie Schreiber, con la temporada de 1980 ya comenzada, en la que después de dos abandonos por problemas mecánicos en las dos primeras participaciones con la Piuma 350 engrana una serie de victorias que demuestran la validez de la moto y la "asombrosamente rápida compenetración" entre moto y piloto.

Tanto el chasis como el motor, son prácticamente idénticos a los de Sherpa y la llamaron la "Bultaco verde". Utilizan suspensiones Marzocchi tanto delante como detrás y la altura del asiento es una de las más bajas de la época.

La moto de Schreiber no consigue llegar a la serie con las mismas características técnicas que el prototipo y se gana la fama de moto pesada.

En el 84, todos los problemas de la moto de serie desaparecen, siendo una de las más ligeras de aquel año, pero no consiguen quitarse la mala reputación de encima.

Otra característica de esta moto, es la calidad de sus acabados, tanto en los componentes del motor como del chasis, lo que hace que sean las motos en mejores condiciones de mantenimiento de todas las demás. La posición de los amortiguadores traseros sigue siendo "clásica".

Catálogo Italjet	Fantic 200 de 1979 (arriba) y 240 Professional de 1983 (abajo)

Yamaha TY 350

YAMAHA: A comienzos de los 80, aparecen las versiones TY 250 S / R.

La versión R está pensada para competición y la S para uso corriente.

Son la evolución de la TY con doble amortiguador que se generan una buena reputación en todo el mundo.

Este modelo se caracteriza por el uso de mono amortiguador, aunque siguen utilizando refrigeración por aire y frenos de tambor.

Hay también una versión de 350cc.. La TY 350.

Los motores son de dos tiempos con 15 cv. y seis marchas.

La sencillez del diseño combinado con su eficiencia, dan paso a futuras copias mejoradas como la Gas Gas Halley en 1986.

Sammy Miller

HONDA: Honda contrata a Sammy Miller en 1974 hasta 1978 como ingeniero de desarrollo para su prototipo de TL 250.

En 1979, un jovencito belga llamado Eddy Lejeune consigue la posición 14 al final del mundial con una TL 200. Por ello, Honda le facilita para el siguiente año la moto de 360 de Rob Sheperd. Con ella hace cuarto en el mundial al año siguiente.

En 1982 y 1983 gana ocho de doce carreras y el mundial en ambos años con una moto de 4 tiempos que pesaba 95 Kgs.

En 1984 gana nuevamente el mundial frente a Thierry Michaud y su Fantic, pero "sólo" consigue seis victorias. Es el último año de la "dos amortiguadores".

Honda tuvo en producción entre 1983 y 1987, la TLR 200. En 1984, aparece la TLR 250 F.

Son las únicas cuatro tiempos del mercado.

Eddy Lejeune	Honda TLR 200

   Quimera, redibujar la historia... Imaginemos que...

Bultaco Sherpa 199, evolucionó en la 199A y 199B

...El gobierno español, aprueba un paquete de medidas económicas para el saneamiento y reflote de Bultaco y Ossa.

Con este dinero, que sirve para pagar las deudas y poco más, los ingenieros de dichas marcas se ponen a trabajar y sin tirar la casa por la ventana, con lo que tienen en los almacenes, desarrollan los siguientes modelos para la producción.

Motos completamente nuevas son impensables por la inversión gigantesca en moldes a realizar y por que la propia tendencia de diseño en trial, es lenta. Por lo que dan un paso adelante en el desarrollo de sus modelos existentes, mejorando y actualizando las suspensiones, chasis y motores en un intento de no dejarse comer terreno por la industria italiana y japonesa que empiezan a ser unos competidores reales.

BULTACO: Los prototipos de la MK 15 de cross, llegan a los concesionarios como motos de serie. La principal novedad es el nuevo motor "pequeño" de inspiración japonesa.

Bultaco Sherpa 199B

El ultimo modelo de trial hasta esa fecha, había sido el 199B, conocida como la "6 marchas" o la "blanca".

Las motos de trial no se pueden beneficiar de dicho motor por falta de tiempo y dinero, por lo que para la producción continúan con el motor de toda la vida, aunque mejorado. Mientras, se comienza a modificar el de MK 15 para años venideros.

El chasis se actualiza recortando por la parte de atrás donde se anclan los amortiguadores mucho más adelantados, así como en el basculante. Nuevas botellas en la horquilla y nuevos soportes más pequeños para el guardabarros delantero.

El Boomerang del escape también es más compacto, aunque mejorando el nivel acústico y proporcionando una mejor respuesta al motor.

La carrocería se reduce de tamaño, siendo el depósito mucho más corto y pequeño, así como el asiento que también es más reducido y posicionado más adelante. Para terminar con la carrocería, se diseña un nuevo guardabarros trasero así como nuevas tapas laterales. El modelo se denominó 199 C:

Ossa 303 de 1983

OSSA: La situación en esta firma es aún más comprometida que la de Bultaco, ya que no disponen de ningún prototipo nuevo de motor.

La posible cooperación con la firma Puch, no llega a realizarse pero tampoco se cierra del todo.

Queda abierta la posibilidad de desarrollo de modelos conjuntos para un futuro cercano. Comienzan los contactos con la fabrica de motores Rotax.

Hasta entonces, salen al mercado con una mejora de su ultimo modelo, la 303...

El motor se mejora y se dota de un nuevo escape, más reducido y con una nuevo silenciador que mantiene las líneas originales de petaca, pero de mayores proporciones.

Bultó y Giró compartiendo "side" en una competición

El chasis se modifica, manteniendo los amortiguadores una posición muy inclinada, pero más adelantados. En el basculante se simplifica y adelanta el sistema de anclaje.

La carrocería es totalmente nueva y como en la 303, de una sola pieza. Se accede al carburador a través de un orificio en ella. El asiento es más pequeño y el guardabarros trasero de nuevo diseño. El color vuelve a ser naranja pero la gráfica recuerda a las primeras M.A.R.

El color naranja de la carrocería y el chasis se combina con el gris casi negro en gráficas, motor y escape, botellas de horquilla y basculante que le dan un aspecto homogéneo, ligero y muy racing. El modelo se denomina TR 85...

   Dedicatoria

Quiero dedicar este artículo a los padres de estas dos marcas, señores Bultó y Giró que me proporcionaron un interés por las motos de campo que aún me dura, así como un poco de orgullo internacional que en los años setenta andaba algo maltrecho.

También a todos aquellos que tienen ADN Bultaco u Ossa (la lista de foreros es larga y no quiero olvidarme de ninguno) que aún hoy en día se empeñan en mantener como pilotos, restauradores o preparadores, la llama viva de esta parte tan emocionante de nuestra historia.

Va por ustedes !!!! Con un par…

Nota: Los diseños que se muestran en estas imágenes son propiedad de Carlos Iso, protegidos por derechos de autor y LPI. Para la utilización de los mismos a cualquier fin, contactar con su propietario.

   Continuación: Redibujar la historia II
   Más reportajes Todotrial Clásico