Pere Pi es, sin lugar a dudas, uno de los grandes nombres del motociclismo catalán y español. Es el único piloto de motos de nuestro país que ha alcanzado el título de Campeón de España en tres disciplinas diferentes: Motocross, Trial y Velocidad.
Pere Pi: «Mucha gente me conoce más por el Campeonato de España de Trial que por mis seis Nacionales de Motocross»
Con ocho títulos de Campeón de España en su haber –uno de Velocidad y otro de Trial, y seis más de Motocross–, Pere Pi Parera es uno de los pilotos más laureados de nuestro país y responsable de multitud de facetas en el mundo de la moto y también del ciclismo off road. Fue piloto probador y directivo de Montesa, en cuya fábrica trabajó casi 25 años y en la que desarrolló diversos modelos de motocross, enduro y trial. A principios de los 80 fundó la marca Monty, fabricante de bicicletas de Trialsín, especialidad que también impulsó. Y como de casta le viene al galgo, Pi es además padre del varias veces Campeón del Mundo de Biketrial, Ot Pi, quien en su momento tomó las riendas de la firma que él fundó.
Precisamente, hasta Sant Feliu de Llobregat y Mollet, sede de Motos Isern en donde cuenta con un pequeño espacio dedicado a su persona, nos desplazamos para conversar largo y tendido con quien «empezó todo», como dijo aquel.
– ¿Eres tú el ‘culpable’ de que a nuestro país llegará el Trial como deporte?
– No. Los primeros fueron Joan Soler Bultó y Oriol Puig Bultó, que fueron a Saint Cucufa, en Francia, a presenciar una prueba de Trial, y de allí lo trajeron para aquí haciendo una presentación de dicho deporte en el Mas de Sant Antoni, la finca de los Bultó en la localidad costera de Cunit. Allí fue donde se organizó y celebró el primer trial en nuestro país, el Trial de Sant Antoni. En la actualidad, en dicha masia se organiza el popular Bultaco Camp, unas colonias de verano para niños y niñas en donde además de ir en moto se practican otros muchos deportes.
– ¿Cómo descubriste el Trial?
– En mi vida motociclista, el Motocros fue mi principal deporte. Desde 1958 hasta 1966, etapa en la que conseguí 6 títulos de Campeón de España. Al retirarme, por cuestión de resistencia, pues era y soy diabético, y mi cuerpo ya no me permitía seguir compitiendo en dicha especialidad al más alto nivel, decidí dedicarme por completo a desarrollar motos de Motocros y Enduro. Pero a las pocas semanas de iniciar esa nueva etapa en mi vida vi que todavía podía competir en aquella nueva especialidad, en Trial, y empecé a prepararme una moto. Partiendo de fotos y ya cuando tenía un aspecto con posibilidad de competir, me presenté a una prueba. Me planté en Sant Vicents de Castellet, cerca de Manresa, y tomé parte en la misma. Pues bien, ¡¡fui primero!! Lo cierto es que el equipo oficial de Bultaco no estaba. (Sonríe). Bueno, seguí mejorando la moto y participando en las distintas pruebas que se organizaban por Catalunya logrando cuartos lugares, terceros, algún segundo… Todo esto ocurrió a finales de 1966 y ya bien entrados en 1967.
– Ya estabas en Montesa, ¿no?
– Sí. Con las mejoras que poco a poco le hice a la moto, en Montesa, decidimos ponerla en producción con el nombre de Montesa Trial-250. Solo se fabricaron 44 unidades. Pues bien, seguidamente y corrigiendo algunos puntos, empecé a formalizar la que sería la primera Cota, la Cota 247, que saldría a la venta al año siguiente, en 1968; temporada en la que participé por primera vez en los SSDT, ‘los Scottish’, y en la primera edición del Campeonato de España de Trial, que a la postre conseguí ganar. Mira, ganar aquel primer CET fue una de las grandes alegrías que tuve, ya que pensaba, tonto de mí, que mi vida deportiva se había terminado con el Motocross. Además, también conseguí ganar a los pilotos de Bultaco, que fueron los que lanzaron el Trial como deporte en España.
– ¿Recuerdas cómo era la primera moto con la que te atreviste a tomar parte en una carrera?
– Sí lo recuerdo. Era muy primitiva en cuanto a características técnicas y a diseño. Era una moto con un cambio de velocidades tipo Impala, de 4 marchas. O sea, con la primera y segunda muy largas. El volante de inercia por fuera de la tapa del volante magnético, que, por cierto, me rozaba el pie derecho. Con neumáticos Firestone de espiga. Reposapiés fijos… Estaba en plena evolución, y con ella llegué a la Trial-250 y con ésta a la Cota 247.
– Cuenta la leyenda que participaste en el I Trial del Tibidabo de 1964 ataviado con traje, corbata y zapatos «de vestir». ¿Competiste con el traje de ir a misa los domingos?
– (Risas). Sí. Fui vestido con traje, corbata y ¡¡zapatos brillantes!! porque, al ser piloto de Motocros, el Trial me parecía un deporte de señoritos. Y como que yo era, y soy, muy de la broma, me presenté así vestido. Ahora reconozco que el Trial no es de señoritos. No hay más que ver a los grandes campeones que tenemos, como Toni Bou o incluso Laia Sanz, para darse cuenta de que yo estaba equivocado.
