domingo, octubre 24, 2021

Entrevista a Marc Trueba

 

Marc Trueba, uno de los tres hijos del fundador de Beta Trueba, la distribuidora en España y Andorra del fabricante italiano Betamotor, analiza la actual situación del mercado, cómo han afrontado la crisis sanitaria y cuáles son sus planes para con el futuro de la empresa española, entre otros asuntos.


Marc Trueba: “La solución no la tengo, pero no deberíamos ser tan inmovilistas en cambiar formatos o lo que convenga”

Hasta las instalaciones de Beta Trueba en Esparraguera, en Barcelona, nos hemos desplazado para conversar largo y tendido con  el hombre Responsable de Ventas y Producción de la firma española y conocer su opinión sobre todos esos temas que los aficionados al mundo del trial nos preguntamos sobre Beta y su filial en nuestro país. Una delegación que, a diferencia del resto, es la única en todo el mundo que añade su apellido al ‘branding’ de la marca comercial original: Trueba.

– Esta es la sexta temporada del Beta Trueba Factory Trial Team y un año más habéis apostado por moldear a sus integrantes en el Campeonato de España de Trial, el CET. ¿Por qué?

– Porque somos los importadores de la marca Beta en España, y es importante estar presente en todas las competiciones nacionales de los segmentos que representamos.

– Este 2020 contáis con un total de diez pilotos; de prácticamente todos los rincones de nuestro país. ¿Cómo se produce su elección como pilotos de vuestro equipo oficial?

– No hay un sistema de elección, pero como norma general, intentamos ayudar a los pilotos de nuestros concesionarios. No sólo nos fijamos en criterios deportivos.

– ¿Existe un límite de edad para formar parte del Beta Trueba Factory Trial Team?

– No existe límite de edad.

– Vuestros pilotos llevan la EVO MY 2021, o su versión de carreras, la EVO FACTORY MY 2021, disponible en tres cilindradas de 2T (125, 250 y 300 cc) y en una de 4T (300 cc). ¿Qué define a cada una de ellas y por qué crees que son las unidades ideales para competir?

– Cada moto es diferente. No hay una moto ideal para competir. A parte de potencia, peso, etc. También influyen mucho los gustos y las modas. Obviamente, la 125 cc sirve para los más jóvenes. Pero a partir de ahí, un piloto bueno sería capaz de hacer exactamente lo mismo con cualquier de nuestras tres cilindradas y modelos.

– Para los pilotos más ocasionales, Beta cuenta en su catálogo con la EVO 2T 300 SS. ¿Qué hace diferente a la SS de la versión normal? ¿Y de la FACTORY?

– La SS es una moto muy suave, que tracciona muy bien, y te permite hacer trial más lento; sin aquella agresividad que muchas veces provoca pies tontos. En España, esta versión no es tan común como en otros países debido a nuestro tipo de terreno y a las modas. Pero creo que durante los próximos años iremos hacia motos más suaves que las actuales, ya que son más lógicas para las necesidades de un piloto medio.

– ¿También se puede participar en una carrera con la 300 SS?

– Totalmente. De hecho, las motos de los pilotos que tomaban parte en el Campeonato del Mundo en los 90s se parecían más a una SS que a una estándar o Factory actuales.

– ¿Qué les dirías a los mal pensados que esgrimen en las Redes Sociales que vuestra moto sólo ha cambiado de decoración en los últimos años?

– Es totalmente cierto que las motos han cambiado poco durante los últimos años. Pero hasta el momento creo que no hay ninguna marca que haya aportado algo nuevo que realmente funcione mejor. La ratio fiabilidad/peso/precio de las motos actuales está prácticamente al límite. Estamos en un punto en el que cualquier mejora en peso, por ejemplo, repercute gravemente a la fiabilidad. Por otro lado, no es justo que los usuarios acaben haciendo de banco de pruebas de las marcas. Beta es una marca familiar con una cultura muy industrial. Desde hace muchos años que se está trabajando duro en nuevas ideas. Pero la verdad es que en estos momentos gozamos de una moto moderna muy bien industrializada que, si no me equivoco, durante el año pasado fue la número uno en ventas a nivel mundial, y eso no se improvisa.

– … Pero habréis escuchado dicha afirmación.

