Entrevista a Josep Manzano, Campeón del Mundo Júnior y Campeón de Europa 2001

Proclamado Campeón del Mundo Júnior y Campeón de Europa absoluto en 2001, Josep Manzano Cererols ‘Manzi’, no encontró a nivel personal ni profesional su sitio entre la élite de nuestro deporte. Dos décadas después revela por primera vez cuán sólo se sintió cuando llegó a la cumbre y por qué decidió bajarse de la misma.

“Pasé una etapa muy dura de mi vida persiguiendo un sueño y cuando lo conseguí se convirtió en pesadilla”

Tras la doble cita del Campeonato de España de Trial 2021 en Pobladura de las Regueras, en León, hemos aprovechado el parón veraniego para conversar largo y tendido con uno de nuestros grandes pilotos de principios de siglo y que en la actualidad acompaña al joven balear Marc Cardona: Josep Manzano.

Campeón del Mundo Junior y de Europa absoluto en 2001, aunque muchos, como él nos recuerda con una sonrisa, no añaden lo de ‘Júnior’ a su corona mundial, ‘Manzi’ tomó en su momento la decisión de apartarse de los focos cuando muchos veíamos en él al sucesor de los Tarrés, Colomer o Bilbao. Coetáneo de Raga, Cabestany, Fajardo o posteriormente Bou, tras solo tres temporadas en la élite decidió dar un paso al lado. Hasta ahora nunca había revelado públicamente los motivos que le llevaron a tomar tan importante decisión.

Dos décadas después de su espectacular eclosión deportiva nos abre su corazón de par en par en una de sus visitas a su familia en Navàs, en Barcelona, y nos desvela EN EXCLUSIVA y por primera vez cuán sólo se sintió cuando llegó a lo más alto del deporte del equilibrio dinámico y por qué decidió poner fin de forma prematura a su todavía incipiente carrera deportiva.

– Las últimas temporadas los que seguimos el Campeonato de España de Trial te reencontramos como mochilero de Miquel Pons, pero a finales de 2020 y este 2021 habías cambiado de alumno. ¿No es así?

– Así es. Después de Miquel Pons, me tomé un tiempo para mí, ya que lo necesitaba por circunstancias personales. Pero a pesar de ello he continuado impartiendo algún que otro curso, sobre todo en Ibiza, y también he seguido entrenando. Por eso este año decidí echar una mano a Marc Cardona, de Ibiza, en el Campeonato de España, y también a Iván Garcia, de Mallorca, éste en la Copa Catalana de Trial per a Nens de la FCM.

– Este verano el Motoclub de Eivissa y la Escuela de Motociclismo de Ibiza han contado con tus servicios como profesor en sus cursillos de verano. ¿Qué tal la experiencia?

– Muy bien, y muy feliz de que cuenten conmigo. La verdad es que están realizando un muy buen trabajo con los niños y niñas de la isla, y la implicación del club es total, ya sea llevándose a los mayores de la Escuela a las carreras o facilitando las primeras motos de trial a aquellos niños y niñas que solo quieren probarlo o que de momento no disponen de una para entrenar y competir. En mi caso, me ayuda el haber estudiado Magisterio de Educación Física. Gracias a ello puedo organizarme un poco el trabajo a realizar, ¡que es mucho! Además de estar cerca de los niños, todo me trae muy buenos recuerdos de mi infancia, de cuando empezaba en esto del trial. Los mejores años, sin duda. (Sonríe).

– Por cierto, ¿qué es más difícil ser piloto o mochilero?

– Buena pregunta. Cada uno tiene su valor y momento. Lo único que puedo decir es que llegar a ser un buen mochilero no es tarea fácil, aunque lo parezca. No sólo hay que tener los máximos conocimientos de mecánica, saber de trial y posicionarte en un buen sitio en las zonas, también te diría incluso que un buen mochilero tiene que saber un poco de psicología y conocer muy bien a su piloto. Apretarle o frenarle en los momentos adecuados puede llegar a ser tan importante como llevarle la bebida o comida. A ese nivel, al igual que si hablamos de pilotos, hay muy pocos mochileros. Por el momento, no me incluyo, pero estoy aprendiendo carrera tras carrera. (Sonríe).

– Las nuevas generaciones te conocen por ser el acompañante de Miquel (Pons) o por estos cursillos. Pero lo cierto es que en los 2000 fuiste uno de los pilotos más prometedores de nuestro país al manillar de una moto de trial. ¿Sigues firmando autógrafos como Campeón del Mundo Júnior y Campeón de Europa absoluto en 2001?

– (Risas) No, para nada. La verdad es que siempre comento lo mismo. Hasta los 16 años (hoy en día quizás hasta los 18 en el trial) defiendo férreamente la competición como crecimiento personal: los viajes, conocer personas y culturas… lo que se entiende ahora por salir del área de confort. Pero a partir de esa edad, y si se decide ir a por todas, todo cambia. Yo aposté fuerte por este deporte, y parecía que funcionaba. Pero a pesar de proclamarme Campeón del Mundo Júnior y Campeón de Europa absoluto en 2001 no encontré a nivel personal ni profesional mi sitio. Fue una situación extraña. Una vez llegado al final de mi carrera como deportista profesional he preferido pasar siempre desapercibido.

– ¿Por qué?

– Me encuentro más a gusto con la faceta de entrenador o mochilero, en un segundo plano, intentado trasmitir mis conocimientos; sin tener los focos encima. Nunca me he presentado a nadie aludiendo a mis victorias o títulos nacionales e internacionales. Y cuando lo hago no es por vanidad, sino para afianzar mi confianza para con esa persona. Además, he estado mucho tiempo apartado del paddock, por lo que me resulta más fácil ser anónimo, y ello para mi es más que suficiente.

– De vez en cuando tomas parte en alguna que otra carrera en las islas baleares, en donde resides desde colgaste el casco y las botas oficialmente. ¿Es tu forma de matar el gusanillo de la competición?

– Desde que dejé la competición he participado en muy pocas carreras. Pero hay una en especial que he intentado no perderme: los Dos Días de Trial de Ibiza. Durante mi etapa final como piloto recuperaron la carrera y aunque todavía no residía en las Islas Baleares siempre que podía no dudaba en asistir. Supongo que ahí empezó la relación tan especial que mantengo con Ibiza. Hace unos años también participé en los Dos Días de Trial de Cabrianes, con Miquel Pons. Si en los próximos meses se van recuperando poco a poco más carreras, que está claro que sí, no descarto correr alguna de larga duración. Además de la de Ibiza, claro. (Sonríe).

– ¡Qué bien!