– … pero tú eras de tejano blanco. Eran tu signo de identidad. ¿Cómo se te ocurrió competir con Levi’s de color blanco?
– Es verdad. Iba siempre con tejano blanco por dos motivos. El primero, el que me llevó a comprarme unos Levi’s blancos en California, fue porque en un Trial muy embarrado en Inglaterra todos lo pilotos iban de barro hasta el cuello y Sammy Miller, el mejor de aquella época, llegó a una de las zonas impoluto; sin ninguna mancha. Aquello me dejó asombrado y muy admirado, y yo me dije a mi mismo: ‘si Sammy es el mejor de Europa y va limpio, yo que soy el mejor de España también tengo que ir limpio’. Y para demostrarlo me compré un pantalón blanco. Fue durante un curso de Trial que di en Saddelbarc Park, en California. Allí aproveche un rato libre para comprarme dos Levi’s blancos. La segunda razón del blanco, es más banal. También me servían para saber quién era yo en las fotos, puesto que en aquella época no había color; eran en blanco y negro. (Sonríe).
– ¿Cuándo llegó el casco al Trial?
– Pues mira, llegó en el mismo momento en el que se hizo obligado llevarlo para conducir la moto en carreras. El Motocross, Todo Terreno y Trial también lo adoptaron.
– Por cierto, ¿parabas o hacías la zona del tirón?
– Al igual que ahora, paraba. Primero inspeccionaba la zona, comentaba con los compañeros, y cuando estaba seguro de poder hacerla lo mejor posible, la hacía. Tengo que reconocer que siempre tuve un estilo propio. La verdad es que de poco me servía saber por dónde pasaban mis contrincantes. (Risas).
– Después de haber reinado en velocidad y en el mundo del cross, el Trial te permitió alargar de forma inesperada tu carrera deportiva. ¿Contento con dicha ‘prórroga’?
– Mucho. El Trial me alargó un lustro mi vida deportiva, ya que con el Motocross terminé en 1966. Mira. Participé en triales asiduamente en 1967, para poder la moto a punto. En 1968 me convertí en el primer Campeón de España de Trial de la historia. Y entre 1969 y 1971 me proclamé SubCampeón de España, así como de varios Campeonatos de Catalunya de Trial.
– En tu etapa como piloto de Trial lograste hitos espectaculares. Estuviste más de un año invicto en carreras oficiales, con un total de 48 triunfos seguidos. ¿Llevabas la cuenta?
– (Risas). Es verdad. Conseguí 48 victorias en competiciones de Trial y me truncó la racha Jaume Bordoy en una carrera en Tarragona. Allí, un control me cascó un cinco sin hacer la zona, mientras que Bordoy sólo sumó tres puntos en todo el recorrido. El control me puso el fiasco al situar la moto en la entrada. La moví un poco para quedar bien situado mientras Bordoy estaba haciendo la zona, pero por lo visto el eje de la rueda entró en la zona, sólo unos centímetros, pero suficientes para que el control dijera en voz alta: ‘¡¡Cinco!!’. Era cuando Franco todavía mandaba. (Risas).
– ¿Cuando Jaume Bordoy puso fin a tu racha en Tarragona. ¿Te sentiste aliviado o contrariado?
– ¡¡Contrariado!! Los controles, ni antes ni ahora, actuaban así.
– Inauguraste el palmarés del Trial de España, en California, en 1969, así como el de los Tres Días de Trial de Santigosa en 1972. ¿Hay alguna prueba de aquellos años que te hubiera gustado ganar y que la tienes como una ‘espinita clavada’?
– Mira, en 1968 hice un cursillo en California y cuando regresé al año siguiente fue cuando gané el primer Trial de España. ¿sabes quien estuvo en aquel primer cursillo como alumno? Un chavalín llamado Bernie Schreiber. Por cierto, quisiera puntualizar una cosa. En 1969, Ignasi Bultó y yo empatamos en la clasificación final del Campeonato de España. Habían cuatro pruebas puntuables. Él ganó en dos y acabó segundo en las otras dos. Lo mismo que yo. Gané las dos en las que Ignasi había sido segundo y terminé segundo en las dos que él había ganado. Total, que empatamos. El reglamento, en aquellos momentos, no decía nada de cómo desempatar, por lo que establecieron un sistema NO previsto en el reglamento para romper la igualdad: desempatar por pies totales contando las cuatro pruebas. Lo nunca visto. Pues bien, Ignasi acumulaba dos pies menos que yo. Y por eso le dieron a él el título. Repito. Franco aún estaba vivo. (Risas). Ahora en serio. Con haber ganado el primer Campeonato de España, el primer Santigosa y el primer Trial de España en los Estados Unidos ya me doy por satisfecho. (Sonríe).
– Ciertamente, el que no se te escapó fue el primer Campeonato de España de Trial en 1968. Tres de tres. Mejor; imposible, ¿no?
– Sí, y era una especialidad dominada totalmente por los pilotos de Bultaco. Y allí les gané. También en otras pruebas, pero el primer Campeonato de España fue muy importante para mí. Hay mucha gente que me conoce más por el Campeonato de España de Trial que por mis seis Nacionales de Motocross.