– Está claro que los medios de comunicación, así como los aficionados, necesitan de sabia nueva constantemente. Pero los que nos dedicamos a esto, tenemos que ser muy precavidos. Mira. Hace relativamente poco tiempo, todo el mundo hablaba de las bondades de la Ossa, por ejemplo. Incluso algunos concesionarios me decían que era el futuro y que nosotros estábamos acabados como fabricantes en el mundo del trial sin un concepto de moto nueva como el suyo. Nada más lejos de la realidad…

– ¿Qué encuentran vuestros pilotos en el Beta Trueba Factory Trial Team que no hallen en otros proyectos deportivos, como por ejemplo la Montesa Talent School o la Sherco Academy?

– Quizás un ambiente más familiar, pero no puedo opinar porque es un aspecto de las otras marcas que desconozco.

– ¿Qué les dirías a los que piensan que vuestro proyecto formativo es “solo una excusa para vender más motos”?

– Si nos basáramos pura y solamente en lo económico, sería más rentable únicamente dar asistencia a nuestros clientes en las carreras de larga duración, como los 3DTS de Santigosa, y dedicar todo el esfuerzo económico y humano a realizar distintas acciones comerciales en cada una de las regiones de nuestro país junto a nuestros concesionarios y sus clientes; sin asistir al Campeonato de España. Por desgracia, tengo muchas dudas en cuanto al Nacional, tanto en trial como en enduro. Hace demasiado tiempo que son campeonatos residuales, que no atraen a un número de participantes aceptable. Personalmente, creo que se aguantan por el nombre. ¡¡Ojo!! no quiero culpar a nadie. Seguramente las marcas tenemos parte de culpa en ello al hacer creer al público que sin un tráiler no se puede competir. Los organizadores y la Federación tienen sus problemas, pero debería ser todo más fácil. Los precios de las licencias, la normativa, etc. En la época dorada del trial, las carreras no estaban reguladas, eran ‘piratas’, y los pilotos salían de casa con un bocadillo. Que no se me malinterprete, pero… ¿se me entiende?

– En el CET, la cifra de participantes media en las últimas campañas supera el centenar. ¿Qué número de participantes sería ‘aceptable’?

– Puede que no me haya explicado bien. Es verdad que más de 100 es una cifra muy buena en relación a de dónde venimos. Pero bajo mi punto de vista, 100 ó 150 no es una cifra representativa de lo debería ser un Nacional. Por otro lado, también, en cuanto, al público hace muchos años que no veo a gente en las zonas. La solución no la tengo, pero no deberíamos ser tan inmovilistas en cambiar formatos o lo que convenga.

– ¿Cómo surgió la idea de replicar el Beta Trueba Factory Team en el enduro?

– Bueno, realmente es lo contrario. Este concepto de equipo es más común en enduro. Supongo que debido al formato de la competición, en esta especialidad en concreto es complicado participar fuera de un equipo.

– ¿La filosofía en ambos proyectos deportivos es la misma?

– Son filosofías parecidas, pero en trial, sobre todo, nos interesa apoyar más a la cantera.

– A muchos aficionados nos sorprendió el inesperado adiós de Albert Cabestany a vuestro proyecto deportivo a finales de 2018. ¿Qué ha sucedido?

– Creo, y sólo es una opinión personal, que Albert, después de tantos años en la misma ‘rueda’, necesitaba un cambio; con nuevas motivaciones profesionales. Una moto eléctrica es algo muy novedoso y supongo que después de tantos años en la alta competición le era difícil encontrar nuevas motivaciones con nosotros.

– Muchos pensamos que se convertiría en el Team Manager de vuestro proyecto y que acabaría tutelando a Gerard Trueba, así como al resto de pilotos del Beta Trueba Factory Trial Team. ¿Podría suceder esto en un futuro?

– Nunca se sabe, la vida da muchas vueltas…

– Por cierto, en Pobladura regresó al Campeónato de España Amós Bilbao. ¿Qué recuerdas de su paso por Beta Trueba?

