Una famosa cerveza española tiene como eslogan comercial: ‘Allá donde va, triunfa’. Pues bien, dicha sentencia resume a la perfección la dilatada y exitosa carrera como ingeniero mecánico de Josep Rovira Paxau, el último gran ‘gurú’ del trial.
«El trial sigue siendo un deporte de sensaciones, hay que saber entender lo que te transmite cualquier piloto o cliente»
Hasta la localidad barcelonesa de Torelló nos acercamos para conversar largo y tendido con el hombre que, para muchos, aún a día de hoy sigue cambiando con sus personales diseños y revolucionarias soluciones tecnológicas la historia de este nuestro deporte.
– Felicidades. Miquel Gelabert se ha proclamado Campeón de Europa absoluto con una de vuestras motos.
– Sí. La verdad es que Miquel está haciendo un gran trabajo y su progresión así lo demuestra. Su voluntad de aprender y ganas le están ayudando mucho.
– Este es el tercer Europeo que gana un español gracias a ti. El primero fue Marc Catllà, con Gas Gas, en 1997. El segundo, Josep Manzano, también con Sherco, pero en 2001.
– ¿Son muy diferentes la Sherco de Gelabert y la que llevó en su día ‘Manzi’?
– Bastante. Aunque exteriormente pueden parecer similares, todo es distinto y el comportamiento, también. En estos 15 años las motos han evolucionado muchísimo en todos los apartados.
– ¿Y la de Gelabert de la de Albert Cabestany?
– En detalles. Al final cada piloto tiene su forma de pilotar. La base es la misma y los cambios reflejan un poco los gustos de cada piloto, aunque a simple vista son imperceptibles.
– Fue especial. El binomio Gas Gas-Tarrés llegó en un momento crucial para ambas partes. La Gas Gas era una moto muy buena que en manos de Amós Bilbao ya había conseguido grandes éxitos. Tarrés necesitaba una nueva motivación y el conjunto fue impresionante con tres temporadas para enmarcar. En 1993, que fue la primera temporada, conseguimos inscribir por primera vez una marca y un piloto de casa como campeones del mundo. Fue increíble.
– ¿Cómo era aquella Gas Gas Contact T 250 de 1993?
– ¿Y sus versiones siguientes?
– Fue una evolución constante. Sobretodo, en el apartado chasis y suspensiones. Fuimos los primeros en volver a montar la horquilla delantera con forma convencional y trabajamos mucho en el peso, cada vez más importante.
– En 1996 Amós Bilbao logró su único Nacional absoluto gracias a ti. ¿Cómo te lo recompensó?
– (Risas) No tengo ni idea, porque no lo recuerdo. Pero seguro que fue especial, porque con Amós siempre hubo un ‘feeling’ especial.
– Otro campeón, pero en este caso de velocidad, también te debe uno de sus primeros títulos: Álex Crivillé.
– En la primera carrera en Jerez nos acusaron de tramposos porque la Honda corría una pasada. Pero después de abrir el motor y pasar las verificaciones, todos se tuvieron que tragar sus palabras. Crivillé ganó el Criterium en el Jarama corriendo con los dos brazos escayolados. Y ese mismo día Gabino Renales consiguió para Gas Gas la primera victoria de su historia en una prueba del Campeonato de España. Fue en Llafranc, en Girona.
– ¿Cómo te convertiste en mecánico suyo en 1986, el año en que ganó el Criterium Solo Moto de 75cc y se dio a conocer?
– ¡Ufff! Fue un año excepcional. Acabábamos de lanzar la primera Gas Gas Halley (1986) y Manuel Soler, mánager de Honda Taulé, me engañó para que preparara la Honda Hurricane de Crivillé para el Criterium. Yo no hubiera aceptado si no llega a ser porque Àlex es de Seva, localidad barcelonesa situada pocos kilómetros de Torelló, donde tengo el taller. Ya había tenido algún contacto con la velocidad, pero no me había gustado nada el ambiente.
– Aquella temporada ‘Crivi’ ganó todas las carreras menos la última porque compitió con los dos brazos vendados como muy bien nos has explicado antes. Se los había roto en un accidente en su pueblo, Seva, con una Montesa Cota 348 que se acababa de comprar. ¿También se la llegaste a preparar?
– ¿Qué Crivillé sea un trialero de pro también es cosa tuya?
– (Sonríe) Bueno, es un trialero, pero se le ha dado mejor la velocidad como ha demostrado. Lo que sí es cierto es que siempre, en público y en privado, ha dado mucho valor a lo que hicimos aquél año juntos.
– Ese año ya trabajabas en Merlin, y un tal Lluís Gallach ya se había proclamado Campeón de España en dos ocasiones gracias a ti, en 1984 y 1985.
– Bueno, no exactamente. Es verdad que en el 85 ganamos el segundo título con Lluís y Merlin, pero en el 86 arrancamos el proyecto Gas Gas con Josep Maria Pibernat y Narcís Casas y fue el año que coincidimos también con Crivillé.
– ¡Quién os iba a decir que décadas más tarde ibais a coincidir nuevamente, pero tú como responsable técnico de Sherco y él como responsable de la cantera de la firma francesa y mochilero de su piloto estrella!
– Bultaco, Montesa, Ossa y Merlin antes de que esta última fuera absorbida por Gas Gas. Has estado en las mejores y más reputadas marcas españolas fabricantes de motocicletas. ¿Qué recuerdas de tu paso por cada una de ellas?
– Con Bultaco y Montesa sólo hice preparaciones puntuales. Fue con Ossa y Merlin cuando tuve la responsabilidad de desarrollo. Fue una época difícil para las marcas, que acabarían desapareciendo, pero fue una buena base, y con algunos conceptos que todavía hoy en día creo que son válidos. Quizás la época más extraña fue la de Merlin, porque era una ‘moto anti-trial’, con un motor grande, pesado y que incluso llegó a tener ruedas de palos…
– Toni tenía una habilidad innata para ir en moto y fue una época en la que el motocross tenía mucha relevancia en Cataluña.
– Entre nosotros. ¿Quién rompía más chasis: Arcarons o Pol Tarrés?
– (Risas) Bueno, creo que el récord lo tiene… ¡¡Arcarons!! (Más risas) En una carrera del Trofeo Montesa en Prats de Lluçanes, Barcelona, regresó al box únicamente con la horquilla delantera y la rueda.
– Y desde 1997 eres el responsable de desarrollar todos los modelos Sherco de serie y competición. Pero lo haces desde tu casa, a través de Paxau Competició (PXC), en Torelló (Barcelona). ¿Cómo es que no te tienen encerrado en un despacho en Nimes, Francia?
– Pensándolo bien, si quisieras también podrías trabajar en Francia y dormir en España, ya que eres un consumado piloto de aviación.
– Bueno, tampoco es para tanto. Hago mis pinitos, pero sólo es un hobby. (Sonríe).
– De hecho, tú eres ‘el culpable’ de que Adam Raga también tenga entre sus aficiones el pilotar avionetas. ¿Cómo lo enamoraste?
– ¿Son muy diferentes el motor de un avión del de una moto de trial?
– No tienen nada que ver.
– Manzano (2001), Jose María Juan (2004), y los franceses Loris Gubian (2008) y Alexandre Ferrer (2012), campeones del mundo júnior gracias a ti y a tus Sherco desarrolladas y preparadas en PXC.
– Es un reflejo de que el trabajo que hacemos no es esporádico, sino que somos constantes y que lo hacemos bien. Aunque nuestra principal inquietud sigue siendo que los miles de aficionados que pilotan una Sherco se sientan a gusto practicando trial.
– Tras casi cuatro décadas dedicado al mundo del trial muchos te consideran ‘el gurú’ de la especialidad. ¿Es así?
– ¿Dicho apodo será también porque fuiste de los primeros en el mundo en hacer una moto competitiva con un motor refrigerado por agua, el de la Montesa Capra 125?
– Aquello sí que era un ‘pepino’. En el Mundial de Montgai de no sé que año, solo había la Suzuki de Everts y Geboers con refrigeración líquida. La GTM de Mario Rinaldi y la Yamaha de Mark Velkeeners sólo llevaban refrigeración líquida en la culata. No paraba de venir gente a nuestra furgoneta (Ebro) a ver la moto que en la carrera juvenil llevaba Josep Vilaplana.
– Al final hemos adoptado soluciones que ya existían en otros apartados del motociclismo más comerciales que el trial. Muchas veces el mayor trabajo ha sido convencer a la propia industria para fabricar piezas específicas para el mercado del trial, muy pequeño respecto a las motos de turismo, por ejemplo.
– ¿Ha cambiado mucho vuestro trabajo en estos 40 años?
– Sí y no. El trial sigue siendo un deporte de sensaciones por lo que hay que saber entender muy bien lo que te transmite cualquier piloto o cliente. El cómo sí ha cambiado. Antes las piezas se fabricaban en moldes de arena y se mecanizaban casi a mano. Ahora, en cambio, los moldes permiten fabricar piezas de una gran complejidad y el mecanizado numérico se realiza con una precisión insultante.
– Permíteme hacer un poco de abogado del diablo. ¿Porqué la Montesa-Honda Cota 4RT es campeona del mundo y la Sherco 4T no?
– ¿Era muy diferente vuestra moto de la hispano-japonesa?
– Sí, como los medios destinados en cada caso.
– O dicho de otro modo: ¿Toni Bou es el factor desequilibrante entre éxito y fracaso?
– Primero fue Jordi Tarrés, después Dougie Lampkin y ahora Bou, creo que está claro.
– Como he dicho antes, al final el mercado es el que te acaba dando los mensajes de por dónde tienes que ir y está claro que el 4T no ha cuajado en el trial.
– ¿La pensáis recuperar en el futuro como modelo de serie?
– El motor 4T es mucho más caro en todos los sentidos, por lo que no lo creo.
– Si pudieras fabricar un DeLorean a lo «Regreso al Futuro» y retroceder en el tiempo… ¿Saltarías al ciclismo profesional o volverías a dedicarte a la motocicleta?
– (Risas) Volvería a las motos de nuevo. Guardo impresionantes recuerdos de aquella época. No he dejado de practicar nunca y me sigue gustando mucho.
– La mecánica fue mi vocación desde muy joven y las motos me cautivaron muy pronto.
– Te criaste en una masía y eres el hermano mediano. ¿A quién se le daba mejor ordeñar vacas?
– A mi padre. Aunque muy pronto adoptó sistemas mecánicos, ya que él también era un apasionado de la mecánica.
– Tu primera moto fue una Derbi automática, pero donde empezaste a demostrar tu ingenio como mecánico fue cuando compraste un motor Ossa de 250 cc y te fabricaste tu propia ¡¡moto de trial!!
– Mi primera moto de trial fue una Mick Andrews con la que empecé a realizar inventos y mejoras.
– (Risas). Bueno, en mi casa siempre había ambiente de motos. Era la época de las Puch Minicross, Ossa Phantom, Montesa Cota 247, Bultaco Sherpa 250… A veces mi padre se cabreaba conmigo porque las motos hacían ruido y espantaban el ganado.
– ¿Y que preparabas las motos de tus oficiales en la mili para hacer menos guardias?
– (Más risas). Había que hacer algunos trapicheos para tener algunos privilegios. (Sonríe).
– No has sido piloto de trial, pero sí de ¡¡MX!! ¿Por qué no seguiste?
– En realidad fue una época en la que nos reuníamos unos cuantos en el Circuito de Torelló los domingos por la mañana. En una visita a la fábrica de Puch en Gijón, me regalaron un motor Cobra de 50 cc. Hice un chasis y le monté una admisión con 2 carburadores. Era divertidísima.
– Por cierto, de todos los pilotos con los que has trabajado, ¿quién crees tú que es el que tenía mejores manos para llevar tus motos?
– ¡¡Ufff!! Arcarons, Crivillé, Tarrés, Cabestany… todos los pilotos con los que he trabajado han tenido algo especial interpretado de muy distintas formas.
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