– También espero hacerlo cuando consiga una moto moderna, ya que ahora mismo solo tengo una clásica, una Bultaco Sherpa. Pero bueno, tampoco descarto competir con ella en alguna carrera, sea o no de larga duración, ya que me gusta mucho el mundillo ‘clàssic’. (Vuelve a sonreír).

– ¿Te veremos algún día retornando al Campeonato de España «CET», en categorías como TR3 o TR4, o incluso en Veteranos?

– No. No creo.

– Te lo preguntamos porque pilotos como Albert Cabestany o Marc Colomer en su día regresaron tras decir adiós gracias a las motos de trial eléctricas. Por cierto, ¿te gustaría competir en la Copa del Mundo FIM de Trial-E?

– Tampoco.

– ¿Alguna marca del sector se ha interesado por hacerte con tus servicios para dicha competición?

– No, y tampoco hubiese aceptado. Tomé otro camino hace tiempo. Como comenté anteriormente, prefiero transmitir lo poco que sé y dar paso a los que sí quieren llegar a ser profesionales o simplemente estar lo más arriba que puedan. Incluso te diré que nunca he pedido un dinero excesivo por mis servicios, porque ello, de algún modo, te crea una relación laboral. Ello ‘te obliga’. Aunque no tengas ganas de ir y darlo todo, debes hacerlo. Y a mí no me convence. Yo, si estoy con algún piloto o proyecto, es porque me convence y estoy motivado personalmente. Si no, no estaría allí, y mucho menos por dinero. Es mi manera de echar una mano y colaborar con quien realmente lo quiere y tiene predisposición. Y si algún día consiguen un contrato, me alegraré mucho por ellos.

– ¿Has podido probar alguna moto eléctrica?

– No he probado ninguna. No te puedo comentar.

– Dado tu pasado en Sherco y tu relación con Miquel Pons, piloto de su programa de formación de jóvenes talentos hasta el año pasado, ¿en algún momento hubo posibilidades de que te encargaras de la Sherco Academy?

– Para nada. Además, está al frente mi buen amigo David Chavez, que está realizando una labor increíble. En la última carrera, por ejemplo, en Pobladura de las Regueras, tuvimos un problema mecánico complicado y fue llegar al camión y la asistencia fue rápida e inmediata. En este sentido, recuerdo que en mis inicios, no te podías acercar al camión de una marca. Era un lugar reservado solo para sus pilotos top. Por suerte, esto ha cambiado a día de hoy y se le está dando protagonismo a los que realmente sustentan este deporte: los aficionados.

– Es verdad. Parece que por fin se han dado cuenta de quién paga la fiesta…

– Volviendo a la Academy, recuerdo que con 14 años, cuando estaba en 125 cc, firmé un contrato simbólico con GasGas en el que no ponía nada excepcional, pero era una ilusión tremenda tener el refrendo de una marca. Los chicos y chicas de la Sherco Academy cuentan todos ellos con la misma equipación y forman parte de una estructura profesional. Todo esto es algo muy especial y motivador, sobretodo para los que suben. Celebro este cambio de tendencia en las marcas en cuanto a asistencia técnica, y felicito de nuevo a Sherco por su gran trabajo con la Academy.

– Si te parece, empecemos por el principio. ¿Quién es el ‘culpable’ de que te gusten las motos? ¿Y el trial?

– En mi caso, mi padre. Él era piloto aficionado y participaba en carreras sociales a nivel comarcal, y supongo que seguí sus pasos. Como dije anteriormente, mis mejores recuerdos fueron en esa etapa. En concreto, cuando participaba en los triales del Motor Club 80 de Ricard Pinet y su esposa Vera Siebcken. La figura de ambos se tiene que recordar y poner en valor, por todo el cariño que nos dieron y por cómo nos cuidaban. Aquellas carreras eran casi como reuniones familiares. De allí salimos muchos pilotos que también fueron top o incluso todavía lo son, como Pol Tarrés o Laia Sanz.

– ¿Recuerdas tu primera moto de trial? ¿Y tu primera competición?

– No lo tengo muy claro, la verdad. Pero sí hubo una moto que me dio muchas alegrías: una Mecatecno Dragon Fly modelo School Boy. Te permitía competir con ella en dos categorías al poder cambiarse las ruedas delgadas que equipaban por las que lleva una moto normal y también al poder aumentar su cilindrada de 50cc a 80cc. En nuestro caso, nunca hemos tenido demasiado espacio en casa como para guardar nuestras primeras motos, como se suele ver en muchos casos. Mira como es la cosa que incluso te diré que de todos los trofeos que llegué a ganar conservo ya muy pocos. Sólo los más especiales. (Sonríe).

– Los que ya peinamos alguna cana, te recordamos, sin embargo, como piloto de biketrial. ¿Por qué empezaste con la bici y no directamente con la moto?

– En esa época era lo habitual. Los que crecimos en los 90 del siglo pasado seguíamos los pasos de Jordi Tarrés o Marc Colomer. Se empezaba con la bici de trial y cuando ya tenías una base te pasabas a la moto. En las bicis coincidimos, que recuerde, algunos como Kenichi Kuroyama, Marc Freixa, Albert Cabestany, Marc Catllà, Fumitaka Nozaki… y recuerdo ver las primeras carreras del multicampeón César Cañas. Algo que también era muy especial era que te eligieran para representar a España en el Campeonato del Mundo. Desfilábamos en los pueblos elegidos como sedes. También tengo muy buenos recuerdos y amistades de esos momentos.

– ¿Recomiendas iniciarse en bici y luego pasarse a la moto como hiciste tu u otros pilotos como Jordi Tarrés, Albert Cabestany o Toni Bou?

– No es estrictamente necesario. Hay que diferenciar entre querer ser un piloto top de trial o intentar llegar a ser Toni Bou. Que yo recuerde, Raga no pasó nunca por la bici, y si no hubiese sido por Toni (Bou) seguro que habría ganado muchos más Campeonatos del Mundo de los seis que ya tiene. También te confesaré que en mi caso nunca llegué a tener un nivel demasiado destacado con la bici. Otra cosa diferente es intentar llegar al nivel de Toni Bou, que, como todos sabemos, es un fuera de serie. En ese caso, te diría que sí, que hay que pasar por la bici, y encima ¡hacerlo bien! (Risas).

– Títulos a nivel catalán, nacional e incluso un SubCampeonato del Mundo en la categoría Poussin en 1993. ¿Qué recuerdas de aquella etapa con la bicicleta de trial?

