Cota200 dijo:

Hola en primer lugar , mi opinion respecto al mapa de encendido creo que es mas psicologico que otra cosa pues yo tenia una gas gas raga y la verdad no notaba ningun cambio ni en mojado ni en seco , pienso que es mas un tema de marketin que otra cosa , un saludo.

Hola,

Hay una base real tecnica en los mapas de encendido. Me interesa el tema y he hecho algunas pruebas.
Aquí teneis las curbas de par y potencia de una trialera con sus dos mapas de encendido, que he sacado con la colaboración de otros foreros. Hay claras diferencias, hay un de un 10% a un 15% de caballos de más en ciertos rangos de revoluciones.

Un saludo.

Gracias jesusg9 y 150774. He descubierto que había un post abierto al respecto en el subforo de mecánica. Mis disculpas por la duplicidad. En cualquier caso, por lo que veo en las gráficas que aporta jesusg9 la diferencia debería notarse en la gama media-alta de revoluciones. 
Las diferencias que noté entre ambos mapas deben pues ser más psicológicas (como dice 150774) que de otra índole, ya que la prueba la hice cambiando la posición en zonas humedas y a punta de gas.
En cualquier caso jesusg9, si no te importa decirlo, me gustaría saber con qué marca/modelo/año habéis hecho las pruebas. 
De cara a futuras mejoras, quizá lo interesante sería que la diferencia entre las dos posiciones del doble mapa fuesen notables.
Un saludo a todos

Hola,

Resumen del rollo: En un uso tipico hay un hasta un 20% de diferencia de potencia en un 25% de las utilizaciones en las zonas.

Si tienes tiempo y aguante sigue:
Esto de las curvas de potencia es una aficion, no me dedico profesionalmente a nada de esto, ni parecido, de modo que mis afirmaciones son perfectamente discutibles, faltaría más. Pero ya voy teniendo algunas bases como para debatir sobre el tema.

Con las mismas herramientas, con las que saco las curvas de potencia, he hecho otro estudio: Registrar el rango de revoluciones utilizado en las zonas. Esto es una idea original de un ilustre forero, y aunque la técnica la tengo un poco verde, creo que promete resultados. No muestro más ya que, como digo lo tengo ecologico y también porque hay otros metidos en el ajo.
Fig: rmps en intervalo de tiempo de 5 segundos en una zona.

Al tema, ? es un efecto psicologico ?. Lo importante, a mi entender, en una trialera no es la potencia en un punto de la curva [20 cv´s a 6500], lo importante es la pendiente de la curva en un intervalo de rpms. Mejor dicho: la pendiente en cada intervalo típico o más habitualmente utilizado por cada piloto.

Por si no consigo explicarme lo suficiente con eso de la pendiente, ejemplo real: El primer analisis de las graficas de uso de revoluciones en una zona (un piloto concreto y una zona concreta) me da a entender que el piloto se ciñe a utilizar 4 tipos de golpes de gas. 4 golpes de gas, sólo. O sea, afronta toda la infinita variedad de obtaculos con solo 4 tipos de golpe de gas. [hummmm… esto tendría que matizarlo  mucho, muchisimo más. Pero para ello tengo el blog y otras cosa … ]

4 tipos de golpe de gas, run, ruuuuun, RUUN y RUUUUUUUUUN. Cada uno de ellos utiliza un intervalo de la curva de potencia. Ahora mismo no lo sé,pero por poner un ejemplo en las 2T:

run: de 750 a 3000.0,1 segundos
ruuuun: de 3000 a 5000, 0,5 seg.
RUUN: de 3000 a 6500 en 0,3 segundos
RUUUUUUUUUN: de 3000 a 80000 en 0,2 segundos.

Ya digo, esto es un ejemplo, no lo tengo trabajado aun los suficiente.
Con esos 4 tipos de golpes de gas el piloto supera los infinitos tipos de obstaculos:  cortados, cortaditos, rampas, giros, etc…(descontando riñones del piloto y efecto embrague)

Segun las curvas de potencia del post anterior, un ruuuuun va desde:
curva 1: de 5 a 15 Cvs
curva 2: de 5 a 17 Cvs

Es un 20% de diferencia de entrega de potencia.

si has llegado hasta aquí, aguantame un poco más, ahora viene lo mejor.

Imaginate metido en harina, en una zona, en un giro inclinado y con poca adherencia. Estás en medio del giro y ahora pica hacia arriba. Tras colocar el cuerpo hay que dar el golpe de gas tipo, ruuuuun, ese que no te sale tan bien, ya sabes a cual me refiero, a aquel en el que la rueda trasera se va…. justo eso que solo con el tacto de puño de gas no tienes confianza en superar.  

En 0,5 segundos y un leve giro de gas tienes una diferencia de 20% de potencia para cada una de las curvas.  El mapa de curva 1, con un 20% menos es más dosificable.

Otro día, otra zona: Casi en la misma situación, pero seco y un leve cortado en medio de la rampa. ? a que te gustaría ese 20% mas para tener inercia al llegar al cortao. ?

Para eso son los mapas.

Ten en cuenta las bajas potencias en las que se mueven las trialeras hasta 20 Cv´s. Desde los tiempos de las sherpas es casí el mismo rango de potencias, hasta 20 Cv´s (mas o menos). en estos rangos tan bajos un 10% o 20% de diferencia es mucha diferencia. Una trialera con 30 Cv´s es inmanejable (por los humanos).

Estos estudios estoy seguro que las marcas y preparadores lo tienen clarisimo y resuelto. yo no estoy descubriendo nada, solo me entretengo y satisfago mi curiosidad, no me tomen en serio.

He sacado las curvas de par y potencia de muchas trialeras actuales y clásicas. También de otro tipo de motos, carretera e incluso coches. No aburriré en los foros, saldrá por otros sitio, así espero.

Un saludo.

Hola a todos,

El tema es muy interesante, sobre todo para los teóricos del trial. Yo creo que la diferencia entre los dos mapas se nota cuando la moto está bien carburada, especialmente en baja. El mapa 2 de las shercos apenas se nota con el Dell’Orto, mientras que con el Keihin hay diferencias palpables, incluso para la mano menos experta.

Sobre el estudio del genial JesúsG9 sólo tengo que añadir, después del bravo, que estoy seguro, segurísimo de que el piloto que generó esa serie de rpm en zona utiliza una gama más amplia por la parte baja. En algunas partes de la zona, estoy seguro que el motor cae hasta las 500 vueltas, cosa que no refleja la gráfica actual, sin duda por culpa del que grabó el sonido…

A ver si lo intentamos de nuevo.

Un cordial saludo, JM.

estimados amigos:
sigo sin entender como se puede calcular las revolciones de un motor y su potencia a traves del sonido del escape :silly:  :silly:  :silly:   ya que entre otras cosas influye el diseño del silencioso, la claidad y estdo de la fibra etc….
la potencia de un motor se calcula  con formulas matematicas ( mas complicado) o con  un banco de potencia, es como se hace y se hizo siempre. los bancos de potencia te indican el nº de revoluciones y la potencia de ese momento y actualmente incluyen la telemetria para calcular la potencia en marcha en base a los datos obtenidos previamente en el banco de potencia.
Los bancos de potencia son herramientas costosas ( sobre todo las de buena calidad, aunque tambien las hay mas economicas)y que no están al alcance de todos, los equipos de velocidad del campeonato del mundo utilizan esos bancos para mejorar sus motores, al igual que los equipos de fabrica, algunos equipos modestos incluso los alquilan….
si se pudiese calcular la potencia a traves del sonido del escape con un simple medidor de decibelios y un ordenador con un programa esos equipos estarian ya utilizandolos.
¿ el sonido a que distancia se toma,? no es lo mimso escuchar un sonido en intensidad a 5 cm que a 5m o 200mts. ¿ que va una persona detras subiendo por la piedras y los cortes para mantener esa distancia???:lol:  :lol:  :lol:  
P.D ( para que los mapas de potencia de las motos ( que lo que hacen es variar la curva de encendido) funcionen tienen que activarse , según tengo entendido, con la moto apagada, es decir apagar la moto variar el mapa y volver a encender…. parece ser que los pilotos del mundial «los top»   lo usan  sin apagar la moto porque llevan otro tipo de encendido completamente distinto llevan un «encendido programable» y tambien parece que tienen mas de dos mapas)

Un saludo

Escrito originalmente por Cota200

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Hola a todos.
Este fin de semana he hecho una ruta larga con mi nueva GasGas 250 2008. Subimos por un arroyo rio arriba durante dos kilómetros y, a mitad de recorrido, mi compañero de excursión me dice que porqué no pruebo el doble mapa, a ver qué tal. Tengo la moto hace un mes y hasta ahora no lo había probado en serio, sólo ponerlo y quitarlo sin entretenerme demasiado con el invento. El riachuelo en cuestión no tenía mucha dificultad pero sí tramos con piedras resbaladizas y otras zonas de arena mojada, así que me animé a conectar la posición «lluvia». A partir de ese momento noté mucha diferencia. La sensación que me daba es que la respuesta del motor al gas era mucho más suave y que la moto mantenía mucho mejor la tracción. Me ha chocado porque probé el doble mapa a muy bajas revoluciones y precisamente lo que se escribe en las pruebas que he podido leer es que la diferencia solo se nota a altas revoluciones y que, en cualquier caso, es casi imperceptible.
Un saludo.
PD: edito y añado: ¿cual es vuestra experiencia con el doble mapa de las GasGas/Sherco?

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COMPLETAMENTE DE ACUERDO!!!!!!!!!!!!!!

Hola Madriles,
No es necesario parar y arrancar la moto para que coja el nuevo mapa de encendido, los de las motos de serie simplemente llevan 2 curvas distintas preprogamadas que hace que varíe ligeramente el avance, la razón que no se nota mucho es porque utilizan la misma base de datos con lo que no hay mucho con lo que jugar, ya que los «puntos» del mapa son los mismos.
En las motos oficiales es distinto, llevan distinta base de datos para cada mapa con lo que las curvas de encendido se pueden hacer con grandes diferencias de comportamiento (utilizan distintos «puntos» y no se ven obligados a reutilizarlos). El problema de sacarlo a la serie es que el CDI es mucho más caro por la electrónica que lleva (temas de memorias EPROM, procesador, circuitos «inteligentes», etc).
Suzuki este año en su gama GSXR de carretera han sido los primeros en sacarlo, aunque en el campeonato del mundo de velocidad lleva años utilizándose.
Saludos a todos,

Hola a todos. Solo una curiosidad respecto a las curvas de potencia/RPM de Jesusg9:¿ podriais incluir un grafico con las curvas de avance/RPM de los dos mapas de encendido? ¿Hay algun sitio donde consultar las curvas de avance de una trialera moderna?
Gracias

Escrito originalmente por @culato

Hola a todos. Solo una curiosidad respecto a las curvas de potencia/RPM de Jesusg9:¿ podriais incluir un grafico con las curvas de avance/RPM de los dos mapas de encendido? ¿Hay algun sitio donde consultar las curvas de avance de una trialera moderna?
Gracias

Hola,
? Celebrando el 4º aniversario del post ?, :lol:
Los datos y graficos obtenían Rpms y aceleración en el tiempo en base al ruido del escape y quizás con un analisis de desplazamiento de fase de las señales se pudiera deducir el avance del encendido ….. pero …. creo que la influencia de la velocidad de desplazamiento de los gases por el escape (desde que da la chispa, sale por la lumbrera y pega el petarzado en la salida) es un variable incontrolable. O sea que con aquel inventillo no es posible.
Me parece que los avances de encendido es una dato demasíado importante como para que ande por ahí suelto como las fotos locas de la gente en feisbuk.
Un saludo. 
PD: Y gracias por recuperar antiguas inquietudes.

Madre mía, hace 4 años que empecé el post….
Tras pasar por varios modelos con doble mapa confirmo que no noto la diferencia en baja, que sería la relevante parea los que hacemos trial por el suelo. Hace poco le he puesto un volante de inercia a mi GG 2011 y eso si que cambia el comportamiento (para bien). Ahora me falta por probar si el nuevo volante potencia o no el efecto del doble mapa y lo hace relevante.
Si el invento del doble mapa funcionase de verdad sería perfecto para tener dos motos en una: la cabra montesa y el percherón…
También me gustaría saber si es más apreciable en las nuevas Ossa 2012 con doble mapa. Ya nos contarán los Osseros.

Hola a todos:
En su día probé los dos mapas de encendido con mi GG del 2006 y no noté diferencia significativa (qui?as fui yo) así que decidí dejarlo en modo «seco» y quitarme el conmutador del manillar.
Después yo también le puse un volante de inercia y un OKO. Con ambos yo también noté gran diferencia en cuanto a la inercia de la moto, la estirada y la mayor dificultad para calarse. Hay que decir que poner volante de inercia no es simplemente atornillarlo sino que el conjunto debe ser rectificado para evitar futuras holguras y fugas de aceite.
Saludos.