– ¿Qué recuerdas que aquella primera edición del Campeonato de España de Trial?
– Recuerdo la primera zona del Trial de Valencia, celebrado en Gilet, al lado de Sagunt, el 11 de febrero de 1968. Nadie pudo subir la zona con menos de tres pies y yo hice un cero. ¿Cómo lo hice? La cogí a toda velocidad. A lo largo del Campo de Fútbol, tomé una gran piedra como trampolín y la subí a cero. También recuerdo que al terminar la prueba que me dio el título de Campeón de España, el Trial de Primavera, disputado en el Tibidabo el 24 de marzo, lo fuimos a celebrar a un restaurante en Tarragona. Y me tuvieron que prestar dinero para pagar la factura, ya que yo no llevaba suficiente dinero para poder invitar a todo el mundo. (Risas). Sí, gané el título a falta de una prueba, el Trial de Madrid, en Navacerrada.
– ¿Qué adversario te sorprendió más?
– De 1969 a 1971 fue, sin duda, Ignasi Bultó, puesto que él era el joven y yo ya venía del Motocross. No obstante, ¡¡le di mucha guerra!! (Risas).
– Como único piloto Campeón de España de Velocidad, MX y Trial de la historia. ¿Cuál de ellas crees que es la mejor para formarse como piloto de motos?
– Para mi, el Trial. El Motocross es demasiado duro y a la Velocidad le falta algo. El Trial es fantástico.
– Además de piloto, eres el padre de los modelos más icónicos de Montesa, marca en la que estuviste desde 1960 hasta 1983, como la Cappra, la Enduro o la Cota. ¿Eras el Leonardo da Vinci de los 60/70/80s?
– (Risas). ¡¡Nada de Da Vinci!! (Sonríe). Siempre he sido muy dedicado a lo que he hecho. Desde mis inicios en Derbi, ya en Montesa, y posteriormente en Monty, así como en el Trialsín/BikeTrial. No he sido ningún superdotado. Simplemente, he sido un currante en todo lo que he hecho, y con visión.
– Este 2018 la Cota ha cumplido 50 años, siendo el único modelo patrio en estar tanto tiempo en producción. ¿Cuando la imaginasteis confiabais en que tendría una vida tan larga y exitosa?
– No. Definitivamente, no. Cuando le pusimos el nombre de Cota era como un modelo más. Como la Cappra, la Enduro, la Rápita, la Crono, etc. Fue una elección, creo, de los de Honda, quienes al hacerse con Montesa quisieron seguir el con el nombre de Cota. Incluso para las motos actuales, como las que llevan Toni Bou o Takahisa Fujinami. Me considero afortunado.
– ¿A quién se le ocurrió el nombre?
– Yo fui quien decidió bautizarla. Así que cogí una libreta y un lápiz y fui preguntando a los empleados del D.I.D. –NdR: Departamento de Investigación y Desarrollo de Montesa– que yo dirigía, así como a los trabajadores del resto de la fábrica. Pregunté a las personas con las que yo tenía más relación y amistad, como los encargados, y también me fui a la Oficina Técnica de fábrica para que te hagas una idea. Anoté, creo recordar, 46 nombres. Más de la mitad muy estúpidos. Siempre es así. (Sonríe). Pues bien, hice una segunda vuelta con los apuntados y puse crucecitas a los más repetidos. Me quedé con doce. Y con dicha docena hice una tercera vuelta para quedarme finalmente con tres. Como es lógico, desde la primera vuelta ya había Cota y Daina, nombre que quedó en segundo lugar. Cuando tenía que poner una nueva cruz, todos me preguntaban: ‘¿qué quiere decir Cota?’ Y yo les respondía: ‘Cota’ hace referencia a la altura de una montaña, y con esa explicación la gente la votó mayoritariamente. Cuando quedó claro lo de Cota, yo, inmediatamente, propuse como nombre para el modelo de Trial Cota 247. Los números hacían referencia al cubicaje de aquel primer motor, 247.7cc. El nombre de Cota, creemos recordar que lo propuso un amigo de la Oficina Técnica de fábrica que se llamaba Arturo Hernandez. Le llamábamos el ‘Rallicas’, por ser dibujante/proyectista.
– ¿La Cota 247 de 1968 es el modelo que más te ha robado el corazón? ¿Por qué?
– Porque hice yo el diseño, gané el primer Campeonato de España y muchísimas competiciones más. También porque marcó un antes y un después en el Trial al aportar grandes innovaciones, como el depósito de una sola pieza con el sillín, engrase a la cadena por mediación del brazo oscilante, estribos plegables… Sus novedades fueron las primeras en todo el mundo. También su estética era novedosa. Incluso el señor Leopoldo Milá, diseñador de la motocicleta Impala, de Montesa a principios de los años 1960, la presentó a los Premios Delta de ADI-FAD, Asociación de Diseño Industrial del Fomento de las Artes y el Diseño, llegando a obtener el premio de la crítica y el Delta de Plata ADI-FAD al mejor diseño industrial de 1968 y, más adelante, con motivo de los 25 años de los premios ADI-FAD, el Delta de Oro en reconocimiento a sus aportaciones de vanguardia.
– Que los estribos sean plegables y con un ángulo de 45 grados… ¿Dónde te inspiraste para tomar semejante decisión técnica?
