Entrevista a Jordi Milà, Director General de Mecatecno

Entrevistamos a Jordi Milà, Director General de Mecatecno y participante en el que fue el primer Mundial FIM de Trial-E de la historia.

“Mecatecno quiere ofrecer una moto para todos los niveles, que pese 50 kg y pueda recorrer 50 km con una batería”

El responsable de Mecatecno, Jordi Milà, no solo nos descubre los secretos de la nueva Dragonfly 2025, la última evolución del modelo estrella de la firma catalana, sino que nos adentra y guía por el todavía muy inexplorado e insólito mundo de las motos de trial eléctricas.

La marca catalana de motos de trial eléctricas Mecatecno muy cerca de sus instalaciones, en el área de Trial del Moto Club Cent Peus de la localidad barcelonesa de Sant Fost de Campsentelles, la última evolución de su Dragonfly-E, el modelo 2025.

Pues bien, aprovechamos un aparte para charlar con Jordi Milà, responsable de la firma, quien muy amablemente nos informó de todas las novedades que incorpora la última evolución de la libélula –y podéis leer aquí. Una conversación que un tiempo más tarde retomamos en ese mismo lugar y que os resumimos a continuación.

Por cierto, para la evolución de la última Dragonfly se ha contado con el trabajo de desarrollo realizado por su piloto probador Oriol Noguera, así como toda con la experiencia acumulada en los años en que se ha estado trabajando en la moto con el propio Milà al frente.

– ¿Eres consciente que llevamos cuatro años pidiéndote esta entrevista?

– Tienes razón. Te pido disculpas y te agradezco mucho que siempre aceptaras mis excusas. Para ser franco, creo que es mejor no hablar si no tienes nada que te parezca oportuno decir. Pero ahora hemos llegado a un punto de madurez como marca lo suficientemente bueno como para responder un poco a todo. (Sonríe).

– Perfecto, pues empecemos calentando a nivel general. Parece que se está despertando el mercado eléctrico de trial, ¿no?

– Eso parece. Recientemente, vemos varias marcas mostrar sus prototipos, GasGas, Honda… incluso he oído también que TRRS está trabajando en uno propio.

– Hay gente que opina que es el futuro, ¿qué opinas tú?

– Para nosotros es presente, puesto que ya hemos vendido unidades en 20 países.

– ¡Caramba!, ¿y estás contento con las ventas?

– No nos quejamos. A pesar de ser los que más tiempo llevamos desarrollando no tenemos la notoriedad de otras marcas que destinan presupuesto a promoción y tienen mucha más visibilidad. Hasta la fecha toda nuestra inversión se ha centrado solo en I+D. Vamos paso a paso. Despacito y con buena letra. Debemos tener mucho cuidado en no cometer ningún error lanzando un producto que no esté bien probado.

– ¿Se puede saber cuánto habéis vendido… o es secreto?

– No es ningún secreto. El primer ejercicio hemos vendido 200 unidades por todo el mundo. Estados Unidos representa el 40% de las ventas. Otros países, como España, Francia o Italia, por el contrario, no han registrado ventas significativas todavía, ya sea porque aún no estaba homologada o porque no hemos encontrado el modo adecuado de asentarnos en los mismos.

– … ¿y qué balance hace Mecatecno del resultado?

– Bastante positivo, la verdad. El nivel de satisfacción que recibimos es muy bueno. Normalmente, el primer año que lanzas un producto al mercado surgen problemas. Pero en nuestro caso ninguno de ellos ha sido grave. Aparte, fabricar pocas unidades nos ha permitido hablar con muchos clientes finales y recoger información preciosa para seguir desarrollando.

– ¿Problemas? ¿Qué tipo de problemas?

– Nada serio. (Sonríe). ‘Problemillas’ que hemos ido resolviendo uno a uno. Han sido detalles que nos han sorprendido, porque por mucho tiempo que lleváramos desarrollando o por bien que hubiéramos especificado cada pieza a cada proveedor, de algún modo, se nos han ‘colado’ entre las piernas. (Vuelve a sonreír).

– Resulta muy interesante que lo admitáis en público. Ya que estamos… ¿por qué no nos los cuentas?

– Hombre, una cosa es admitirlo, otra bien diferente contarlo todo. (Risas).

– Bueno, pues al menos algún dato para que nuestros lectores tengan de qué hablar…

– El más grave fue un problema con las baterías. Tuvimos que reemplazar más de 20 por un fallo inadvertido. Otro fue que, en las primeras unidades, los plásticos se rompían solo con mirarlos; se inyectaron con un material equivocado. El más valioso vino de un cliente inglés a quien le daba pánico que la moto retrocediera en una pendiente al soltar el gas. Pues bien, gracias a él, desarrollamos una solución específica y a día de hoy todas nuestras unidades incluyen “anti-roll-back”.

– ¿Qué es el “anti-roll-back”?

– Muy sencillo. Si te quedas colgado a media rampa, la moto retrocede muy lentamente sin necesidad de pulsar ningún botón. Para serte franco, todas estas contingencias se han revertido muy positivamente. Aunque no lo creas, contactamos con cada propietario y actualizamos remotamente uno a uno los controles para incluir este sistema de seguridad.

– Qué bien. Se nota que lleváis mucho tiempo desarrollando la Dragonfly. Con toda la experiencia acumulada, ¿por qué crees que es mejor un motor eléctrico que uno térmico?

– Creo que es mejor el primero porque nos brinda muchísimas oportunidades y beneficios en todo lo que concierne al deporte del Trial.

– ¿A qué te refieres? Dime, por ejemplo, dos o tres beneficios sobre las motos de gasolina.

– Para mí, el primero, es lo que llamo “la percepción del transeúnte”. Me explico. He registrado más de 10.000 km con la unidad de prueba, realizando tests de resistencia y comportamiento en agua y en seco, a 38 grados centígrados bajo el sol, así como a 5 bajo cero. En estos años, me he cruzado con cientos de personas en la montaña y, hasta hoy, nadie me ha increpado. Al contrario, a veces, hay personas que se paran a mirar mientras hago zonas.

– Hasta cierto punto es normal que una moto de trial y encima eléctrica despierte curiosidad…

– Tal y como yo veo las cosas, que las habituales reacciones de rechazo que muchos hemos vivido en la montaña se conviertan en curiosidad pasiva es un grandísimo salto adelante.

– ¿El segundo?

– Sin duda alguna, la versatilidad. La Dragonfly, al igual que la Electric Motion, te permite ajustar el comportamiento de la motocicleta a tu estilo y nivel de trial. La misma motocicleta que maneja nuestro piloto Oriol Noguera la puede manejar un piloto de iniciación adaptándola a su nivel simplemente cambiando los parámetros de control. Puedes modificar la velocidad, la potencia, el par, la inercia, la regeneración o el puño de gas. Eso ayuda muchísimo al piloto en su evolución. ¡¡Tienes una 50, una 80, una 125, una 250 y una 300 en un solo vehículo!!

– ¡Eso es fantástico!

– ¡Ni que lo digas!. Yo, personalmente, utilizo tres mapas. He configurado uno con un ralentí bajo y una curva de potencia suave para zonas que requieren más tacto. En un segundo mapa llevo un ralentí más alto que va genial para culminar pasos y el puño de gas mucho más rápido para encarar escalones. En el tercero tengo activado el freno regenerativo y lo uso exclusivamente para inter-zona. Es muy cómodo ir por caminos sin necesidad de pisar el freno con el añadido de ir cargando la batería cada vez que sueltas el gas.

– ¿Alguno más? ¿Podrías darme un tercer beneficio?

– Claro, la simplicidad. Este es un pilar fundamental para Mecatecno y valor principal de nuestra visión de marca. La simplicidad, bien aprovechada, tiene un efecto directo sobre aspectos muy valiosos para el piloto.

– ¿Sobre cuáles?

– Los más importantes son la robustez y la ligereza.

– ¿Podrías explicarlos un poco? Puedo entender que a más simplicidad mayor ligereza, pero para mí menos peso puede equivaler a más fragilidad. ¿Es así?

– Uno de los puntos donde hemos dedicado más esfuerzo ha sido en la simplificación. La idea general ha sido identificar el potencial de cada una de las piezas para ver si podíamos sacarle más partido compartiendo funciones. Esto nos ha permitido reducir considerablemente la lista de materiales. A partir de ahí, todo se encadena: a menor número de componentes, menor riesgo de rotura, menos averías y menor envejecimiento de la motocicleta. Varios clientes nos confirman este hecho, agradeciendo a su vez el bajo coste de mantenimiento en comparación a sus anteriores modelos térmicos.

– Reconozco que el planteamiento es tan sencillo que sorprende…

– El problema es que asociamos robustez con complejidad y volumen. Si tomas por ejemplo un 4×4, asociamos la forma, las molduras, las protecciones y toda la parafernalia que llevan encima como concepto de robustez. Para mí, es todo lo contrario. Pasa lo mismo con la ligereza. Nos cuesta entender que una cosa liviana sea robusta porque, como bien apuntas, tendemos a asociar ligereza con fragilidad. Pero en realidad cuanto más descargas una estructura de peso adaptando la forma a su función menos estrés sufre bajo una misma carga.

– ¿Puedes poner un ejemplo?

– El concepto clásico de chasis es una estructura a la que se le cuelgan los diferentes elementos de la motocicleta. Entre ellos, el motor, y en el caso de las eléctricas, también la batería –justamente los elementos más pesados–. Sólo estos dos elementos suman más de 20 kg. Colgados del chasis van tirando de él a cada salto que das con la moto, generando unas cargas que hay que compensar añadiendo sección a los perfiles. Es decir, más peso. En nuestro caso, estos elementos no van pasivamente colgados del chasis sino que forman parte activa de él. Esta diferencia nos ayuda a reforzar selectivamente los puntos donde necesitamos más rigidez y liberar las partes donde preferimos más flexión o torsión. La propina es que nos permite literalmente eliminar tramos de chasis y reducir las secciones de los perfiles consiguiendo una solución más ligera y robusta.

– Tal y como lo estás contando, parece que el peso te tiene obsesionado. ¿Puede ser?

– No eres el primero que me lo dice, pero no soy el único. (Sonríe). No hace mucho le dejé probar la Dragonfly a un buen amigo y me soltó una frase que me hizo reír. Pero también pensar. Íbamos unos cuantos subiendo un sendero y de golpe se para, me mira y me dice: ”Una moto de trial, de mayor, quiere ser una bicicleta de trial”.

– ¡Curioso!…

– Ciertamente, si hay un factor común en la evolución histórica de las motos de trial, es la reducción del peso, y tiene toda la lógica del mundo. Al igual que con la robustez, todo se encadena: A menor peso, mayor manejabilidad, más control tiene el piloto sobre ella, más confianza se adquiere y menos te arrastra cuando caes…(Risas).

– Hoy en día, en los triales clásicos, aún se pueden ver motos de 100 kg con pilotos encima de ellas… y no pocas. ¿Qué te parece?

– Me parece fantástico. Una muestra de lo vivo que está y de la pasión que levanta este deporte. Está claro que se puede hacer muy buen trial con una moto clásica. Sin ir más lejos, en los 2 Días Trial de Clásicas de la Costa Brava siempre sigo a un piloto francés que lleva una bicilíndrica que suena como un aparato de alta fidelidad. Y la mueve como si fuera una marioneta. Te juro que ese tío me hipnotiza. Conduce con tal plasticidad que parece que lleve una moto de goma. ¡¡Es alucinante!! Pero creo que los fabricantes de hoy tenemos la obligación y responsabilidad de aprovechar toda la tecnología y materiales a nuestro alcance para continuar evolucionando las motocicletas.

– ¿Cuánto pesa la Dragonfly?

– Nuestro modelo base ronda los 60 kg. Para aquellos más exigentes, podemos llegar a los 57 kg sin comprometer la integridad estructural. De igual modo, para clientes en busca de algo más ‘exótico’, hemos hecho componentes especiales llegando a los 55 kg. Nuestro héroe y cliente más singular es José Carlos Elena. Su locura supera la mía. Pues bien, para él hemos hecho un conjunto de chasis y cárter mecanizado al pleno en magnesio que aún tenemos que probar. A cambio de su encargo, le exigimos que contratara un seguro dental… (Risas).

– Eso son unos 15 kg menos que la competencia. ¿Qué porcentaje es?

– En realidad 15 kg es un dato muy frío. La masa de una motocicleta es un concepto mucho más complejo que una simple resta.

– Sí, claro, ya sé. Te refieres a separar la masa rodante de la masa flotante, ¿no?

– Éste sería un punto de partida muy válido. En el Trial, todos los fabricantes montamos las mismas ruedas con muy pocas diferencias, sumando un peso de 17 kg el conjunto. En eso todos estamos muy igualados. Ahora bien, si restas estos ‘kilos’ del total, en nuestro caso, nos quedamos con una masa flotante de 40 kg, mientras que el resto suben a 60 kg. Ahí es donde la Dragonfly es un 30% más ligera que el resto.

– Me parece mucha diferencia. ¿y cómo conseguís que no se rompan?

– Espera, perdona que te corte, si te parece bien, esto te lo contesto luego. Aún hay dos aspectos súper importantes relativos a la masa. El primero es el reparto entre ejes. Estos valores deben estar bien equilibrados por motivos claros que todos entendemos. El segundo, no tan aparente, es clave para la manejabilidad aportando muchísimo a la sensación de ligereza. Se trata de la altura del centro de masas. Cuanto más arriba quitas gramos, más valor tiene. En nuestro caso, la batería va fijada a lo largo de todo el chasis permitiendo distribuir la masa entre las ruedas y bajar mucho la altura del centro de gravedad. Sólo esto ya hace que parezca que conduzcas una bicicleta.

– ¿En serio? ¿Cómo si llevaras una bici?

– Así es. No recuerdo a nadie que haya probado nuestra moto y que no se haya sorprendido por su ligereza y manejabilidad. En relación a tu pregunta anterior sobre fiabilidad, la verdad es que no hay ningún secreto. Por un lado, se trata de llegar hasta el mínimo detalle para quitarle a cada elemento todo lo que sobra sin comprometer ni estructura ni funcionalidad. Por otro, utilizar los mejores materiales para conseguir lo máximo con lo mínimo. La Dragonfly está construida con Cromo-Molibdeno, Aluminio 7075 y Docol-1000.

– Visto así… nos dan ganas de subirnos a la Dragonfly, aunque ya hicimos una toma de contacto con nuestro colaborador Jordi Ramonet (ver aquí).

– ¡No tenéis más que pedirlo! Todo aquel que lo desee puede solicitar una prueba sin ningún compromiso. Somos muy conscientes que la Dragonfly es diferente. Sea por la diferencia de peso con el resto de modelos o por la tracción del par constante, sabemos que algunos pilotos necesitan un tiempo de adaptación. Es muy divertido ver como algunos ponen el pie en el suelo al principio ¡¡pensando que se les ha calado!! (Risas) Bromas aparte, nosotros ofrecemos, a aquellos que lo desean, realizar una prueba en profundidad. Lo único que pedimos a cambio es un mínimo tiempo de calidad y una opinión honesta al finalizar. Es más, aceptamos un «no me gusta» sin reparos. Sabemos que no es para todos. (Sonríe).

– Retomando el hilo sobre cómo parece que el resto de marcas están apostando ahora más que nunca por lo eléctrico, nos gustaría saber tu opinión al respecto. ¿Crees que la entrada de más modelos activará el mercado?

– Creo que sí. Para mí es realmente difícil explicarlo, pero puedo asegurarte que no hay punto de comparación. Cuando pasas a eléctrico, empiezas a descubrir un montón de sensaciones que se esconden detrás del ruido. Tu relación tanto con el terreno como con las personas cambia totalmente. Los que dan el salto lo descubren enseguida, y poco a poco esto se va transmitiendo a los más curiosos. Posiblemente en otras disciplinas “lo eléctrico” aporte menos ventajas, pero en trial, no tengo la menor duda que es mucho mejor. Estoy seguro de que el cambio mejorará mucho la percepción pública del acceso motorizado a la naturaleza.

– De momento, el mercado eléctrico sólo está ocupado por Mecatecno y Electric Motion. ¿Qué marca crees tu que será la siguiente?

– ¡¡Bufff!! Es muy difícil de decir. Desarrollar un modelo nuevo es muy complejo, y en el caso específico del eléctrico, mucho más aunque parezca lo contrario.

– No entiendo el por qué. Explícate por favor.

– Los fabricantes actuales tienen muy a mano la mecánica del motor térmico pero en lo eléctrico van todos por su primer modelo. Como sabes, una moto de trial debe ir muy bien, estar muy equilibrada, soportar fuertes cargas y aguantar golpes; y la electrónica no es muy fan de los golpes. La fórmula rápida de comprar un motor por internet y poner una batería donde antes estaba el cilindro puede ser un buen modo de empezar a probar. Pero para hacer algo que tenga buena cara hay que empezar desde cero. Y eso exige un motón de tiempo, dinero y múltiples prototipos.

– ¿No exageras un poco?

– Tú mismo… Para que te hagas una idea, nosotros hemos diseñado y/o probado en todo este tiempo cinco tipos de motores, dos tecnologías de control, cuatro cambios de marcha, dos tipos de celda y siete configuraciones de batería diferentes hasta llegar al punto en el que estamos ahora. Este proceso, para conseguir que la moto funcione bien, que no tenga fallos y que no rompa, ha sido realmente laborioso. Aparte, el tiempo de desarrollo lo puedes acelerar parcialmente, pero no demasiado.

– ¿Por qué?

– Quiero decir que tú puedes tener una moto rodando 24 horas al día para acelerar el proceso de “endurance”, pero no puedes simular el envejecimiento debido al paso del tiempo, y esto, en lo eléctrico es muy importante. La respuesta lógica a tu pregunta sería que el próximo en salir a producción será el que más haya madurado su proyecto. No soy capaz de poner nombre a esa marca, pero espero que cuando lance su dardo lo tenga bien probado. El cliente del trial es peculiarmente exigente, y un fallo grave en el diseño, como ya hemos visto en otras ocasiones, puede provocar un rechazo total por parte del mercado. O sea, que no vendas ni una.

– En eso te doy la razón. Yo te podría dar unos cuantos ejemplos.

– Todos hemos visto nacer y desaparecer marcas. Hay procesos que se deben respetar religiosamente. Un montón de dinero, trabajo y dedicación puede irse al traste por un concepto equivocado o un fallo no previsto.

– ¿Qué criterios crees tú que son importantes en la toma de decisión para alguien que está pensando en comprar una moto eléctrica?

– Esta pregunta es realmente interesante. Las eléctricas, aunque ya llevan bastantes años en danza, aún son muy desconocidas. El hecho que sólo seamos dos fabricantes con producto en el mercado no ha ayudado en nada a la difusión de la tecnología. Yo hablo cada día con personas relacionadas con el trial, y la pregunta es siempre la misma: ¿Cuánto dura la batería? Y se sorprenden cuando les digo que con una batería se puede hacer más recorrido que con un depósito de gasolina. A partir de ahí se abren unas cuantas preguntas que pueden ayudar a establecer un criterio de decisión para los que valoran pasarse al eléctrico.

– ¿Qué cuestiones?

– Empecemos, por ejemplo, por las baterías. Pregúntame qué se debe saber sobre las baterías por favor.

– Vale. ¿Qué debemos saber sobre las baterías?

– Para mí, a nivel muy general, hay dos aspectos principales: La capacidad y la ubicación en relación con la geometría del conjunto. La capacidad, vendrían a ser los litros de gasolina que caben en el depósito. Nuestra batería más grande es la de 2,4 kWh de capacidad máxima. Electric Motion también ha lanzado ahora una opción de 2,4kWh, aunque ellos la llaman 2,5. Con ésta, yo personalmente, supero los 30 kms de distancia con un desnivel positivo de 1.200 metros sin utilizar el modo de regeneración. La verdad es que puedes hacer mucho trial. Creo que ésta será la capacidad mínima de referencia para los modelos que vayan entrando en el mercado. En el modelo 2025 ya la sacamos de serie.

– ¿Y en cuanto a la ubicación relativa a la geometría?

– Esta también es esencial, puesto que la batería es el elemento más pesado de la motocicleta. Tal como te he comentado antes, la posición en el conjunto define tanto el reparto de pesos de la moto como la ubicación del centro de masas, cosa que influye muchísimo en la manejabilidad y la sensación de ligereza de la moto.

– En la Dragonfly he tenido que fijarme para verla…

– … Pues no será porque es pequeña… pero es cierto que queda bastante integrada. Hemos trabajado mucho en la posición. Aparte de ayudar a repartir las masas y añadir rigidez a la parte baja del bastidor, queríamos que quedara lo más protegida posible dentro del chasis sin dificultar en absoluto su extracción.

– Se me ocurre decir que la batería es un tema ‘central’… (Risas)

– ¡Muy agudo! (Más risas). Pues aún hay más cosas a tener en cuenta. Como, por ejemplo, cuántas recargas garantiza el fabricante o si dispone de un sistema de diagnosis para verificar su estado de salud en caso de solicitar una garantía.

– ¡¡Caramba!! Cuántas cosas hay que saber…

– Pues hay un último aspecto muy importante del que no oigo a nadie hablar y que puede llevar a confusiones y decepciones. Se trata de la tensión de trabajo. Mira, hay una línea de división, los 60 voltios. Por debajo, los requisitos de seguridad son mínimos. Por encima, todo cambia puesto que hay riesgos asociados a la salud.

– Interesante. Explícanos por favor qué afectaciones puede conllevar una batería de más de 60V.

– Por debajo de 60V son consideradas de baja tensión. Están diseñadas para alimentar motores que operan a 48V y no representan un riesgo para la salud en caso de que se te ocurra poner los dedos donde no debes. Nosotros, utilizamos baja tensión puesto que permiten al usuario final realizar operaciones de mantenimiento sin riesgo. En cambio, las baterías que superan este voltaje pueden provocar serias lesiones en caso de cortocircuito. Y por este motivo requieren de un trato diferente. En este caso, el propietario debe realizar el mantenimiento en talleres certificados con personal cualificado en un espacio específico, y con herramientas especiales. Dicho de otro modo, puedes tener mucha más potencia, pero la complejidad se multiplica.

– Hay mucha gente que desconfía de la tecnología de las baterías. Les da miedo comprar una moto que pueda quedarse obsoleta en un año y nadie la quiera comprar de segunda mano.

– Es cierto que la novedad provoca resistencia al cambio. También es cierto que la tecnología de las baterías evoluciona muy rápido. Sin ir más lejos, en solo 4 años, hemos duplicado la capacidad de las celdas, y en 2 o 3 años entrarán las unidades de estado sólido, con lo que aparte de incrementar más la capacidad, se podrá realizar la carga de una batería en apenas ¡¡15 minutos!! Ya existen prototipos funcionando por ahí.

– Después de lo que nos acabas de contar, comprenderás que si yo pensara en cambiarme la moto me esperaría hasta que salieran estas baterías de estado sólido, ¿no?

– En absoluto. Nuestra batería es una caja fijada en el chasis que sirve para albergar energía, y robustecer el conjunto. Dentro de esta caja puede haber diferentes configuraciones o diferentes tipos de celda. Una parte importante del concepto Dragonfly es que más que un modelo es una plataforma que puede mantenerse actualizada con el paso del tiempo. Hoy puedes comprar una Dragonfly con una batería 4.0 y dentro de dos años actualizarla con una batería más capaz, habiendo amortizado la primera con el ahorro que supone prescindir de la gasolina y el aceite en el caso de las 2T. Si echas cuentas, te sorprenderás.

– Otro aspecto que llama la atención es el cambio de marchas. Por ejemplo, Electric Motion, GasGas y Honda disponen de un cambio de marchas mientras que Mecatecno y Yamaha montan una única velocidad. ¿Puedes darme tu opinión al respecto?

– No tenemos dudas sobre eso. Hemos construido y probado prototipos con 5, 3, 2 y 1 velocidades. En el 2017 César Panicot y yo competimos en el Mundial de Trial-E con dos marchas. En 2018 y 2019 competimos con cinco marchas a manos de Joan Cordón. En paralelo, probamos con tres marchas, y al final concluimos por la vía empírica lo que en automoción han tenido claro desde siempre. Las marchas no son necesarias porque tienes par constante.

– ¿Te refieres a que el motor empuja desde 0 rpm?

– ¡¡Exacto!! Cuando lo pruebas te das cuenta de la gran ventaja que supone. Por ejemplo, en giros cerrados, desniveles contraperaltados con arena suelta o barro, en puedes pilotar muchísimo más lento que con un motor térmico, sin necesidad de usar el embrague, y sin que se te vaya a calar el motor. La tracción que tienes, sumada a la ligereza del conjunto, te permite una conducción muy precisa y segura.

– Seguro que este factor será muy preciado entre los pilotos con un pilotaje más clásico, ¿no?

– ¡¡Bien visto!! En efecto, en un ‘trial clásico’ es donde las eléctricas tienen más sentido porque exige un pilotaje mucho más fluido; justo donde el motor eléctrico tiene más ventaja. A parte, volviendo al “por qué” hemos eliminado el cambio de marchas, hay que tener en cuenta que un motor eléctrico no estira como uno de combustión, por lo que añadir velocidades es más bien una desventaja. Sobretodo, en zonas con rampas largas. Con una sola marcha tienes par máximo y constante hasta 7.000 rpm.

– Todo esto suena muy convincente. Pero estos argumentos necesitan ser probados para ser entendidos y valorados, con lo que seguramente muchos consumidores se decantarán por los modelos que incluyen cambio de marchas, aunque sólo sea por preferir malo conocido…

– Tienes razón. Pero te ofrezco un argumento lapidario: Incluir cambio de marchas significa añadir un montón de piezas (engranajes y ejes con sus dentados y brochados, rodamientos, tambor desmodrómico, horquillas, muelles, trinquetes, selector, palanca de cambio…). Todo esto genera muchas pérdidas reduciendo considerablemente la eficiencia, aumentando el peso y sumando complejidad mecánica con su consecuente riesgo de avería y obligación de mantenimiento periódico. ¡¡que cada uno decida por si mismo!! (Sonríe).

– Me estoy dando cuenta de que, a diferencia de los modelos de combustión, donde todo es muy parecido, en lo eléctrico cada marca tiene su propio posicionamiento. En el caso de Mecatecno, ¿vuestro posicionamiento corresponde a una estrategia previamente pensada o vais improvisando?

– La inversión requerida para lanzar una moto al mercado, desde el concepto hasta la homologación, te sugiere que improvisar no es muy buena idea. En Mecatecno llevamos ya unos años trabajando en el proyecto Dragonfly, y nuestra escala de valores responde a un posicionamiento muy claro. La improvisación, aunque la valoro muchísimo, la dejamos para resolver los problemas secundarios del día a día.

– Supongo que no seré el primero en comentarte que esta moto tiene una apariencia cuanto menos ‘singular’. Visto el diseño de la Dragonfly, me gustaría saber un poco más sobre el mismo. ¿De dónde nace?

– Creo que, si quieres resultados diferentes, debes hacer las cosas de un modo diferente, y la apariencia no es menos. Dragonfly nace de una hoja en blanco, y de la pasión por el pilotaje. Para mí no tiene ningún sentido partir de un modelo de combustión y electrificarlo. O si se prefiere: Intentar que una moto eléctrica se parezca lo más posible a una de combustión. Hacer eso, en mi opinión, es dar la espalda a todo lo que nos ofrece la propulsión eléctrica.

– Pues para casi todas ese ha sido el punto de partida…

– Hacer motos más ligeras, maniobrables y robustas, que no vayan grasas ni secas, que no se tengan que comprimir, que no se calen, que siempre funcionen igual… Todo eso es sólo la parte más práctica del diseño.

– ¿A qué te refieres entonces?

– Hablo de explotar al máximo los beneficios que te comentaba al principio: Su carácter más amigable, su versatilidad y su simplicidad.

– Venga, no pierdas tiempo, vamos uno por uno…

– Antes te comentaba cuanto tiempo llevo probando la Dragonfly. Desde el primer día he registrado cada salida con Strava (NdR: Una aplicación de seguimiento GPS deportiva). 700 horas en marcha y 10.000 km con una media de 15 km/h sobre una moto de trial, y sin pisar asfalto, no se hacen así como así.

– Nos lo imaginamos…

– Lo que más me ha sorprendido son las reacciones de la gente que me encuentro, que, cerca de Barcelona, es multitud. Nadie, absolutamente nadie, me ha insultado. Y te aseguro que voy suficientemente lento como para ver sus expresiones. Tengo clarísimo que hay muchos lugares que no se pueden pisar en moto, pero también es verdad que en zonas urbanas hay mil sitios donde practicar sin molestar a nadie.

– Reconozco que me sorprenden tus palabras. Sobretodo viniendo del responsable de un primer equipo.

– Creo que no he dicho nada fuera de tono. Yo lo que quiero es hacer Trial. Dragonfly me ha permitido recuperar zonas que hacíamos a los 16 años y con el tiempo se fueron ‘tapando’. Si la moto está matriculada y asegurada, el resto es mi responsabilidad, y por las reacciones que encuentro, no tengo la sensación de hacer nada malo.

– ¿No crees que si algún día se masifica el acceso a la naturaleza con motos eléctricas, también se les cortarán las alas?

– Es posible. Todo depende de cómo lo hagamos. En cualquier caso, todo es diferente. Con una moto de combustión, la gente te oye llegar a leguas, y supongo que eso les va calentando. A mí no me oyen llegar, y muchas veces, sin que yo pretenda esconderme, pasan de largo sin tan siquiera verme. De todos modos, lo del ruido sólo es uno de los aspectos positivos. Hay mucho más.

– Explícate…

– Hace años me encontré con Ben Hemingway, primo de Dougie Lampkin y que tiene en la actualidad a sus dos sobrinos, Harry y George, compitiendo y ganando en el Mundial de TrialGP. Fue en el Dirt Bike Show de Birmingham, Inglaterra. Me comentó lo geniales que le parecían las motos eléctricas. Me dijo que cuando él era pequeño esperaba ansiosamente a que llegara el fin de semana para ir con su padre en moto, y que ahora los “bastards” de sus sobrinos, cada día, al llegar del colegio, tiraban las mochilas y se ponían a entrenar en el patio con sus Oset. Ahora uno de ellos, incluso podría ser Campeón del Mundo en unos años, aseveró. Ya lo ves, con la eléctrica… ¡¡hasta en el garaje!!

– Claro y meridiano…

– Uno de los comentarios que oigo muy a menudo es: “Está muy bien, pero a mí me gustan el ruido y el olor a gasolina”. Me parece muy razonable. Pero creo que si queremos frenar la recesión de este deporte habrá que pensar también en todos aquellos a los que no les gusta ni una cosa ni otra.

– Tus palabras me dan que pensar…

– Vale, pues cambiemos de tema. La versatilidad es también una gran ventaja que se debe explotar al máximo. (Risas).

– Perfecto. (Más risas). Te refieres a lo de poder programar el comportamiento de la moto, ¿no?

– Eso es sólo una parte. Cuando hablamos de versatilidad me refiero a satisfacer muchas más necesidades de nuestros clientes.

– Ahora me dirás que tu Dragonfly te preparará el café por la mañana y te regará el césped al atardecer, ¿no?

– (Risas). Eso quizá más adelante. (Más risas). Mira. Por el creciente número de consultas que recibimos, creemos que mucha gente se empieza a plantear seriamente el dar el salto al eléctrico. Pues bien, para convencerles tenemos que hacer dos cosas. La primera, demostrarles que hemos tenido en cuenta sus necesidades. La segunda, hacer promesas que podamos cumplir.

– Me cuesta ver en qué modo la versatilidad de la Dragonfly puede convencer a alguien que duda y, sobretodo, me cuesta ver cómo la versatilidad puede satisfacer las necesidades del piloto.

– Intentaré explicarlo con ejemplos reales que nos han trasladado algunos interesados. Un miedo muy común es que el valor de recompra de segunda mano sea demasiado bajo porque el modelo está obsoleto. Viendo las mejoras periódicas que vamos lanzando una vez probadas, se podría pensar que es un riesgo importante pero este es, precisamente, uno de nuestros puntos fuertes.

– Ya veo. Es verdad que podéis actualizar remotamente los modelos ya vendidos para que así tengan siempre las últimas actualizaciones…

– 100%. Hasta la fecha lo hemos ido haciendo vía USB, pero el modelo 2025 ya incluye un sistema de conectividad al móvil mediante una app para Android e IOS que hemos bautizado U-MAPP. Lo bueno es que no sólo permite modificar el funcionamiento de la moto. También permite actualizar el software en su última versión.

– Eso es muy bueno, y muy nuevo…

– Considero injusto que alguien venda una moto de segunda mano bien cuidada y tenga que perder dinero porque está desfasada. Lo mismo pasa con las baterías. Cuando una moto entra en el circuito de segunda mano, el comprador debe saber exactamente cuántas descargas lleva la batería y cuántas más puede realizar. Para mí, la versatilidad reside tanto en la capacidad de adaptación como la capacidad de responder a una amplia gama de circunstancias, entre ellas el paso del tiempo. Yo quiero que la Dragonfly sólo pierda valor por el uso que se le haya dado, no por quedar obsoleta.

– Ahora entiendo a qué te refieres con versatilidad, y creo que esto que propones será bien acogido por el mercado. Por cierto, no hemos hablado del precio de la moto.

– El PVP de la Dragonfly es de 9.980 euros + IVA.

– En comparación con los modelos térmicos es más cara, ¿no?

– Depende de cómo lo mires. Tal como yo lo veo es como si compraras una moto de 7.500 euros con la gasolina para los próximos cuatro años. Considerando las prestaciones de la moto y los materiales utilizados para conseguir este peso, me parece un precio muy razonable.

– Bueno, hemos hablado mucho de la moto, pero muy poco de las carreras. Este año y el pasado hemos visto a Oriol Noguera compitiendo en TR2. Cuéntanos que tal ha sido la experiencia. ¿Estáis contentos con el resultado? ¿Le veremos en TR1? ¿Le veremos en el Mundial?

– Eso son muchas preguntas. Algunas tienen respuesta positiva y, otras, negativa. Creo que deberíamos ir una por una.

– Me parece bien. Empecemos por Oriol.

– Sólo tengo palabras buenas hacia y para él. En lo profesional, es muy trabajador, organizado y disciplinado. Entiende bien el valor de las cosas y respeta mucho el material. En lo deportivo, para mí, es un piloto con un don natural. Me encanta su estilo. No es nada brusco y fluye sobre el terreno de un modo que da gusto ver. En la parte psicológica, a pesar de ser bastante exigente, no proyecta sus manías ni frustraciones hacia los demás. Cuando cometemos un fallo, se lo mete en la boca, lo mastica y se lo traga sin remilgos. Yo esto lo agradezco mucho. A menudo ves pilotos perder los nervios e insultar a algún control, a su mochilero o incluso maltratar su moto. Me parece deplorable. La verdad es que me gusta como Oriol gestiona su propio estrés. A nivel físico, es un atleta muy ágil, quizá su punto débil es su fondo, pero le cuesta mucho ganar peso. En lo personal, es un tío genial. Es muy atento y comprensivo, y, aunque me llama ‘abuelo’, es muy respetuoso. Nos llevamos bien. Le dije que yo le haría de mochilero porque quería estar cerca de todo y él accedió sin quejas. Alguna vez que le he marcado izquierda en vez de derecha, o me he cruzado en su trayectoria, ha demostrado una paciencia muy digna. A parte, pesa poco, y a mi edad, esto se agradece mucho cuando estás boca abajo agarrando la moto por la llanta con él colgando del manillar. (Risas)

– Qué tal con la moto, ¿se ha adaptado bien?

– Es un piloto muy inteligente y súper sensible. Al principio se hacía un lío con todo. Pero enseguida comprendió las diferencias y empezó a sacarle partido a las ventajas para suplir los puntos débiles. Tiene una gran capacidad para exprimir al máximo la Dragonfly y está siendo de gran ayuda para evolucionar la moto. Cada semana me conecto remotamente a su moto. A veces he intentado engañarle con la electrónica y siempre me ha pillado. Me llama desde Madrid, donde reside, y educadamente me dice: ”Eso que me has modificado no lo noto mucho, ¿me lo puedes explicar otra vez?”. (Risas)

– ¿Le ves en el podio?

– Totalmente. El año pasado estuvimos en varias ocasiones peleando contra Sondre Haga pero la suerte no nos ha acompañado aún. En TR2, los escalones ya tienen una altura y, a día de hoy, ha salido de todos ellos por arriba. Pero debemos ser realistas: Oriol entrena cada día solo sin mochilero, por lo que no se puede ‘picar’ con nadie, ni puede arriesgar excesivamente. No tiene acceso a diferentes terrenos, por lo que siempre entrena lo mismo. A parte, hay que tener en cuenta que para él, el peso y la potencia son un handicap muy grande.

– ¿Cómo dices? ¿A qué te refieres? Explícate.

– Él compite con una moto totalmente de serie, con los parámetros mucho más altos, pero de serie. Eso significa que su moto pesa 60 kg y que además lleva una batería de baja tensión. Son mis condiciones.

– ¿Completamente de serie? ¿Qué pretendes demostrar?

– Mi objetivo es construir una moto mucho más simple, versátil, ligera y fácil de conducir que el resto de opciones del mercado. Y encima que pueda competir al máximo nivel. Pero tienes que entender una cosa muy importante. Lo que es bueno para el 95% de pilotos es malo para el 5% restante. Y digo el 5% aunque más bien sería el 1%.

– Necesito que lo expliques bien. No me queda nada claro.

– Pues es muy fácil. Primero el peso. Una moto de 60 kg es muchísimo más manejable para la mayoría que una de 80 kg. Pero aunque la de 60 kg vuela bastante, una de 80 kg vuela más lejos. Es física básica. Si seguimos por la caballería, lo cierto es que a baja tensión se consigue una potencia, que a mi personalmente me parece más que suficiente. Pero si subiéramos a alta tensión podríamos casi duplicarla. El problema está en que ya no sería una libélula (Dragonfly).

– ¿Esto a Oriol le parece bien?

– Oriol tiene una escuela donde da clases de trial. Él sabe muy bien lo que ayuda y lo que entorpece en la conducción. Él entiende perfectamente estas diferencias y lo respeta. Los dos estamos de acuerdo en que la moto más potente no es necesariamente la que mejor se pilota.

– Por lo que dices, ¿entiendo que con una Dragonfly no se puede competir en TR1 en el Mundial?

– Hoy por hoy, no. Que Mecatecno volviera a competir en el Mundial de TrialGP significaría contradecir todo lo que acabo de explicar. Es decir, lastrar la moto con 10 kg más, aumentar el voltaje a alta tensión y reducir drásticamente la autonomía de la batería. Hay demasiadas incongruencias para que podamos comulgar con ello. Creo honestamente que la FIM se equivoca mucho en su filosofía.

– ¿Puedes explicarte un poco mejor?

– Creo que se deberían inspirar un poco en sus homólogos de la FIA. Todo el mundo sabe que la F1 es el laboratorio de innovación de la industria del automóvil. No hace tantos años competían con motores de doce cilindros y hoy día sacan 700CV de un motor de cuatro cilindros y 1.600cc. Las líneas de actuación van dirigidas a la eficiencia y la seguridad. En nuestro caso, las reglas continúan siendo en esencia las mismas que hace 20 años, por lo que los fabricantes no tienen ninguna presión por mejorar sus productos, y esto no genera una evolución que beneficie al usuario final y haga crecer el deporte. Justo lo contrario. ¿Qué aliciente puede tener alguien para comprar una moto igual a la del año anterior e igual a la de hace 5 años?

– ¿Puedes poner algún ejemplo?

– Uno muy fácil. La norma FIM pone una limitación de peso mínimo de 69 kg, pero no pone limitación de potencia. Eso significa que las eléctricas, para subir los escalones de TR1 necesitan subir a alta tensión, con lo que a mismo tamaño de batería, reducen sustancialmente el rango de autonomía. ¿Qué sentido tiene competir con una moto a la que tienes que cambiar cuatro veces la batería en una carrera? Yo creo que lo primero que debería hacer la FIM es eliminar el límite de peso, obligar a hacer la carrera con una sola batería, y limitar el voltaje a baja tensión. A partir de ahí, que los fabricantes se espabilen.

– ¿Y esto en qué beneficiaría al mercado y al deporte?

– Azuzar el avispero, lo pondría todo patas arriba. Al menos, al principio. Pero creo que enseguida tendríamos resultados muy buenos. En primer lugar, obligaría a los fabricantes a orientar sus líneas de desarrollo a la eficiencia. Ya verías como de golpe todas las motos pesarían 10 o 15 kg menos. En segundo lugar, la categoría TR1 o TrialGP se llenaría con más pilotos. En tercer lugar, el cliente final podría comprar un producto mucho más fácil de tener. Sabe mal decirlo así, pero creo que sólo azuzando el avispero conseguiríamos recuperar parte del terreno que el trial ha perdido en poco tiempo.

– Todo lo que has dicho me parece interesante, al menos para reflexionar un rato. Pero hay una cosa que me ha llamado la atención y me gustaría que me contestaras para finalizar la entrevista: ¿A qué te refieres con “un producto más fácil de tener”?

– A menudo me pregunto por qué en proporción se venden muchísimas más bicicletas eléctricas de 10.000 euros que motos del mismo precio. Evidentemente, la primera razón es que la bicicleta es mucho más popular, pero yo opino que hay un factor que influye mucho.

– ¿Cuál?

– La facilidad de tener y mantener una bicicleta en comparación con una moto. En comparación, hoy en día la moto de trial es muy inconveniente. ¿Por qué? Es poco popular, da miedo, parece un deporte muy difícil, pesa mucho, huele mal, necesita un mantenimiento caro, hace falta un garaje… La lista es larga.

– No lo había pensado nunca así…

– Pues para mí, esto choca de frente con lo divertido, desafiante y gratificante que es el trial. Se me hace difícil pensar que con una bicicleta se pueda vivir esta experiencia de constante reto-logro que te aporta el trial, donde te exiges cada vez más a medida que mejoras tu nivel. Honestamente, creo que lo hacemos todo muy mal y que hay que ponerse objetivos reales pero muy ambiciosos. Nosotros tenemos el nuestro, y vamos a por ello.

– ¿Y cuál es ese objetivo?

– Mecatecno quiere ofrecer una moto para todos los niveles, que pese 50 kgs y pueda recorrer 50 kms con una sola batería. Es lo que pide el mercado real; el que compra las motos.

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