Entrevista a Lluis Gallach

Lluís Gallach, uno de los 12 pilotos españoles que sabe lo que es ganar un GP de Trial, se retiró de la alta competición en 1993 llevándose a casa dos títulos de Campeón de España. Desde entonces campeones patrios como José Manuel Alcaraz, Laia Sanz o Albert Cabestany, han podido disfrutar y aprender de su sapienza trialera.

«El Trial, en mi opinión, es todo: stop y non stop»

Tras acabar el reciente Trial de las Naciones, nos desplazamos hasta Santa Cecilia de Voltregà, en Barcelona, para repasar la dilatada carrera deportiva y profesional del hombre que, entre otros logros, encumbró a Mecatecno y su Dragonfly en 1987.

– En 2017 hará ya 25 temporadas de tu última incursión en el Campeonato del Mundo. ¿Ha cambiado mucho el Mundial?

– Ha evolucionado. Las motos eran más pesadas, amortiguadores ,frenos de tambor, etc. Los pilotos ahora son más profesionales, y las estructuras ahora también son más grandes: camiones, mecánicos, mochileros… Pero sigue ganando el que hace menos puntos.

– Si repasas las clasificaciones de cualquiera de las citas de aquella campaña lo primero que te llama la atención es el número de participantes. En Warken, Luxemburgo, la prueba inicial, hasta 67 pilotos tomaron parte.

– Es más, hubo un momento en el que tuvieron que poner un límite de inscritos. De cien, creo recordar, debido a la alta participación.

– Ahora entendemos mejor la afirmación: «antes acabar entre los 15 primeros ya era todo un logro».

– Los pilotos punteros, los que ganaban carreras, casi siempre eran los mismos. Pero sí que es verdad de que había un grupo grande de pilotos con buen nivel que hacía que puntuar en cada prueba fuese una tarea nada fácil.

– ¿Por qué crees que hay tan poca gente en TrialGP, la categoría reina del Mundial?

– Por motivos económicos, principalmente. Es decir: desplazamientos, licencias, mochilero, etc. Pero también porque quizás ahora sea poco atractivo ir a correr una carrera del Mundial de trial. Por la dificultad de las zonas para pilotos no profesionales, por los reglamentos complicados y cambiantes que lo rigen…

– Eso sí, antes, como ahora, el Mundial estaba repleto de españoles: Jordi Tarrés, Amós Bilbao, Gabino Renales, Marc Colomer, Joan Pons, tú…

– (Sonríe). Tenemos tradición trialera.

– En cambio, en cuanto a número de fábricas, más o menos eran las mismas que ahora. Aunque sí que es verdad que algunas de ellas, por desgracia, ya no están, como Aprilia, Fantic, Yamaha…

– Bueno, antes eran Bultaco, Montesa, Ossa… Después todo ha ido evolucionando. Es ley de vida.

– Tu última temporada mundialista la hiciste con una de estas marcas que ya no están: con Alfer. ¿Qué recuerdas de aquella moto?

– Conseguí puntuar varias veces en el Mudial con aquella moto, refrigerada por aire. Lo cierto es que se estaba evolucionando para que estuviera con las mejores del momento, pero por desgracia el proyecto quedó inacabado; se quedó en el camino.

– ¿Sería equiparable a alguno de los modelos actuales?

– No. Todas las motos tienen su propia personalidad.

– También fuiste piloto Merlin, entre otras fábricas.

– ¡¡Sí!! Buenos recuerdos. ¡¡Campeones de España!! y buenos resultados en el Campeonato del Mundo, con ‘Paxau’ –NdR: Josep Rovira ‘Paxau’–, Ignacio Bultó y Pere Arpa, además de sus socios. También fui piloto Montesa, que fue la primera marca que me ayudó, con Oriol Guixà, jefe de R+D en sus últimos años antes de ser adquirida por Honda; Miquel Cirera… Y ¡¡Mecatecno!!, fundada por Jordi Rabasa, primo del directivo de Derbi Andreu Rabasa, junto con Ramón Mira y Joan Ruiz, con la que conseguí mi primera y única victoria en el Mundial. Con ellos también cuajé buenas temporadas.

– Hasta siete marcas distintas a lo largo de tu carrera deportiva. Eras un piloto cuanto menos inquieto, ¿no?

– Más que inquieto… intentar ser competitivo, y ¡¡ganarse la vida!!

– Por cierto, competiste con reglamento non stop. El bueno; no el actual.