– Fue probando la Trial-250. Los estribos se me tropezaban en todas las piedras y mientras conducía me dije: ‘deberían ser plegables’. Pero… ¿a cuántos grados? Y pensé: ‘empezaré por 45’. Hice la prueba y fue perfecta, y así se quedaron, en 45 grados. A partir de allí, todas las motos de Trial, así como las de Motocross e incluso las de carretera, los llevan así.
– ¿Cómo se te ocurrió el diseño del conjunto depósito/asiento de una sola pieza y en fibra de vidrio en la Cota 247?
– La Trial-250 ya tenía un estilo propio, y un día, cuando ya estábamos trabajando en el acabado de lo que sería la Cota 247, aunque todavía no tenía nombre, pensé que al conducir de pie el asiento tenía que ser muy, pero que muy pequeño. Y a raíz de ello me vino a la cabeza que podría ser en forma de un plátano. Y con esta idea empecé a moldearlo en plastilina amarilla, que es como hacíamos los diseños entonces. Y bueno al poner plastilina e ir buscando la forma más funcional me acabó saliendo el que conocemos hoy como el depósito más revolucionario de la historia. (Sonríe). También recuerdo que Leopoldo Milá me dijo: ‘ten en cuenta que el escudo de Montesa es el ojo de la moto’, y creo recordar que ya lo colocamos donde está ahora.
– Pirelli también confió en vosotros para sacar al mercado los primeros neumáticos específicos para trial. ¿Cierto? ¿Cómo les convencisteis?
– Pedimos hora de visita con el Director General de Pirelli Manresa, Santiago Lupón, y le explicamos que las mejores motos de Trial eran españolas y que no teníamos neumáticos para ellas; que usábamos neumáticos Firestone, que no eran de Trial. Pues bien, nos ofrecimos a ayudarle con el diseño y la puesta a punto de los mismos si decidían fabricarlos. Bueno, pues nos fuimos de la primera visita con un SÍ rotundo. Nos presentó a los jefes de Oficina Técnica y éstos a su vez al jefe de Producción, el señor Tomás, y nos pusimos manos a la obra. Lo dibujamos en Montesa. El modelo lo hicimos de madera con los tacos de madera y sueltos, para poderlos mover a nuestro gusto, y nos presentamos en Pirelli en menos de una semana. Ellos también hicieron un molde macizo y trabajaron la goma para copiar los tacos tal y como los habíamos hecho nosotros en madera. Recuerdo que hicimos las primeras pruebas en el río Cardoner, que pasa muy cerca de la fábrica de Pirelli en Manresa. Llevaba la moto Jordi Permanyer, y lo observamos junto con toda la plana mayor de Pirelli. Comparábamos dicho neumático con un Dunlop inglés que era el mejor de la época. Pues bien, en pocos días ya habíamos superado las expectativas del Dunlop. Hicimos innovaciones inéditas. Hicimos pruebas en pendientes laterales… en fin, de todo. Y conseguimos sin lugar a dudas los mejores neumáticos del mundo del Trial. Y bueno me consta que fabricaron miles y miles para todo el mundo.
– Formaste parte del primer equipo oficial que tuvo Montesa, con las nuevas Cota 247, junto con Christian Rayer, Charlie Harris y Don Smith. ¿Presión u oportunidad?
– Al poner a punto la Cota 247 y comunicarlo a todos los importadores que tenía Montesa para las motos de Motocross, el de la Gran Bretaña, Mr. Jim Sandiford sugirió incorporar al piloto Don Smith, ganador de la Challenge Henry Groutards en 1964 y 1967 y vencedor a su vez del segundo Campeonato de Europa de Trial en 1969 con Greeves, y a Charlie Harris, vecino de Sandiford. Por su parte, el importador francés, Monsieur Guy Ravel, nos sugirió a Christian Rayer, el mejor piloto de Francia. Para mi no hubo problema, ya que en aquel momento podía decidir por mi mismo. Y fue fantástico. La Cota 247 fue admirada por su belleza, originalidad y porque tenía 5 velocidades cuando todas las demás sólo tenían 4. Llevarla por las carreteras escocesas era una maravilla. Ni te imaginas lo que era poder circular con aquella quinta velocidad por allí. (Sonríe).
– La posición del manillar de la Cota es culpa de…
– Durante la primera visita que Don Smith hizo a Montesa para ver, probar y poner a su gusto la Cota 247 dijo que el manillar lo quería mejorar, así que le pusimos a su disposición un operario con un soplete, con una boquilla de calentar y el mismo manillar que nosotros teníamos preparado para la serie de la Cota 247. Pies bien, lo hizo calentar primero de una parte, y luego de otra, y en cuestión de unos 10 minutos dijo: ‘basta’. ‘Así me gusta’. Bueno pues ese manillar que a Don Smith le costó apenas 10 minutos ponerlo a punto no se modificó durante toda la vida de la 247 ni la 348. Es más, ningún piloto pidió modificarlo.
– Otra de tus revolucionarias innovaciones la hallamos años más tarde en la Cota 348 de 1976: Incorporasteis el primer depósito de gasolina pivotante sujeto por gomas, lo que permitía acceder sin herramientas al filtro de aire, entre otras partes de la moto. ¿Lo hicisteis porque los españoles somos más bien despistados y casi siempre nos dejamos cosas en casa, como las herramientas?