– Lo mejor fue la vida de paddock, que por la época eran todos ellos campings. Para mi hermana y para mi, juntarnos con niños japoneses, franceses, italianos, etc., y compartir aficiones, ver sus costumbres, acumular experiencias… fue muy bonito. Casi te diría que la competición llegaba a pasar a un segundo plano. Fue una experiencia vital de la que aprendimos mucho y aún conservamos muchas amistades de aquella época. Tantas que ¡¡no cabrían en esta entrevista!! (Risas) ¡¡Y estamos en contacto con la mayoría!! Además, viajábamos en familia y compartimos mil y una aventuras y anécdotas. Bueno, eran más bien como unas vacaciones, en realidad. (Más risas).

– A los diez años, en 1994, te pasas definitivamente a la moto. ¿Por qué? ¿No te atraía la idea de convertirte en el nuevo Ot Pi o César Cañas?

– Como comentaba, mi nivel en la bicicleta no prosperó demasiado, así que poco a poco nos fuimos encaminando hacia la moto. Por suerte, y ahora que vivo en las Baleares lo veo, el gran número de carreras que te ofrece el vivir en la Península hizo que aprendiera a hacer trial en moto mucho más rápido. Recuerdo carreras como los Triales Sociales del Bages y del MC Baix Berguedà, citas de larga duración como Santigosa o Els Cingles, y como las pruebas del campeonato del MotorClub 80, así como de la Copa Catalana de Trial per Nens de la FCM. Justamente ahora que he podido asistir a un par de carreras de esta última me he dado cuenta de que la fábrica de trialeros sigue estando en plena forma. También me satisface ver que pilotos de otras Comunidades Autónomas como las Baleares, Comunitat Valenciana, Aragón… toman parte en la misma. Ello es muy bueno, ya que suben el nivel de la competición y por ende de los participantes. Mi más sincera enhorabuena y espero que sigan adelante. Sin duda, son uno de los pilares del trial más importantes.

– Entre 1994 y 1999 sigues conquistando títulos, pero ahora con la moto y en todas las categorías por las que pasas; destacando especialmente el CET Júnior que lograste ese último año. ¿Qué recuerdas de ese título nacional?

– Recuerdo, sobre todo, una muy mala carrera que tuve aquella temporada. Era en altura y cuando fui al camión de GasGas a buscar una culata comprimida resultó que solo habían llevado una, y era para Jeroni Fajardo. Los dos llevábamos la misma moto, una TXT 249cc. Fallo logístico, o incluso mío por no haberles recordado que me llevaran una. Pues bien, aquella fue mi peor carrera. Creo que terminé el quinto o algo así. Lo siguiente que recuerdo de ese año en Júnior fue La Pobla de Segur, la última carrera. Después de una primera vuelta mala, creo que estaba segundo o tercero, y sabiendo que solo me valía ganar, me rebelé contra todos y todo para hacer una segunda vuelta casi perfecta que me valió el título.

– ¡Y lo lograste!

– ¡¡Siií!! En este sentido, me gusta pensar que los astros se alinearon para recompensar el gran esfuerzo que hacía mi familia para que yo compitiera. Dormíamos en la furgoneta, y en algunas carreras incluso teníamos que arrancarla por la noche de vez en cuando por el frío, como en Valdemanco, en Madrid. Ahora, cuando entro en un hotel con el piloto joven al que acompaño le recuerdo la suerte que tiene, y que al menos, aunque no haya resultado, se deje la piel por hacerlo bien.

– Justo en 1999 Sherco te incorpora a su estructura oficial. ¿Cómo se fraguó tu llegada a la marca azul?

– Bien, lo de pasar de Júnior a Sénior A, hoy TR1, no fue tan bien. Por suerte, también es algo que ha cambiado con los años. Antes, el hacer TR2 no era una opción, ya que en la categoría sí había gente buena, pero no se planteaban dar el salto a TR1. Para que nos entendamos, el TR2 de mi época era algo así como el TR3 de ahora. Como ya te habrás dado cuenta, entonces el salto no era grande, era enorme y casi al vacío. (Risas). Recuerdo triales muy duros y peligrosos, sobre todo en el Campeonato de España, con compañeros que terminaban llorando o con la moto destrozada…

– Sí que era grande el salto, sí.

– Para el Mundial, iba en el camión de la marca, y ya podía darme con un canto en los dientes por poder estar allí. Lo que ocurría era que en muchas ocasiones el camión no volvía a Barcelona, se quedaba en Francia, para carreras o mantenimiento. Así que me podía llegar a pasar fuera de casa y por Europa meses. Al final, lo asimilaba a ser algo así como un feriante.

– ¡Estarían contentos en casa!

– Recuerdo que mi madre me acabó comprando un jabón para que pudiera lavar la ropa en un cubo de fregona. Viajaba y vivía en la caja del camión. Y como pago, además de montar la carpa y preparar toda la logística dentro de la misma, una vez terminada la carrera, era el encargado de desmontarlo todo y de guardarlo otra vez en el camión. El primer año de Mundial yo fui mi mecánico, exceptuando cosas muy concretas y difíciles, que ya contaba con ayuda de los mecánicos de fábrica. A veces lo pienso y me sorprende que encima ganara algo. (Sonríe). Pero ello también me sirvió par entender que si quieres algo, hay que luchar por ello. La verdad es que fue duro y estuve muy solo.

– Solo estuviste dos temporadas, en 2000 y 2001, pero te dio tiempo a proclamarte Campeón del Mundo Júnior y Campeón de Europa absoluto, Campeón de Italia de Trial Indoor (esto fue en 2002 con Beta creo..) y SubCampeón de Francia de Trial al aire libre. Mejor, casi imposible, ¿no?

– Sí. Digamos que en el 2000, en mi primer año de Europeo, acabé segundo por detrás de Adam (Raga). Creo que incluso llegué a ganarle una carrera. Y en el Mundial Júnior no se si terminé el 4º o 5º. Pero en 2001, lo conseguí. Fue una extraordinaria temporada. Estábamos entrenados, motivados, aprovechando nuestra oportunidad y también, en este segundo año con la marca, pudo venir conmigo Albert Muñoz, amigo desde mi época en el Trial de Nens y casi hermano. Me ayudó también a sobrellevar las tareas del camión, que, por supuesto, aún seguíamos haciendo. En cuanto al Campeonato de Francia, llegamos con posibilidades hasta la última carrera, y te diría que casi hasta la última zona. Pero ser segundo, tras Bruno Camozzi, figura destacada del trial de la época, y poder disputarle el campeonato fue un gran resultado para tener sólo 16 ó 17 años. De todos modos, ahora no soy demasiado partidario de dichas estrategias de las marcas. Sé que lo hacen como marketing y por imagen, pero para los pilotos creo que no es bueno competir en campeonatos de un nivel inferior.

– ¿Cómo es que fuiste a competir a Francia e Italia y no te quedaste en el CET?