– La verdad es que antes, en mis años, el reglamento no era non stop. Si ponías un pie en el suelo y la moto ‘parecía’ que no avanzaba te ponían un cinco muy rápido. De ahí que casi todo se hiciese sin parar. Parar sí se podía, pero siempre sin poner el pie en el suelo.

– La culpa de que si non stop o stop… ¿es de Tarrés? Porque «con él empezó todo», que diría aquel.

– Mira, Eddy Lejeune ya empezó a parar, e incluso a retroceder. Pero sí que es verdad que fue Jordi (Tarrés) quien introdujo la conducción del trialsín en su máxima expresión.

– Me atrevería a decir que como piloto prefieres non stop. ¿También como espectador?

– Como ‘veterano’, me gusta el non stop. Pero como aficionado al trial me gusta todo: stop y non stop.

– ¿Cómo valoras esta apuesta de la FIM y las marcas por recuperar el non stop?

– Creo que les gustaría más que hubiera carreras de muchos inscritos, que no hubieran mochileros ni mecánicos, o que las estructuras fuesen más pequeñas y baratas. Lo que pasa es que esto ha pasado a la historia. Las motos de hoy son capaces de subir por cortados, escalones y sitios que hacen que la ayuda de un mochilero se haga imprescindible sólo por seguridad. Lo único, se podrían limitar las motos.

– A los aficionados se les hace raro que en el Mundial no se pueda parar, pero que en el Nacional sí.

– El Trial, en mi opinión, es todo: stop y non stop. El reglamento non stop del Mundial es muy complicado. Nunca sabes cómo te va a puntuar el control; si será estricto o no. Pero bueno. Normalmente los jueces son poco estrictos y el reglamento es algo así como un ‘stop rápido’.

– Tú abogas por una solución de consenso entre los incondicionales de uno y otro reglamento. Que haya zonas non stop y stop en una misma prueba.

– Sí, sí. Yo creo que la fórmula buena es combinar los dos. Lo primero y más importante: independientemente del reglamento que se vaya a aplicar, hay que marcar las zonas bien, con el nivel adecuado. Si bien esto último es muy complicado y el organizador tendría que asesorarse muy bien. Después, yo creo que podrían marcarse zonas non stop, como por ejemplo de subidas largas, zonas de río, etc., y aplicarse en ellas el non stop real. Es decir, si la moto para de avanzar: un cinco. Y si se produce un desplazamiento lateral cuando la rueda delantera no avanza tendría que ser cinco también. Esto se podría combinar con zonas stop, tipo cantera, piedras grandes, equilibrios… Y éstas con un tiempo máximo de 1 minuto y medio, así como con la opción de poder mover la moto libremente dentro de la zona. Por otro lado, en el trial indoor también se podría incluir alguna zona non stop.– Así que cambiarías unas cuantas cosas.

– Hay que hacer triales atractivos para los pilotos, y hacer las cosas con coherencia: el tiempo de carrera bien calculado, horarios lógicos… En el Mundial, con dos vueltas de 15 zonas cada una sería más que suficiente. Las tres vueltas que se hacen ahora lo complican todo. Los primeros pilotos en salir atrapan a los últimos siempre. Se hace justo de tiempo todo y ello hace que ello se traduzca en prisas y peligrosidad. Además, durante la tercera vuelta, aparte de las prisas, ¡¡no hay público!!

– ¿También cambiarías cosas en el Campeonato de España?

– Sí, en el Campeonato de España creo que está fuera de lugar autorizar dos mochileros y marcar zonas llenas de cuerdas haciendo que sea excesivamente peligroso. Hay que pensar en hacer carreras atractivas para los pilotos.

– ¿Pero combinando stop y non stop no crees que los espectadores, y puede que algún que otro piloto, se liarían un poco?

– No. En absoluto. Todo bien señalizado y sin problemas.

– Estuviste 9 temporadas disputando el Mundial, siendo 1984 y 1985 tus mejores campañas. Pero tu primera y única victoria mundialista la lograste en 1987 en el GP de España; en Sant Llorenç de Morunys. ¿Qué recuerdas de esa carrera?

– Salía de los primeros e hice una carrera a mi aire. Detrás, los favoritos. Perdieron mucho tiempo y penalizaron mucho en la segunda vuelta, con algunos incluso fuera de tiempo. Aproveché la ocasión. (Sonríe).

– Quedaste por delante de Thierry Michaud, que el año anterior había ganado su segundo Mundial, y de Gabino Renales. Mejor escoltado, imposible.

– Había mucha competencia. (Vuelve a sonreír).