– (Risas). Bien, la Cota 348 surgió después de varios años de vida de la Cota 247. El mercado exigía otro paso más y después de tomar aire lanzamos la 348, con los innovadores tubos de la cadena que la protegían del barro, el depósito que permitía acceder al filtro de aire y a la caja de herramientas con un sistema original con gomas, y un cubicaje de 310cc. También contaba con un cuadro de doble cuna, plata inferior del cuadro de aluminio para permitir patinar sin engancharse en los obstáculos y un sinfín más de novedades. Esta moto permitió a Ulf Karlson conseguir el Campeonato del Mundo de Trial en 1980; el primero en la historia de Montesa.
– ¿Por qué no conocemos ninguno de los distintos modelos habidos hasta ahora de la Cota con tu nombre?
– (Sonríe). No, por favor. Ni se me ocurriría. Tampoco hubo ninguna Derbi de Ángel Nieto, Jorge Martínez Aspar o Álex Crivillé con el nombre de Francisco Tombas, el director técnico del equipo Derbi de competición en los 60s, 70s y 80s, y no quiero compararme con él. Yo trabajaba en Montesa y para Montesa. Ni cuando creé Monty no hubo ninguna con mi nombre.
– ¿Te gustaría dar nombre a una Cota?
– Pues mira, no. En todo caso creo que ello corresponde a pilotos como por ejemplo Toni Bou, por ser el piloto que más títulos de la historia del Trial. No estaría nada mal una ‘Réplica Toni Bou’. (Sonríe).
– ¿Te consideras el ‘Sammy Miller de Montesa?
– No, no. No soy ningún Sammy Miller. Yo fui ‘otra cosa’ para Montesa, con una dedicación total y trabajando para y por la empresa, y con todo lo que el cuerpo me daba. Mira, no hice nunca vacaciones en los casi 25 años que estuve allí trabajando. ¿Por qué? ¡¡No tenía tiempo libre para cogerlas!! En Montesa me dieron la medalla a la ‘DEDICACIÓN’ y si la memoria no me falla creo que no la dieron a nadie más.
– El archiconocido lema: ‘VIVA Montesa’ también lo trajiste tú de uno de tus viajes a Estados Unidos, ¿verdad?
– Sí. Montesa hizo una sociedad con Kim Kimball, Montesa Motors Inc.. Pues bien, Mr. Kimball decidía ‘casi todo’ por sí mismo, y en su momento, fue a ver a un diseñador y le pidió un nombre y un diseño para la marca de motos que el representaba, Montesa. El diseñador le preguntó de donde era dicha marca y Kimball le respondió: ‘de España’. Resulta que el diseñador no sabía demasiado de geografía y asoció o confundió España con Méjico. ¿Por qué lo digo? Pues porque le dijo: ‘OK, Viva Zapata’. ‘Ya te haré el diseño’. Esto demuestra una vez más dónde sitúan los americanos a España. En fin, de ahí, con un pincel y con poca pintura salió el genial eslogan ‘VIVA Montesa’. Mr. Kimball hizo incluso camisetas publicitarias, como las que se hacen ahora aquí. Estábamos en 1969, y me traje unas cuantas de distintos colores con el famoso ‘VIVA Montesa’ serigrafiado en el pecho. Tanto gustó que decidimos aplicarlo también aquí.
– … y en 1977 te sacaste un nuevo conejo de la chistera: la Montesita. ¿Cómo nació la primera bici de trial de la historia?
– Por aquella época, en Montesa, estábamos diseñando todo tipo de motos: de Trial, Motocross, Enduro, Carretera… A mi hijo Ot, que tenía 7 años, le habían robado su pequeña bicicleta, así que pregunté en distintas tiendas por una bicicleta para él tipo trial. Los vendedores me miraban con cara rara y me aseguraban que una bici así no existía. Pues bien, me dije: ‘ya me la haré yo’, y le hice la Montesita T-5. Cuando la tuve fuimos a probarla por mi casa. Tenía la geometría proporcional a la de la Cota 247: la distancia de caída del manillar con respecto a la caja de pedalier, al eje de la rueda trasera, de la caja del pedalier al suelo, etc. Al traerla a casa, Ot la cogió y a los pocos metros ya iba de pie; encima de los pedales, gracias a la geometría de la Cota, y al llegar a la punta del jardín que tenía un ángulo muy cerrado giró la rueda delantera con la ayuda de los pedales y continuó sin poner el pie en el suelo. A continuación, a unos 20 metros, donde estaba yo sentado, había un peldaño de unos 20 cms y lo subió tirando del manillar con la ayuda de los pedales, aunque poniendo un pie en el suelo. Dio otra vuelta a la casa, y la curva cerrada la hizo nuevamente a cero, sin poner el pie en el suelo, al tiempo que también superó a cero el pequeño peldaño. Yo llamé de inmediato a mi mujer y le dije: ‘Mira a Ot. Esto es trial’. Al día siguiente lo comenté en Montesa y decidimos ponerla en producción, puesto que vimos que el mercado lo demandaba. También decidimos hacer la Montesita T-10, algo más grande. Más tarde conocí a un tal Andreu Codina y de dicha relación surgió la T-15. Pues bueno, al final resultó que el Trialsín, aunque con otros nombres, ya existía. Sólo que yo lo desconocía absolutamente, dado que me dedicaba a la moto.