– Fue una decisión comercial que al final me trajo problemas, ya que para competir en Francia y optar al campeonato me tuve que sacar la licencia francesa. Tras ganar el Europeo y Mundial Júnior, la RFME me negó unos recursos a los que tenía derecho por ese tema. Por eso cuando hablo de federaciones no les tengo en muy buena consideración, entre otras cosas. Cierto es que finalmente me concedieron algo, que ahora no recuerdo, pero no fue la totalidad de las ayudas económicas que me correspondían por haber ganado ambos títulos el año anterior. Evidentemente, para la FFM, la federación francesa, yo no existía. Y de algún modo me vi nuevamente solo. Pero esta vez a nivel institucional.

– ¿Crees que fue bueno para ti salir fuera a competir? ¿Lo recomiendas?

– Está bien como experiencia. Lo que no recomiendo es hacer todo un campeonato para ganarlo para la marca que corres. Quizás por una cuestión de intrusismo. Me explico. Mientras que en algunos países tu resultado no influye en la clasificación final del campeonato, ya que existe la categoría Internacional, y si no la hay en todo caso puede que haya una ‘Scratch’ o combinada, aquí, en España, que somos especialistas a tener más valorado al extranjero que al de aquí, durante unos años se permitió competir a los pilotos de fuera en la misma categoría que a los nacionales. Dichos pilotos eran ni más ni menos que el primero y segundo del mundo, Dougie Lampkin y Takahisa Fujinami. Esto, lo que hacía, era que si tú tenías una prima económica por resultado en función de tu posición final pues que te fuese aún más complicado el terminar entre los tres mejores. Y si aún no habías tenido la suerte de entrar en la rueda de participar en los Triales Indoor…

– … como no les pincharas la rueda a Lampkin y Fuji…

– Es un tema largo. También hubo intereses comerciales de por medio. Los que lo vivimos, sabemos nombres y apellidos y si a alguien le interesa se lo comentaré a nivel personal. No añado más al respecto. En mi caso, era joven y no me pareció mal lo de ir a correr a Francia. Pero ahora no lo haría, o quizás haría algunas carreras solamente. Un campeonato nacional ha de ser una competición para los pilotos del país, y si vienen de fuera, mejor, pero que puntúen en su propia categoría a parte. Fácil, ¿verdad?

Los triales indoor son otro tema. En esos sí que cuantos más mejor y de dónde sean. Por suerte, este tema ya se rectificó, pero hizo mucho daño en su momento.

– A tenor de lo dicho, 2001 fue sin duda tu gran año. ¿Esperabas ganar todo lo que ganaste cuando arrancó aquella temporada?

– Para nada. Estaba más pendiente de sobrevivir en el camión, y en el Campeonato de España, que de preocuparme por ningún campeonato (Risas). Además, pasa algo curioso al respecto. Mucha gente me pregunta: ¿Cuándo te pasaste a la máxima categoría del Mundial? No, no iba así antes. Antes solo había unas flechas en la zona, era la misma para todos. Desde los 16 años ya estaba haciendo las mismas zonas que Colomer, Lampkin, Fuji… Lo que pasaba era que había 5 zonas en la carrera, las consideradas más difíciles (que en ocasiones eran de las más fáciles), que si no las hacías solo puntuabas en la categoría Júnior. A muchos nos pasaba que al hacer todas las zonas al final estábamos más pendiente de hacer un buen papel en la Scratch que de ganar en Júnior. Y es que en cierto modo todo estaba relacionado, ya que a mejor resultado en la general, mejor era el resultado en Júnior. O dicho de otra manera, si conseguías entrar en los puntos en una prueba del Mundial, tarea súper complicada antes, seguramente estabas arriba en Júnior.

– Campeón de Europa absoluto y del Mundo Júnior el mismo año. ¿Cuál de los dos te costó más conquistar?

– Eran… Hablo en pasado pues ahora no tengo ni idea de cómo son… Dos campeonatos muy diferentes. Mientras que en el Mundial no mirabas tanto con lupa la clasificación Júnior, en el Europeo no podías fallar si querías estar delante. Además, en cada carrera, te daban, desconozco si sigue siendo así, el dorsal de cómo ibas clasificado, y claro llevar el número uno no era fácil. De hecho, el Europeo es un buen campeonato para la gestión de nervios y sobrellevar la presión. Y es que si bien el Mundial Júnior lo pude finiquitar a mi favor antes de terminarlo, el Europeo no. Estuve hasta casi el final pendiente de ganarlo.

– En el Mundial Júnior ganaste 13 de las 18 carreras (logrando ser el mejor en 10 de ellas de forma consecutiva) y en el Europeo te impusiste en tres de las cinco citas. Ante semejantes números, la pregunta es obligada: ¿Cómo preparaste 2001?

– Tuve la suerte de contar con un buen preparador físico, Joan Lluís Vilà, y resulta que empecé temprano con él, a los 12 ó 13 años. Él también preparaba a otros pilotos de otras modalidades de motociclismo, algo que para la época era difícil encontrar, puesto que no había tanta especialización como ahora en el sector de la preparación física. Además de hacer unos entrenamientos muy duros, como por ejemplo estar un buen rato colgado en la pared de un rocódromo de escalada, subir y bajar escaleras o correr hacía el Santuari de Queralt desde Berga, aprendí muchas otras cosas. Detalles que todavía hoy recuerdo y que intento aplicar en mis enseñanzas. En mi casa nunca hemos ido sobrados de dinero y él me ayudó en ese aspecto cobrándome una tarifa muy reducida. Me decía: ‘si algún día salen las cosas, ya lo arreglaremos’. Fue una suerte contar con su preparación y apoyo durante aquellos años.

– ¿Y a nivel moto?

– A nivel de moto, entrenaba mucho; desde siempre. De pequeño recuerdo ir a esquiar por la mañana y por la tarde iba en moto. Recuerdo salir de clase corriendo los inviernos para aprovechar la horita de luz que quedaba antes de anochecer. En las carreras del Mundial, los primeros años iba corriendo hasta el área de entrenamiento y después, ya sobre la moto, era de los primeros en llegar y de los últimos en salir de ella. Creo que aquellos que quieren llegar a algún sitio, han de hacer las cosas casi sin preguntarte nada. Rozando la disciplina militar. Después, con el tiempo, ya aprenderás a saber cuándo te puedes relajar. Pero en la etapa de ‘promesa’, no te puedes permitir pensar en ello. Solo en trabajar y entrenar.

– Adam Raga, Sam Connor, Tadeusz Blazusiak, Jerome Bethune, Michele Orizio, Jeroni Fajardo, Shaun Morris… fueron algunos de tus grandes rivales esos dos años. ¿Quién te sorprendió más?

– La verdad es que lo mejor de todo era que con todos me llevaba bien. Y ese buen rollo es una de las virtudes que tiene el trial, el hecho de competir con todos y también con uno mismo. Fuimos rivales, pero luego teníamos cierta amistad. Creo que con casi todos los que nombras entrené, en sus países o aquí: Inglaterra, Italia, Francia, Polonia… y ello fue de lo mejor que me pasó en mi etapa de piloto; el poder viajar y conocer sitios, gentes y culturas diversas.

– Por cierto, eres el primer piloto de la historia de Sherco en haber ganado un título mundial. ¿Te felicitaron en fábrica?

– Hicieron un póster, en el que se leía a la legua las palabras ‘World Champion’ y cuando estabas a un sólo paso y medio del mismo, en pequeñito, ponía ‘Júnior’. Fue su manera de felicitarme. Siempre lo cuento cuando alguien comenta que fui Campeón del Mundo. Tengo que añadir el ‘Júnior’, porque nadie lo comenta, lo mismo que sucedía cuando mirabas rápido el póster. (Risas). Tampoco sabe nadie que se trataba de un campeonato Sub-21. Curiosamente, cuando más contentos teníamos que estar, por desgracia, fue cuando más se deterioró todo. Algo que me costó asimilar y que, al final, hizo que me fuera de la marca un poco roto. No entraré en detalles. Solo puedo decir que fue en ese momento cuando empezaron las dudas. Y cuando hay dudas es que algo falla.

– Celebraste tu corona mundial desde el hospital, ¿no es así?

– Sí. Sufrí una fuerte caída en Foppolo, Italia. Fue el segundo día de competición y en la última zona. Era un muro de hormigón bastante exagerado. A parte, llegabas con las ruedas mojadas por un riachuelo, lo que complicaba un poco más la arrancada. Pues bien, cogí todo el impulso que pude y me quedé muy cerca de conseguirlo. Pero cuando ya estaba casi arriba me golpeé la barbilla con los soportes del manillar y me quedé sin conocimiento. La caída fue terrible. Caí como un saco de patatas; desplomado. Recuerdo abrir los ojos y no poder respirar. Intentar coger aire sin éxito. Pero poco a poco pude respirar nuevamente. Cuando recuperé un poco el aliento y estaba por levantarme e irme, vinieron los sanitarios y me pusieron el collarín. Y desde ese momento ya sólo me moví en camilla. Primero me llevaron a la célebre ‘Clínica Mobile’ del Doctor Claudio Costa.

– ¿El de MotoGP?

– El mismo. Él me cosió un par de puntos en la barbilla y después, en helicóptero, me llevaron al Hospital de Bérgamo, donde me hicieron un TAC –NdR: una tomografía computarizada o  examen médico de diagnóstico por imágenes– y confirmaron que no tenía nada. Al ser la última zona de la carrera, alguien cogió mi tarjeta y la entregó. Cómo era allí donde se entregaba el trofeo final de campeonato, alguien tenía que subir en mi nombre y recogerlo. Pues bien, dicho honor recayó en el camionero del equipo. Él en el podio, con el trofeo y champán y yo mientras tanto en el hospital. Creo que hay una foto del ‘crash’. Sale la moto justo arriba y yo en plan horizontal a ella cayendo al vacío. Es bien verdad eso de que una imagen vale más que mil palabras. (Risas).

– Pero de 2002 a 2004 cambias de aires y fichas por Beta para disputar ya el Mundial absoluto. ¿Por qué?

– Como te he explicado antes, la situación en Sherco se deterioró bastante por diversos motivos. Y en 2002, una de las mejores opciones que se me presentó fue incorporarme a Beta. Además, su importador y distribuidor en nuestro país, Antonio Trueba, lo tenía cerca de casa. Y lo cierto es que aquel año no empezamos nada mal en el Campeonato del Mundo. Justamente, en Mallorca. Desde el Departamento de Carreras de Beta Trueba se hizo un gran trabajo de preparación. Pero la marca decidió que la evolución de la moto se hiciera desde Italia y con ensayos de pruebas en montañas altas y con un clima complicado. Ello complicó mi adaptación a la Rev3, que ya de por sí era una moto un poco radical, sin bieletas. La verdad es que no lo tuve nada fácil.

– Y por parte de equipo, ¿hubo diferencia?

– Por desgracia, también confié en aquella etapa en personas que al final no me respondieron, y quizás yo tampoco a ellas, por lo que después de un primer año mediocre en Beta, en el que sólo pude hacer un podio en el CET y el Campeonato Italiano Indoor, te diría que en el segundo con ellos ya empecé a involucionar; a decrecer en mi pilotaje. Eso sí, guardo un gran recuerdo de Antonio (Trueba) y de toda su familia y equipo de fábrica. Recuerdo las cenas con todos ellos, y que del primero al último vivían las carreras con fervor. ¡¡Eran, y son, unos auténticos ‘tifosi’ del trial!! Supongo que porque es una empresa familiar y todos lo vivían con la pasión de Antonio, al igual que en Italia con la familia Bianchi.

– Tu debut en el Mundial se produjo en Córdoba, en el 2000. ¿Qué recuerdas de ese fin de semana?

– Recuerdo que como el camión de Sherco era tan nuevo todavía no estaba pintada la caja del mismo. Era toda blanca y solo llevaba unas pegatinas de Sherco amarillas en ambos lados. ¡Parecía un camión frigorífico! (Risas). Además, lo tubo que llevar mi padre porqué aún no tenían camionero. Mira cómo era la cosa que de lo vergonzoso, y por qué no decirlo, también de lo asustado que estaba, no hablaba con nadie en el paddock. Diría que solo me saludaba con David Cobos de los pilotos Top, que ese año era la punta de lanza de la marca. Siempre aparcaba cerca de nosotros con su Mercedes Sprinter muy bien rotulada. Recuerdo también que se movía por el paddock con un patinete a motor muy chulo. Te diría que fue pionero en eso de los patinetes. También recuerdo a su mochilero, al malogrado Xavi Vilalta, una bellísima persona.

– Cuántos recuerdos buenos, ¿verdad?

– Son de esas imágenes y situaciones que se te quedan grabadas. También porque poco antes tuve la gran fortuna de que me invitaran a Inglaterra, junto con David (Cobos) y Xavi (Vilalta), para echarles una mano en el Trial Indoor de Sheffield, y después de finalizar el mismo aprovechamos para entrenar unos días con Dougie Lampkin estando hospedados en casa del gran Malcom Rathmell.

– ¿Y qué tal se te dio el debut?

Si hablamos de carreras, recuerdo que el segundo día conseguí entrar en los puntos. Terminé el 14 y fue todo un acontecimiento, puesto que entrar en los puntos era muy difícil por aquellos entonces. Fíjate. En cada carrera, en la categoría máxima, éramos como mínimo 25 pilotos los que teníamos opciones de lograrlo de un total de no menos de 60.

– Ni más ni menos que 128 (82+36+10) carreras internacionales y sumando 1057 (295+600+162) puntos en el Mundial, Mundial Júnior y Europeo. ¿Satisfecho?

– Bueno, no tengo unos números muy espectaculares porque estuve pocas temporadas compitiendo en el Mundial, y no pasé nunca del sexto puesto. Pero me quedo con que en algunas carreras logré superar zonas que muy pocos lograron hacer y con que incluso completé alguna vuelta en posiciones cercanas al podio. Pero por desgracia, después de ganar el Mundial Júnior y el Europeo no recuerdo haber vuelto a encontrar el ‘feeling’ ganador que hasta ese momento tenía. Siempre fallaba algo. Ya fuera por avería, por un poco de suerte o simplemente por algún fallo de concentración. Por eso, en respuesta a la pregunta, te tengo que decir que no. Para nada estoy satisfecho. Sé que podía haber hecho unos números mejores.

– ¿Crees que puntuar antes en ambos campeonatos era más complicado que ahora?

– ¡¡Por supuesto!! La verdad es que basta con ver el número de pilotos, y es algo que realmente me entristece. Sinceramente, creo que el llenar la zona de flechas de colorines y multiniveles para hacerla más asequible y que más pilotos participaran no ha dado resultado. Al menos, en la máxima categoría. Todo lo contrario.

– ¿Sí, porque?

– Lo veo un poco como una metáfora del mundo que estamos creando. Cada vez se deja más de lado el sacrificio para facilitarnos la vida, ya sea mediante las nuevas tecnologías o por otros medios. Cada vez veo más anuncios de cómo reducir peso sin moverte del sofá y de reparto a domicilio. Asimismo, cada vez que doy un curso me doy cuenta de que tengo que sorprender más y más al alumno para que me preste atención. Ya no basta con explicarle. También tienes que poder demostrarle e incluso si tienes una pizarra digital para que lo vean mucho mejor. Antes, para poder ir a alguna carrera de trial, básicamente tenías que entrenar, y para ir al Mundial tenías que hacerlo bastante bien.

– Era lo básico.

– No sé. No me llega a convencer y no creo que esté dando frutos el haber modificado y convertido una zona del Campeonato del Mundo en una de un Nacional o Regional. Aunque puedo entender que como organizador te interesa cubrir gastos y que asista el mayor número de participantes. En ese caso, diría que sí, comercialmente interesa. Pero deportivamente hablando, para el aprendizaje, tengo mis dudas. A lo sumo veo que puede haber aumentado en el número de pilotos en TR2 solamente. No sé. A lo mejor como no estoy tan en el mundillo como antes, mi percepción no es correcta. Pero es lo que me parece viendo simplemente el numero de pilotos Top y teniendo en cuenta éste desdoblamiento de niveles en la zona. Por mi parte, volvería a hacer una zona única, y en todo caso, al igual que el CET, pondría unas a parte para otras categorías. Una zona de Mundial, en cuanto a decisión, tendría que ser un voy o no voy, pero no una posibilidad de variables infinitas. Simplemente, sí o no, como antaño, y aunque parezca contradictorio, creo que se volvería a ver un buen número de participantes en la máxima categoría o al menos en casi la totalidad de un recorrido.

– ¿Tu mejor recuerdo en el Mundial absoluto se lo lleva Bangor, en Irlanda 2003, en donde lograste tu mejor resultado en categoría absoluta, o es para Córdoba, tres años antes y en donde sumaste tus primeros puntos?

– Si te soy sincero, no tengo ni idea de cuál fue el mejor recuerdo de mi etapa mundialista. Siempre comento que lo mejor fue poder moverme por todo el mundo. Recuerdo que un año, después de Japón, venía la carrera de Estados Unidos, y dimos ¡la vuelta por atrás al mundo! O fue al revés, es que esto fue antes de ayer… (Risas). Sitios tan peculiares como Isla Reunión o casi la totalidad de Europa… Pero en cuanto a carreras, no te sabría decir.

– Antes de deslumbrar como Campeón en el Campeonato de Europa y Mundial ya habías demostrado tu clase en el Campeonato de España y en el Campeonato de Cataluña. De las cuatro competiciones, ¿en cuál te gustaba más participar?

– Buena pregunta. Evidentemente, cada campeonato tiene su valoración y sus características. Empezando por el Catalán, resultaba interesante porque te permitía ser seleccionado para competir en el Trial de las Autonomías, una competición que por desgracia se ha perdido. Me hacía una ilusión tremenda el poder tomar parte en ella, el ser arropado por la federación de tu autonomía, e intentar defender el título, en nuestro caso. (Sonríe). Fue una lástima que se perdiera dicha competición por el motivo que dije antes. Para los que están subiendo no deja de ser un aliciente bestial el ser seleccionado por tu federación y favorece la competencia y aprendizaje. En cuanto a carreras, siempre ha estado a un buen nivel.

– ¿Y el CET?

– Creo que el Campeonato de España ha encontrado su camino y he visto que ahora tiene un buen nivel de carreras. Sobre todo, porque desdobla recorridos y zonas, uno para las categorías de promoción y otro para los Top. El nivel de marcaje también es muy bueno. Pero desgraciadamente, los de mi generación, ‘nos comimos’ lo peor del campeonato. Poca supervisión de zonas, mal o poco criterio para dirimir entre dificultad y peligrosidad, muchos malos rollos en las colas de las zonas con el resto de categorías, también con algún que otro juez ‘conocido’ dentro del trial, decisiones absurdas…

– ¿Cómo cuáles?

– Como cuando se puso un minuto por zona o el tema del intrusismo que antes comentaba. En definitiva, el CET era un mal rollo en todos los sentidos. Marcaban las zonas para el nivel que tenía Marc Colomer, casi por encima del Mundial en muchas ocasiones, y si sobrevivías… mejor para ti, pero lo peor era la peligrosidad. Ahora, en cambio, sí veo que han aprendido, al menos en las categorías inferiores, no me he podido fijar en las Top, aún. Incluso han rectificado a tiempo las malas decisiones tomadas. Antes, era impensable. No tengo nada que decir por ahora. Les felicito, y como se dice: ‘nunca es tarde’.

– ¿Y el Europeo?

– El Campeonato de Europa es muy bonito porque se disputa en verano. Y en función de dónde se celebran las carreras puedes hacer un poco de turismo, y el ambiente es muy bueno, muy familiar y europeo, valga la redundancia.

– ¿Y el Mundial?

– Te contaré una situación que nos pasó a Tadeusz Blazusiak y a mí en Portugal. Salíamos juntos, coincidimos en el horario de salida, y, por consiguiente, también en zona. Salimos un poco antes que los Top. La zona estaba debajo de un acantilado en el que en la cumbre había un par de casas. Empezamos a marcar un poco la trazada con las botas y… ¿Sabes que salió de allí?

– ¿Qué os encontrasteis?

– Botes de lejía, zapatos, basura y mierda a doquier. Recuerdo que ‘Taddy’ cogió un rastrillo, que también era basura, y hacía como que retiraba toda la mierda. Aquella situación me pilló en un momento de duda, y ese tipo de situaciones, la verdad, me rompían por dentro. Imagínate que Messi, sin querer compararme con él, o que el jugador más malo de un equipo de fútbol que juegue la Champions League saliera al campo y tuviese que apartar latas, bolsas y envoltorios de plástico del terreno de juego.

– Pero eso ya no sucede. Ahora se cuida muy mucho la imagen y a los pilotos.

– He contado esta anécdota en pocas ocasiones porque sé que no beneficia a nadie que crea en este deporte, y quizás, como profesional, no le tendría que haber dado tanta importancia. Pero repito, estaba en un momento en el que me afectó, y mucho. Después de haber apostado por el deporte y por el trial, ¿dónde estaba entonces la Comisión de Trial de la FIM que tenía que supervisar las zonas? Te lo diré yo. En aquellos entonces la Comisión era ‘Jurassic Park’. El más joven tendría casi 70 años, y no creo que recorrieran ni una zona a pie sin tener problemas cardiovasculares. Eso sí, escuchabas de ciertos miembros del mismo que sí sabían de buenos restaurantes de la zona. Te diría que incluso algunos la usaron como trampolín para impulsar sus carreras dentro de la FIM. En realidad, nadie sabía a qué venían.

– Te notamos poco contento con los dirigentes de la época.

– También viví y sufrí zonas de mucha peligrosidad. Es más, vi en directo como un mochilero perdía los dedos de una mano en una bajada; que se podía haber evitado. También fue el estar desamparado por quienes se supone que tienen que velar más por tu deporte, y más en la élite, lo que me acabó de quemar. Esas y otras situaciones fueron las que acabaron con mis expectativas para con este deporte. Una decepción muy fuerte, y al final, cuando tienes dudas simplemente te preguntas, qué sigo haciendo aquí. Por suerte, diré que también parece que han aprendido, y que al menos Jordi Pascuet es alguien que sabe de trial y que puede mirarse una zona de principio a fin, y que difícilmente dejará que se produzcan las situaciones que te he descrito antes.

– En 2004, por desgracia para los aficionados, pusiste fin a tu todavía incipiente carrera deportiva en los Dos Días de Supertrial de Ponte in Valtellina, en Itàlia. ¿Qué recuerdas de ese día?

– No mucho. Me esforcé bastante para poder ganarla, pero mi nivel de entrenamientos ya estaba por los suelos. Pero en ese tipo de carreras sí parecía estar más acompañado de lo que estaba en otras citas y campeonatos. En Italia, sientes a la gente muy cerca y ello hace que haya siempre un clima muy especial. Me alegro de haber podido disputar muchas pruebas allí, y también conservo muchas amistades a día de hoy.

– Las crónicas de la época aseguran que fueron la falta de ayudas económicas y patrocinadores las que te obligaron a aparcar definitivamente tu sueño. ¿Fue así?

– Bueno, creo que a estas alturas la gente se puede haber hecho una idea de los motivos que me llevaron a dejarlo. La parte económica fue una más, pero no fue una parte fundamental. Se puede decir que al final el deporte es una selva y yo no vi claro que quisiera formar parte de él. Pasé una etapa muy dura de mi vida persiguiendo un sueño, y cuando lo conseguí se convirtió en pesadilla. Era el mundo al revés; un primer aviso. Por mi parte, quería dejar de ser el monta-carpas, pero se ve que no era la intención de la marca. Después intenté arrancar de nuevo con Beta, pero también me costó una barbaridad adaptarme a la moto. Y en ese momento mi contrato se rebajó bastante y si encima mi salario dependía de los resultados…

– … una tormenta perfecta, vamos.

– Además, cuando salté a Beta dependía de la estructura de mi mochilero, y creo no era la mejor para afrontar carreras… Durante un tiempo vinieron a las carreras gente joven del equipo de mi mochilero. Para ellos, genial, pero para mi que competía y necesitaba concentración era una mierda. Asimismo, en mi caso, no había entrenado mucho indoor a lo largo de mi carrera, puesto que no tenía la suerte de tener un espacio ni materiales para ello. Otra cosa que ha cambiado y por suerte ya hay alguna que otra área tipo indoor para prepararse bien. De ahí que mis resultados en pista cubierta fueran pobres. Al final, llegó un momento en el que no pude con la presión de la competición. ¿Podía haber seguido? Sí, pero no lo hice porque en el fondo sabía que podía haber estado mucho más arriba, y que para estar pululando por el campeonato sin ningún objetivo y solo por el mero hecho de figurar mejor me dedicaba a otras cosas: a estudiar, trabajar o a hacer algo diferente.

– No eres el primero que decide tomar ese camino.

– Si echo la vista atrás, no me arrepiento, pero en ese momento quizás no di tantas explicaciones como las que te estoy dando ahora. Fue una decepción ver que la gente flipaba porqué estabas en el Mundial y que las cosas por dentro fueran tan complicadas. Por suerte, y como comentaba, creo que a nivel de carreras estamos ante otra etapa bien distinta. Estoy viendo buenas carreras en las competiciones que he asistido, y eso me alegra y me parece bien. Al menos, hay mucha más supervisión.

– ¿Desde cuándo te rondaba dicha idea por la cabeza?

– Desde una carrera del Mundial en Francia, durante mi segundo año en Beta, en la que me volvió acompañar Albert Muñoz de mochilero. Hice una primera vuelta increíble e iba segundo, a uno o dos puntos de Lampkin. Pero en lugar de venirme para arriba y remachar, me puse muy nervioso y empecé a hacerlo mal. No me salía nada de lo que había hecho en la primera vuelta. Recuerdo que terminé tan cabreado que lo vi claro. Tanto como cuando gané el Mundial Júnior. Mi talento estaba allí, pero mi cabeza no. Fue en ese preciso momento en el que tomé la decisión. Y de hecho, ahora mirándolo en perspectiva, de lo único que me arrepiento es de haber hecho un tercer año con Beta. Más que nada porque estaba ya más fuera que dentro del trial. Y a estos niveles, si tienes ya muchas dudas, vale más dejarlo y quedarte en casa. Además de no tener buenos resultados, también me podía haber hecho daño; algo que por suerte no pasó. Asumo que tenía que haber sido más valiente y dejarlo ese mismo año. Pero a veces no es fácil dejar de hacer lo único que sabes.

– Tadeusz Blazusiak, Graham Jarvis, Alfredo Gómez, los hermanos León, Dani Gibert… cambiaron en su momento el trial por el enduro. ¿Por qué tú no optaste por ese camino?

– No me gusta el enduro. Concreto, me gusta verlo y me paso horas mirando videos, pero la vez que lo probé no me convenció. Lo encuentro un híbrido. Prefiero hacer trial o hacer motocross. Pero la idea de coger una moto tipo cross e ir por los caminos a tope no es algo que me motive demasiado. Entiendo que ahora sea el no va más, pero no es mi caso.

– De hecho, durante algunos años te desvinculaste por completo del mundo del trial. ¿Necesitabas desaparecer?

– Sí. Creo que necesitaba un tiempo para volver a creer en mi y en el deporte. No fue solo a nivel profesional que me afectó toda la situación, también a nivel personal lo pasé muy mal. De hecho, no volví a tocar una moto de trial hasta pasados unos cuantos años; hasta que me contactaron de nuevo desde Ibiza. Y para ser sincero mi relación con el trial es un poco intermitente. De vez en cuando necesito desconectar. Quizás por eso desde hace un tiempo no tengo una moto moderna, sólo una clásica. Supongo que de ahí viene lo de colaborar con los pilotos más que vivir de ello. Prefiero tener un trabajo que me de un sueldo a hacer de mi pasión mi trabajo. Yo no podría. He escogido vivir el trial, que ha sido y es parte importante de mi vida, pero de un modo distinto; sin estar obligado a ello y hacerlo sólo cuando estoy realmente al 100%. De hecho, me ha costado bastante hacer esta entrevista. Tengo sentimientos encontrados todavía. Éxito pero también sufrimiento. Tengo claro que mi tiempo pasó y que si estoy ahí, intentando echar una mano, es una decisión solamente mía, y no responde a nada comercial o material.

– A todo esto, ¿por qué crees que tantos pilotos de trial prometedores acabaron cambiando las zonas de trial por las cronos de enduro?

– Por temas comerciales y porque el enduro está viviendo un buen momento. Casi te diría que es una perfecta pregunta para las ‘cabezas pensantes’ de las federaciones, FIM o RFME: analizar qué es lo que realmente ha sucedido para poder aplicarlo al trial y recuperar una pizca del esplendor que un día tuvo con Tarrés o Colomer. A nivel de pilotaje está claro, para un trialero hacer enduro no le supone un aprendizaje mucho mayor, aunque sí le supone un reto en cuanto a montura se refiere, puesto que una moto de trial y una de enduro son muy diferentes. Pero digamos que dentro el motociclismo son especialidades primas o hermanas. Aunque ya he reconocido que no me apasiona, paso muchos ratos viendo videos de enduro, y me distraigo viéndolos. Pero no es mi especialidad.

– Retornando a tu carrera como piloto de trial, las crónicas de la época hablan de ti como uno de los pilotos más talentosos e imaginativos del momento. ¿Tu también te definirías así?

– (Risas). Te comento una anécdota que me pasa cada año en los Dos Días de Trial de Ibiza. Los periódicos locales siempre hacen alusión a mi campeonato mundial júnior y, entre risas, comentamos que si me vinieran a buscar en persona para charlar, seguramente ya no me encontrarían. Ya no tengo flequillo y estoy ‘más redondo’, pero sigue apareciendo lo de júnior! (Más risas). Fui una promesa y no pasé de eso. De hecho, cuando la ‘pifiaba’ en alguna zona, Andreu Codina, siempre me decía: ‘júnior, más que júnior’. Y bueno, lo conseguí, fui Campeón del Mundo de los júniors. (Risas de nuevo).

– Al principio, muchos aficionados veían en la Zona de Calificación del Mundial de TrialGP o CET una mini crono de enduro. ¿Estás de acuerdo con ellos?

– La verdad es que lo vi un día por casualidad en internet. Entiendo que responde, una vez más, a temas comerciales o de espectáculo. Poniendo de manifiesto lo pasado de moda que estoy, no estaría mal recuperar los desfiles que se hacían antes, o sin ir más lejos, el que se hace en los Scottish por las calles de Fort William; sin poner en peligro a los pilotos haciendo enduro, que es otra modalidad. Después, se hace un sorteo como si de un bingo se tratara y se decide el orden de salida. Aunque con lo desconectado que estoy quizás les gusta a los pilotos de hoy.

– ¿Te hubiera gustado disputarla en tu época como piloto de trial?

– ¿Lo hubiese tenido que hacer? Seguramente sí. ¿Gustado? No creo. Mira si se hace que el factor decisivo no sea el tiempo… Por ejemplo, hacer una zona a rueda, a lo Toni, o incluso alguna prueba tipo yincana. Me explico. El salto de altura que se hacía antes en los indoor, pasar por una cinta que se cuelga de árbol a árbol y llegar lo más lejos posible sin caerse, tener que llevar a tu mochilero en la moto e intentar hacer un caballito, hacer una zona con una trialera con sidecar!… (Risas). Ahora en serio, no tengo ni idea, pero sí hacer ¡algo diferente y creativo!, pero enduro no. Hablamos de habilidad, que no tiene porqué implicar velocidad. Del mismo modo que dificultad no tiene porqué implicar peligrosidad; indoors a parte. Parece que en el trial siempre hemos tenido apuros para saber diferenciar estos términos o nos hemos empeñado en juntarlos sí o sí. Error.

– Hace unos meses, Ot y Pere Pi, lanzaron su FastTrial, que combina velocidad con trial. ¿Crees que es Trial o no?

– Aún no me he informado sobre el tema. Si la velocidad es determinante,…diría que no. De todos modos, no he podido seguir mucho el tema. Intentaré estar informado para entrevistas futuras.

– ¿Cambiarías tus títulos por haber participado una sola vez en la cita decana del trial en pista cubierta, el Trial indoor SoloMoto de Barcelona?

– Lo dudo. Como dije antes, en mi etapa no era tan fácil practicar indoor. Seguramente, no hubiese estado al nivel de dicho trial.

– Una última pregunta: ¿Navàs o Mallorca?

– Esta también es una buena pregunta. Otro día te la contesto. (Risas).

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