– Un piloto espectacular; con un gran carisma. La verdad es que tengo grandes recuerdos de aquellas épocas doradas del trial. Por la interzona encontrabas a cientos de personas en moto o a pie  corriendo para no perderse la siguiente zona. Por no hablar de las carreras en Cantabria de Alto Campoo o Brañavieja, en donde te enterabas de un 0 de Amós a ¡¡2 kilómetros de distancia!! por los gritos de los aficionados. Esto, por desgracia, hace muchos años que no sucede…

– ¿Cómo ha afectado la COVID-19 a Beta Trueba?

– Por suerte, no hemos tenido ningún caso y estamos todos bien. Por otro lado, afortunadamente también nuestro sector es de los menos afectados. Vivimos momentos inciertos, pero parece que ir en moto es una de las pocas actividades de ocio que es posible realizar. Nuestras principales dificultades están en la producción. La incertidumbre inicial, y el hecho de haber estado casi dos meses parados, ha hecho que suframos una caída de todas las planificaciones. Esto es grave, porque para fabricar una moto es necesario realizar todo un trabajo previo de muchos meses. Pero viendo lo que esta pasando en muchos otros sectores creo que podemos sentirnos muy afortunados.

– La pandemia hizo que os replantearais la presencia del Beta Trueba Factory Trial Team en el CET 2020?

– Sí, claro. Nos hemos replanteado todas las competiciones. De hecho, creo que las pocas que se han organizado se han hecho ‘con calzador’. Mira. La primera carrera del Nacional que se canceló, Baiona, en Pontevedra, por la mañana, la Federación Española nos decía que sí se hacía. Pero el mismo día por la tarde, cuando nuestro tráiler ya había hecho casi 700 kilómetros, se tenía que volver para casa porque se suspendía.

– Te lo preguntamos porque si bien dos de vuestros pilotos han competido en el mismo con vuestros colores y motos, otro ha decidido hacerlo con una moto y marca distinta. ¿Llegasteis a un acuerdo para ello?

– Creo que no tiene nada que ver con la pandemia. Correr un Nacional, aunque sea con nuestra ayuda, es un gran esfuerzo para un  piloto no profesional. Es bueno que un piloto exprima todas sus  oportunidades. Es preferible abrir la puerta de salida que prometer algo que no podemos cumplir con todas las garantías.

– En su día, Gerard Trueba nos afirmó a rajatabla que por nada dejará la marca que acompaña a su familia desde hace tres generaciones. Si llegara una super oferta por él, ¿qué le aconsejaríais?

– Es una hipótesis muy loca, y dependería de muchos otros factores. El caso de Dougie Lampkin es algo muy parecido a lo que sugieres. Ellos que son grandes personas, y optaron, por ejemplo, por dar primero a la marca que los había ayudado en sus inicios numerosos títulos y solo hacia el ecuador de su carrera cambiaron, y porque la oferta era muy superior. Por aquellos entonces, la vida deportiva de un trialero era muy corta. Eso me pareció una gran decisión, muy salomónica; propia de grandes señores.

– Por cierto, hay marcadas que lanzan ediciones limitadas con el nombre de sus pilotos. ¿Por qué no lanza Betamotor modelos conmemorativos?

– La verdad es que sí tenemos ediciones limitadas. En enduro. Por ejemplo, hicimos la versión de nuestro Cinco veces Campeón del Mundo Steve Holcombe. Seguro que en trial si tuviéramos a un Campeón del Mundo también existiría su réplica.

– ¿El Beta Factory Trial Team y sus pilotos oficiales son quienes marcan la línea de desarrollo y evolución de los modelos EVO y FACTORY o también os consultan a vosotros?

– El Beta Factory Trial Team dirigido por Donato Miglio, junto con un equipo de ingenieros en Betamotor son quienes realizan todo el desarrollo. Y sí. Ellos consultan a menudo para contrastar opiniones. Es más, incluso tienen una ‘red’ de probadores externos, que cuenta con nombres como el de Joan Pons, por ejemplo, para captar el máximo de información posible.

– En vuestra fábrica en Esparraguera ya no montáis motos de combustión, pero sí los modelos eléctricos infantiles. ¿Cuándo y por qué decidisteis apostar por ellos?

–El mundo va muy rápido y las empresas deben adaptarse a los cambios. Antes de la entrada en vigor del Real Decreto que fija la edad mínima de acceso a la licencia que permite conducir un ciclomotor a partir de los 15 años, nos dedicábamos, en gran parte, a la fabricación de ciclomotores. Pero este Real Decreto supuso para nosotros una caída de más del 50 % de la facturación. Por suerte, debido a que teníamos una empresa muy saneada, pudimos reestructurarla y desarrollar otros productos, como los modelos eléctricos infantiles.

– La Minitrial-E y la Minitrial-E XL son vuestros dos modelos para con el trial. Para los profanos, ¿qué les diferencia?

– Son motos muy diferentes. Básicamente, en medidas, potencia y prestaciones. Las Minitrial E 16”-20” están pensadas para un franja de edad de entre 3 a 5 años, mientras que la XL va de 5 a 10 años aproximadamente.

– ¿Qué ventajas tienen con respecto a los modelos de combustión infantiles de la competencia?

– Sobre todo, el peso. La diferencia es abismal. De hecho, ahora vemos a niños moviendo la moto como nunca antes los habíamos visto.

– Vuestra gama infantil cuenta también con la EVO 80 Júnior y también con su versión Sénior.  ¿qué las diferencia?

– Básicamente, en la medida de las ruedas y también en las suspensiones. Por otro lado, comparten chasis, motor, plásticos y sistema eléctrico.

– ¿Os habéis planteado lanzar una versión eléctrica de la EVO 80 Júnior?

– Sí. Pero la gama infantil de motos de off road son proyectos no rentables en estos momentos. Se hacen para tener cantera, y también para tener una gama completa de motos. Los concesionarios no pueden vivir únicamente de un modelo. Hicimos un prototipo que de momento está parado por tiempo indefinido. En cuanto tengamos tiempo, lo retomaremos, pero como un proyecto sin prisas. Son producciones pequeñas, poco industriales y existe poco material estándar para este tipo de moto. Es complicado.

– Este verano hemos conversado con Joan Solé Rovira y nos explicó como Beta Trueba le acompañó en sus primeros pasos con la SOREV. ¿Por qué vuestros caminos se acabaron separando?

– Bueno. Siempre hemos ayudado en lo posible a Joan y él nos ha ayudado muchísimo para con nuestras motos eléctricas. Pero su moto eléctrica nunca ha sido un proyecto de Beta, cosa que se confundió en algunos medios. Joan es un científico del trial y merece muy mucho la pena encender la grabadora cuando habla para registrar y analizar a posteriori poco a poco toda la información que te ha proporcionado. A diferencia de la mayoría de técnicos que he conocido, casi todos con un ego digno de psiquiatra, Joan es muy humilde y se rige por un método científico muy organizado. Creo que entiende más de controladores, el ‘cerebro de la moto eléctrica’, que los propios fabricantes. Pero si hablas con él te dirá que ¡¡no tiene ni idea!! (Risas).

– Electric Motion, GasGas, Mecatecno… ¿por qué Beta no ha tomado parte todavía en el Mundial de TrialE?

– Como reza el refrán: “no se puede estar en misa y repicando al mismo tiempo”. No se puede estar en todo. Hasta el momento, las motos de combustión grandes son más competitivas. La autonomía y el precio a día de hoy son dos de las asignaturas pendientes en las motos eléctricas. Seguro que en los próximos años cambiará, pero a día de hoy es así.

– Hace ahora década y media Montesa decidió abandonar el 2T y apostar por el 4T. Otras marcas, como Sherco o Beta, mantuvieron el 2T, pero lanzaron modelos 4T. La sensación, sin embargo, es que el 4T no ha acabado de imponerse y que el 2T sigue teniendo recorrido para rato. ¿Es así?  

– Es normal. El 2 tiempos pesa menos y es más económico. Eso lo hemos sabido siempre. Pero para que veas qué importantes son las modas, hubo un tiempo en el que nos hicieron creer que sin una 4T una marca no podría sobrevivir. Está claro que había un tema de homologación importante, pero también hubo mucha ‘psicología fake’.

¿Crees que el 4T es una vía que ya está descartada para todas las marcas excepto una?

– Sí, pero la legalidad también influye en estas cuestiones. Es difícil predecir el futuro, por ejemplo, hace poco tiempo KTM dejó de fabricar modelos 125cc 2T de enduro porque teóricamente no era homologable en Euro4, pero finalmente varias marcas sí  consiguieron homologación para sus modelos de dicha cilindrada.

– ¿Por qué crees que Betamotor mantiene la EVO 4T en su catálogo?

– Sobre todo, porque ya esta hecha, y existe un tipo de usuario que le gusta más este tipo de moto. Es importante tener una gama amplia para una marca.

– Este verano, Ot y Pere Pi presentaron el FastTrial, un spin-off del trial en el que solo cuenta el tiempo y no los pies. Vertigo estuvo presente con varios pilotos. ¿Qué te parece la idea del mismo como ‘nuevo deporte’?

– Creo que la idea es buena porque amplía los usos de una moto de trial. La dificultad técnica de este deporte es un palo en la rueda a la hora de practicarlo. Está claro que la propuesta de Pi no es perfecta, pero en la empresa privada ya estamos muy acostumbrados a cambiar las cosas que no funcionan las veces que convenga. La competición ha sido demasiado rígida y los cambios han sido demasiado tardíos. Es imposible ponernos a todos de acuerdo, pero hay que probar alternativas. La crítica destructiva de la mayoría es una actitud tóxica que no ayuda.

– James Dabill y Beta son los últimos ganadores de los Scottish, competición que en su día Beta Trueba ganó con Jordi Tarrés. ¿Cómo vivisteis el convertiros en los primeros en ganar dicha carrera para el fabricante italiano?

– No lo recuerdo bien porque sólo tenía 8 años. Pero sí me viene a la memoria alguna ‘batallita’ sobre los SSDT que explica de vez en cuando mi padre. Por lo visto, le dejó a Jordi (Tarrés) la furgoneta para que “se curtiera por el mundo”. (Risas). Puede que fuese junto Amós. En cuanto a su triunfo, supongo que lo celebraríamos a lo grande. (Sonríe).

– Por cierto, como aficionado, ¿qué prefieres: stop o no stop?

– Stop. No creo que sea viable dejar al criterio de un control amateur una decisión tan discutible. El non stop se rige por un criterio muy ‘pantanoso’.

– Pero… ¿te gusta el nonstop del Mundial? Lo decimos porque no a todos los pilotos se lo aplican de igual modo, y Gerard Trueba es el mejor ejemplo.

– Sí, sí, claro. A eso me refiero.

– Como aficionado, ¿cómo has vivido todo el culebrón GasGas y su posterior alianza/compra por parte de KTM? ¿Y como empresario?

– Personalmente, creo que es muy positivo que una marca seria como KTM acabe cogiendo las riendas de GasGas. Para el sector, en general es bueno. Lo que es un cáncer para el sector son las llamadas sociedades de capital riesgo, que compran y venden empresas con objetivos muy ‘cortoplacistas’. Este tipo de empresas se benefician de una legalidad diseñada para ‘robagallinas’. No saben si una moto tiene 2 u 8 ruedas, pero sí saben mejor que nadie vender a bajo coste, engañar a trabajadores, proveedores, tener contactos políticos para recibir subvenciones, asignarse sueldos inmorales y acabar recibiendo grandes sumas de dinero después de una mala gestión empresarial. Todo ello legalmente protegido, porque es a eso a lo que se dedican. No me quiero extender más, pero creo que desgraciadamente en este país esto se puede extrapolar a muchos otros sectores. Creo que es un robo legal, pero mientras vivamos en un país dónde sus principales ‘influencers’ sean personajes como Belén Esteban… mal vamos…

– ¿Cuánto crees que tardaremos en ver una moto de trial KTM?

– Si te refieres a una GasGas evolucionada por la nueva dirección, el trial es una disciplina muy específica. No creo que por mucho KTM que sea, tengan la capacidad de desarrollar una moto de trial en breve. De hecho, todos sabemos que la actual GasGas es fruto de la dirección fundadora de la marca. Para tirar adelante ese proyecto deberán crear un equipo nuevo con experiencia en trial. Además, no creo que tenga sentido para ellos hacer una trialera con el nombre comercial de KTM porque ya tienen Gas Gas para hacerlo. Pero bueno, son suposiciones mías.

– ¿Cómo ha vivido Betamotor, y por consiguiente Beta Trueba,  la llegada al mercado de los nuevos fabricantes de motos de trial como Vertigo y TRRS?

– Con cierta sorpresa. Creo que es admirable el esfuerzo que supone arrancar proyectos así.

– Manel Jané, ‘alma pater’ de Vertigo y que en su día fue patrocinador de vuestros pilotos (como Amós Bilbao), asegura que “este 2020 supondrá un récord histórico de facturación de la marca”. ¿Vuestras cifras están iguales o mejores?

– Creo que somos muy afortunados, ya que nuestro sector no ha sido tan golpeado por las consecuencias de la pandemia. De hecho, es de las pocas actividades de ocio que pueden practicarse, como te decía antes. Por parte de Beta Trueba, en estos momentos ya hemos recuperado las cifras del año pasado, y teniendo en cuenta que hemos estado dos meses parados, son datos muy positivos. Es complicado compararlo con Vertigo porque son situaciones muy diferentes. Ellos son una marca nueva y Beta creo que fabricó el año pasado más de 80.000 motos sumando todos los segmentos. Pero por lo general, es de las pocas veces que una crisis no perjudica a nuestro sector.

– Vertigo y TRRS son las marcas que mayor crecimiento han experimentado en los últimos años. ¿Son vuestras principales rivales?

– Se podría ver así, pero el sector del trial es tan pequeño que deberíamos tener más consciencia de grupo.

– No solo lo decimos por el número de unidades vendidas, sino también porque no dejan de acaparar pilotos. ¿Su secreto está en la cantidad?

– Es normal obrar así cuando arrancas una marca nueva. La publicidad más directa es entrar en todos los rincones y ayudar al mayor número posible de pilotos en competición. Pero es una arma de doble filo, porque al final, si lo miras fríamente, todos somos pilotos. Nosotros ya hemos pasado por todo esto, pronostico que en breve los números serán más normales. El tiempo siempre pone las cosas en su lugar. Pasa lo mismo con las tiendas de motos. Durante una época, en los triales, sólo habían cascos de KM2. Más tarde, todos eran de Oximoto, etc., etc.

– Beta ha ganado los Scottish, el Scott Trial, los Mundiales de TrialGP, Trial2 y Trial125, así como de WomenTrialGP y WomenTrial2, y en los últimos tiempos incluso está arrasando en el Mundial de EnduroGP. ¿Cuál es vuestra ‘última frontera’ por conquistar como marca? ¿El Dakar?

– Inevitablemente, creo que en algún momento iremos al Dakar. Pero para nosotros no tendría sentido ir sin un proyecto serio y ganador. Es preferible centrarnos en mejorar lo que ya estamos haciendo.

– Por cierto, ¿veremos por estos lares la nueva Beta 300 RX de motocross?

– El motocross en Europa casi se extinguió, pero puede que acabemos viendo estas motos en nuestros concesionarios. Pero la prioridad está en Estados Unidos, un país en el que esta especialidad está muy arraigada.

– Como CEO de Beta Trueba: tu ‘sueño perfecto’ es que Gerard Trueba se proclame Campeón del Mundo con Beta?

– ¡¡Sería perfecto!! Gerard está trabajando muchísimo, porque es consciente que empezó muy tarde y sería una gran recompensa a todo ese esfuerzo. De todos modos, en casa, nos gusta pisar con los pies al suelo y en estos momentos su prioridad debería pasar por sus estudios de ingeniería. Eso sí, Gerard tiene un don para con el trial. Piensa que no hace tantos años yo mismo le tenía que coger la moto en los puntos difíciles de la interzona de Santigosa. Es una locura que ahora mismo esté en la categoría máxima del Nacional, en TR1. Pero por otro lado, tiene también un don estudiando y creo que sería un gran error que su carrera deportiva fuera un obstáculo para con su carrera de ingeniería.

– En su día, Toni Bou declaró que de salir de Montesa le gustaría regresar a Beta, en donde le disteis la primera oportunidad. ¿En algún momento ha estado cerca de volver?

– En 2009 tuvo una oferta seria de Beta, pero Toni ha tenido la suerte dar muchos títulos a una marca que lo que gasta en trial no sale del trial, y no creo que tenga ninguna otra opción mejor que lo que tiene ahora.

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