– ¿Cómo se te ocurrió llamar al trial en bici Trialsín?
– Fue en las oficinas de Montesa. Estaba con un amigo, Albert Mallofré, y le pregunté que me sugiriese un nombre para una bicicleta para hacer trial. Y me dijo: ‘Si hace trial y no hace ruido ni humo, ni gasta gasolina y nada de nada… ¿qué tal Trial Sin? Y efectivamente le puse ‘TrialSín’.
– Le pusiste el nombre, ideaste un reglamento y creaste un campeonato mundial, además de presidir la máxima autoridad federativa durante años. ¿Qué te faltó hacer?
– Cuando comprendí lo que tenía entre manos me fui a la Federación Catalana de Motociclismo, calle Enric Granados, 112 de Barcelona, y les pedí un reglamento de Trial. Lo agarré y lo modifiqué adaptándolo a la bicicleta; a todo aquello que pensé que sería lo mejor. Lo redacté en castellano y en inglés y lo adjuntamos a todas las bicicletas que fabricamos. Poco a poco empezamos a organizar carreras y campeonatos: el Campeonato de Cataluña de Trialsín, el Campeonato de España, el Campeonato de Europa y luego el Campeonato del Mundo. Las grandes figuras que teníamos en aquel momento, como Andreu Codina, Antonio Talavera, mi propio hijo, Joan Solé Rovira, y muchos pilotos extranjeros, llevaban una Montesita. El ¡¡95% de los pilotos!! Una pasada y sin duda fruto de muchas horas de trabajo y esfuerzo. Pues como te decía, cuando tuvimos el nombre, TrialSín, y el reglamento adaptado a la bicicleta, desde Montesa hicimos una carta dirigida al Consejo Superior de Deportes de Madrid para informarles de que habíamos creado un nuevo deporte; que era Trial, pero que se practicaba con la bicicleta y que nos dijera si debía de pertenecer a la FIM, por ser Trial, o a la UCI, por ser una bicicleta. Bueno pues el CSD llamó a los dos presidentes y decidieron que perteneciera finalmente a la de ciclismo. Recuerdo que el Luis Puig, Presidente en aquel momento de la UCI, nos llamó a Montesa para que fuéramos a verle para hablar sobre el TrialSín. Fui y me dijo: ‘Ningún problema, lo haremos’, y yo le dije: ‘Bueno, ¿que seguridad tendré yo de que funcione? ¿Quién se va ocupar? Es un deporte muy distinto al ciclismo convencional’. En aquel momento todavía no existía el Mountain Bike. Y me dijo: ‘Te cuidas tú, y funcionará. Estoy seguro’. Y le dije: ‘Es que yo trabajo en la propia fábrica de Montesa, fabricante de la bicicleta’. Y me dijo: ‘Lo dicho. Será la manera de que tengas interés y de que funcione’. Y el resto, como se suele decir, ya es historia. Formé una Comisión de TrialSín en la Federación Catalana, en la Federación Española y en la UCI.
– ¿Te inspiraste en algún deporte en particular para darle forma?
– No. Lo hice todo a mi parecer y funcionó.
– Y por si te faltaba trabajo, va y en 1978 te juntas con Jaime Alguersuari y realizáis el I Trial Indoor SoloMoto de Barcelona. ¿Cómo surgió la idea de encerrar el Trial en un pabellón de la Ciudad Condal?
– Jaume Alguersuari, Director y creador de la revista Solo Moto, había ideado el Premio ‘Piloto del Año’, pero no sabía cómo premiarlos; como rendirles tributo. Me llamó y me dio una pista de lo que estaba tramando. Me dijo: ‘Me han dicho que en Holanda, en un pabellón de deportes, pusieron unos palets de madera y unos pilotos de Trial los subían y bajaban’. A lo que yo le respondí: ‘Podemos hacer eso mismo pero en grande, con grandes zonas con troncos, piedras, traviesas de tren, raíces, salto de altura, etc., pero para ello necesito a Joan Bordas’, empresario de jardinería y antiguo piloto de Trial, dado que él tenía material y maquinaria para hacer las zonas. Y Alguersuari me dijo: ‘OK. Ahora llamo a Bordas’. Lo llamó y quedamos en encontrarnos en la oficina al día siguiente. Yo hice una lista de materiales y así surgió el primer Trial Indoor Solo Moto y sus siguientes doce ediciones. Ciertamente, tuve que hacer algunas modificaciones en el reglamento y hacer una pequeña sesión informativa o briefing antes de la prueba para explicar a los pilotos y controles cómo pensábamos puntuar. ¡¡Fue un éxito total!! Mira si lo fue que a día de hoy existe un Campeonato del Mundo de Trial Indoor y se basa en aquel reglamento que en su momento yo hice en una libreta. (Sonríe feliz).
– ¿Qué recuerdas de aquella primera edición?
– Fue en el Palau d’Esport de Barcelona, en la calle Lleida. Recuerdo que al terminar la prueba la gente bajó a ver las zonas. Hoy todavía me lo recuerdan y hace ya 47 ediciones.