– Ese año, sin embargo, el Mundial se lo acabaría llevando un jovencísimo Jordi Tarrés. ¿Era tan diferente al resto de vosotros?

– Sí. Muy diferente. Conducía al estilo del trialsín. Al principio, fallaba bastante, pero acabó triunfando con su estilo.

– En el Campeonato de España, en cambio, sí que te prodigaste más como vencedor. De hecho, eres dos veces Campeón de España, en 1984 y 1985.

– En efecto, dos veces acabé primero; en otras tres fui segundo y alguna tercero, si no recuerdo mal.

– Eso sí, no te libraste de ‘sufrir’ a Tarrés.

– (Sonríe). Sí, sí. Pero Tarrés nos hizo evolucionar a todos si querías seguir siendo competitivo.

– Lo que muchos no saben es que en Andorra, en Canillo, en 1992, hiciste tu única incursión en el Mundial de Trial Indoor.

– Bueno, en aquella época ya corríamos triales indoor. Lo único que en Andorra era puntuable para el campeonato recién instaurado. Fue uno de mis últimos triales indoor disputados.

– Me imagino que poco o nada tendría que ver con las pruebas bajo techo que se marcan hoy en día.

– Cuando ahora ves una prueba de entonces te da la sensación de que las zonas son fáciles, y créeme: requería mucho esfuerzo superarlas.

– A quien se le da muy bien dicha modalidad es al piloto que desde 2007 acompañas: a Albert Cabestany.

– (Sonríe). Sí, a Albert se le da muy bien el indoor, y el outdoor ¡¡tampoco se le da nada mal!! (Vuelve a sonreír).

– Vuestro ‘matrimonio deportivo’ cumplirá el año que viene ¡¡una década!!

– Sí, van pasando las temporadas y nosotros seguimos estando. Nos conocemos y trabajamos muy bien juntos.

– ¿Qué hay de Lluís Gallach en Albert Cabestany? ¿Y viceversa?

– Profesionalidad.

– Cabestany es uno de los mejores pilotos de trial de la historia, pero muchos creemos que su palmarés no está acorde con su excelsa calidad y nivel. ¿Estarías de acuerdo?

– Ciertamente, podría haber logrado algún título más, pero su palmarés, aún así, es impresionante.

– ¿Son Adam Raga y Toni Bou la razón?

– Sí, claro. Cuando tienes que competir con pilotos tan competitivos y de tanto nivel ganar campeonatos se complica.

– ‘Cabes’ cuenta ya con 36 primaveras y todavía gana carreras. ¿Te hubiera gustado poder alargar tanto tu carrera como lo está haciendo él?

– Por supuesto que sí. La vida del piloto profesional es dura en las competiciones, pero en el día a día se lleva bien: entrenamientos, gimnasio, etc.– ¿Cuánta cuerda crees que le queda todavía?

– Yo le digo que ¡¡hasta los 40 tiene cuerda!!

– Antes de Cabestany, también estuviste con Laia Sanz y José Manuel Alcaraz. Ahora que no nos oyen… ¿quién de los tres te hacía menos caso en carrera?

– Siempre digo que los pilotos tiene que escuchar siempre atentamente y luego tomar sus propias decisiones. Todos han sido y son muy aplicados.

– Llegaste a tutelar en su día la Sherco Academy. ¿Lo sigues haciendo?

– Siempre he hecho pequeñas colaboraciones, pero por desgracia la agenda no me da para más.

– Siempre que tus compromisos con Cabestany y Sherco te lo permiten te disfrutamos en alguna que otra carrera social. Como piloto y también junto a Nico, tu hijo.

– Bueno, trial es lo que he hecho toda la vida y me sigue gustando, y esta bien que Nico practique deporte.

– También te has preparado una clásica para disputar algunos triales.

– Sí, me encantan los triales de clásicas y voy a correr siempre que puedo. Disfruto mucho llevando la Merlin y a veces saliendo a montar con ella y más amigos, además ha sido magníficamente preparada por Jaume Jordana.

– Tras ver a Nico en acción hay una cosa que no podemos obviar: la técnica ya sabemos de quién la ha heredado.

– (Sonríe). Siempre intentas dar consejos para que mejore, pero le queda mucho por aprender.

– Como soñar es gratis… ¿Crees que el tándem Gallach padre y Gallach hijo lo disfrutaremos en el Nacional o incluso en el Mundial en un futuro no muy lejano?

– En cuanto a Nico… tal vez. Nunca se sabe lo que puede ocurrir. Pero en cuanto a mí… ya es más complicado porque ando justo de fuerzas después de tantos años. (Sonríe).