– Las zonas fueron cosa tuya y de Joan Bordas. ¿Cómo quisisteis sorprender a los pilotos?
– Bueno, fueron más bien mías. (Sonríe pícaramente) Pero las hice con Joan. Cada edición aportábamos novedades. Es más, cuando faltaban dos meses para que se celebrase, el corazón ya me latía aceleradamente sólo de pensar qué podríamos hacer para sorprender a los pilotos y al público; cómo lo podíamos hacer más espectacular y entretenido. Y así fue como nos sacamos de la manga la famosa pirámide de 4 metros de altura. Fue un exitazo. Al año siguiente, rizamos el rizo poniendo una piscina cercando la pirámide. Fue el no va más. Los espectadores aplaudían a Bordas cuando cogía el BobCat, la minicargadora, y sujetaba alguna zona. Fueron unos años muy intensos. Recuerdo que Aguersuari nos llevó dos años de Brasil a montar el Trial Indoor; a Sao Paulo y a Belorizonte. También a Andorra. Por desgracia, aquello coincidió con los años de la suspensión de pagos de Montesa y la creación de Monty por mi parte y tuve que dejarlo porque no daba yo para más.
– Ciertamente, algunas de aquellas zonas todavía están muy presentes en la retina de los espectadores: la Pirámide, como comentabas, la cascada, el cuadrilátero, la Torre de Babel… y, por supuesto, las escaleras en medio del público. ¿Cuál era tu preferida?
– La Pirámide, sin duda, y la de las raíces de árbol. Los primeros años también me gustó mucho el salto de altura, así como la carrera en paralelo. Hubieron muchas y muy buenas. (Sonríe).
– Durante las primeras ediciones de la prueba no se repitió nunca ni una zona. Ni tan siquiera las más populares entre los aficionados. ¿Eso era bueno o malo para vosotros?
– Bueno, eran distintas, pero se repetía el estilo, como ocurre cuando marcas una carrera en la montaña. En el mismo lugar, pero distintas. Ciertamente, eran de un gran esfuerzo mental por nuestra parte. Un año, Bordas trajo hasta ¡¡43 camiones de material!! Imagínate la envergadura de las zonas.
– Jaume Subirà inauguró el palmarés de Montesa en citas indoor ese año, en 1978. Desde entonces se ha convertido en la marca más laureada del trial y cuenta con el mejor equipo del paddock. Pero no siempre ha sido así, ¿verdad?
– Sí. Jaume Subirá fue el vencedor del primer Trial Indoor Solo Moto, y luego en otras ocasiones ganaron los pilotos de Bultaco; hasta que llegó Dougie Lampkin con Montesa y en los últimos tiempos Toni Bou.
– ¿Crees que tanto el trialsín como el trial indoor son ‘culpables’ de que el trial moderno nada o muy poco tenga que ver con el clásico, más de conducción?
– Sí. Creo que sí. Jordi Tarrés revolucionó el Trial al trasladar a la moto todo lo que hacía en el TrialSin, y tras él siguieron los demás.
– En 1983, tras dejar Montesa creaste tu propia empresa: Monty. ¿Ya te rondaba por la cabeza la posibilidad de ‘independizarte’ de Montesa o su delicada situación económica fue la que te empujó a crearla?
– No tenía previsto irme, la verdad. Hubiera seguido allí toda mi vida, pero la suspensión de pagos el 22 de setiembre de 1983 me llevó a montar una nueva empresa de bicicletas para trial. En aquellos momentos, en Montesa, ya producíamos más de 6.000 unidades en un solo año.
– Y en Monty volviste a dar rienda suelta a tu imaginación y fruto de ella los modelos de tu marca volvieron a ser pioneros en cuanto a innovaciones tecnológicas se refiere: neumático de 19 pulgadas, manillar de 31.8 de diámetro –que ahora usan las ‘mountain bikes’–… y, por supuesto, creaste la primera bici sin sillín. De haber seguido evolucionando la Cota, ¿también la habrías dejado sin sillín?
– No sé. En Monty se repitió un poco lo que viví en Montesa. Volví a innovar: con el piñón libre montado sobre la biela; con los frenos hidráulicos, fuimos los primeros clientes de Magura como fabricantes; con el manillar de 31.8 que hoy lo llevan todas las bicicletas de calidad, incluso las de carretera y también las motos de Trial con 32 mm. Es lo mismo pero en milímetros, ya que la bicicleta se rige en pulgadas. También apostamos por el neumático de 19 pulgadas x 2.50, toda una novedad que aplicaron todos los fabricantes de bicicletas de Trial y que a día de hoy siguen montando los fabricantes más importantes del mundo; incluso Maxxis. En cuanto a lo de quitar el sillín, también lo han aplicado todas las fábricas de bicicletas de Trial de todo el mundo; así como el piñón libre sobre la biela. La mayoría de innovaciones las siguieron todos los fabricantes de bicicletas de Trial. Y bueno si miras las actuales motos de Trial éstas tampoco llevan sillín. Es obvio. Es una evolución.
– De todas estas soluciones para la bici de trial, ¿cuál crees que ha sido la más decisiva para el trialsín, la que más lo ha marcado como deporte?
– Creo que el neumático de 19 x 2.50, seguida muy de cerca por el peso, que debe ser el mínimo posible y cada pieza que lleva es una evolución necesaria.
– En su momento te ‘enfadó’ un poco que muchos de tus campeones del trialsín se pasaran con el tiempo al trial en moto. ¿Ya se te ha pasado o todavía sigues un poco dolido?
– Sí. Me enfadé mucho, pero entendí que era una evolución para ellos y lo tuve que aceptar y respetar, y lo respeto.
– Con quien sí te enfadaste, y mucho, fue con la UCI. ¿Por qué en 1992 decidiste dejarla y crear la Biketrial International Union?
– En la UCI, como Presidente de la Comisión Internacional de TrialSín, luché una década para que reconocieran como se merece el TrialSín, y no pude. Todas las federaciones nacionales de todos los países eran ciclistas de carretera, con una mentalidad cerrada. Todos los delegados que yo había conseguido no querían estar en sus respectivas federaciones nacionales de ciclismo porque no les hacían caso. Por eso, llegó un momento en el que tuve que convocar una reunión y votar para saber qué camino seguir como deporte. Fue en Andorra, con motivo de una prueba del Campeonato del Mundo de TrialSin. Allí estaban reunidos los delegados de 13 países, y mi pregunta fue: ‘¿Seguimos con las federaciones de ciclismo como hasta ahora o montamos una federación propia de nuestro deporte?’. Pues bien, de los 13 votos salieron 12 a favor de crear una federación nueva, y el restante, el de Francia, el de Madame Baudry, no lo emitió porque tenía que consultar la decisión con sus bases. Pues bien, allí, en aquella votación, emprendimos el camino de lo que es hoy el BikeTrial.
– ¿Para los que son profanos: qué diferencia el trial en bici UCI del biketrial de la BIU?
– Mira. Ahora mismo no la sé exactamente, ya que hace muchos años que me he jubilado del BikeTrial. Pero creo que hay pocas diferencias.
– ¿Crees que en algún momento UCI y BIU podrían volver a caminar de la mano como un solo organismo?
– No tengo ni idea. Será muy difícil, ya que dependerá de los acuerdos que puedan tomar los presidentes de todos los países. Sinceramente, creo que es difícil. La UCI cambió mucho a partir de la llegada del Montain Bike. Ahora, los que mandan, ya no son tan cerrados de mentalidad como antes y prestan un poco más de atención, y ponen un poco de dinero, cosa que antes no sucedía. En mi opinión, el BikeTrial debería seguir haciendo su propio camino. Es un deporte muy particular que sólo lo entienden los trialeros.
– Tu hijo Ot acumuló en sus 30 años de carrera en el trialsín/BikeTrial 20 títulos mundiales (12 outdoor y 8 indoor), 4 europeos y 18 españoles, 1 Campeonato Americano (USA), 4 Récords del Mundo, 3 Récords Guinness, además de múltiples victorias. ¿Hay espacio en vuestras casas para tanto trofeo?
– (Risas). Efectivamente, Ot ha acumulado más trofeos y récords que ningún otro piloto de TrialSín/BikeTrial. Fue muy constante y muy bueno. Sólo César Cañas se le acercó.
– ¿En algún momento te dijo: ‘Papá, quiero ser piloto de trial, pero de moto’?
– Mira, sólo una vez. Fue en el comedor de casa. Me preguntó que me parecía y le dije que él mismo, pero que nosotros fabricábamos bicicletas y que la moto era nuestra competencia. Lo entendió y nunca más se habló del tema.
– Desde 2009 estás jubilado, pero ello no ha supuesto que te estés quieto en casa. De hecho, has tenido tiempo para promocionar dos nuevas modalidades de ciclismo infantil: el Push-BikeTrial y el Push-Bike-F1. ¿Qué son cada una y quién las puede practicar?
– Son dos especialidades de Trial y BMX para niños y niñas de 2 a 5 años de edad; para seguir con el BikeTrial y el BMX. Se practica con bicicletas del tipo Push o ‘correpasillos’. Los niños y las niñas se lo pasan muy bien.
– Has escrito unas memorias: ‘No tengo 200 años’. Si con 78 años de edad has hecho todo lo que has hecho… ¿qué crees tú que habrías llegado a hacer de más si llegaras a ser bicentenario?
– En principio, no paro. Últimamente hemos organizado con Oriol Puig Bultó, mi contrincante de mis épocas del Motocross y Trial; Estanis Soler; Xavi Foj; Joan Font y Pere Mas, que también me ayudó con Ot, el Trial Legends, una reunión única e irrepetible; un encuentro-comida-fiesta para todos los pilotos que competimos entre los años 1964, en los albores del Trial en España, y 1985, cuando Jordi Tarrés se pasó a la moto. Y sinceramente creo que tuvimos un éxito espectacular. Nos han mandado agradecimientos con dos palabras que lo dicen todo: ‘perfecto’ e ‘irrepetible’. Además, en estos momentos colaboro con otra empresa de bicicletas; con KHOTA. Les ayudo con nuevas innovaciones para las bicicletas de Trial. Y así seguiré mientras el cuerpo aguante y pueda contar con vosotros.
Galería de fotos Entrevista a Pere Pi:
