Entrevista a Aitor Lafoz

¿Qué tienen en común pilotos como Toni Bou, Oriol Mena, Joan Cros, Laia Sanz o David Giménez? Todos y cada uno de ellos confían la suspensión de sus motos a Aitor Lafoz, máximo responsable de Maxfoz Suspensiones.

 «Se recomienda, al menos una vez al año, hacer un mantenimiento de horquilla y amortiguador»

En la primera carrera del Campeonato de España de Trial 2017 (CET) nos alegró volver a ver nuevamente sobre una moto de trial a Aitor Lafoz, durante más de una década mecánico de Montesa en el Mundial en los 90 y 2000.

Pues bien, aprovechando un hueco en su apretada agenda nos acercamos hasta la barcelonesa localidad de Palau-Solità i Plegamans para charlar con uno de los especialistas en suspensiones más reputados del mundo de la mano y gran amante y practicante de nuestro deporte.

– Fuiste una de las gratas sorpresas de la cita inaugural del CET 2017 en La Nucía. ¿Qué te llevó a tomar parte en la carrera?

– Hace tiempo que quería probarme en el CET. Y mira, me animé. La lástima es que fui con la rodilla tocada y sin apenas haber entrenado, por lo que, como era de esperar, el resultado no fue el esperado. (Sonríe). No terminé muy arriba que digamos. (Risas).

– ¿Qué te pareció Veterano como categoría?

– La verdad es que la categoría ¡me encantó! Un nivel más que correcto; sin demasiados pasos peligrosos. Creo que es el tipo de zona que necesitan los pilotos que no pueden permitirse coger la baja, que el lunes ¡hay que trabajar! (Risas) Si tengo que decir un pero sería el tener que ‘luchar’ en algunas colas para entrar en la zona. Pero en general, bien.

– ¿Encontraste el Nacional igual o cambiado de cuando lo visitabas más a menudo como mecánico de Montesa en los 90 y 2000?

– ¡Ufff! Ha llegado gente joven y con buen nivel, pero los primeros en TR1 casi todos pasan ¡la treintena! Destacaría como positivo la llegada de las tres categorías para las chicas. Creo que es algo a potenciar, ya que cada vez hay más entrenando, y merecen tener buenas carreras.

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– En el Mundial de TrialGP este año se ha introducido la zona de calificación. ¿Qué te ha parecido?

– Pues sin que se enfade alguno de los top, con los que tengo amistad… creo que para el espectador está muy bien. Y para vender el producto; para vender nuestro deporte, el trial, a posibles televisiones, es una buena idea. Es cierto que puede ser un gran problema para un piloto si falla en esa zona, pero es presión para todos. De todos modos, a día de hoy y pasada esta temporada… ¡ha vuelto a ganar el mismo! (Sonríe).

– A todo esto, ¿cómo fue tu llegada a Montesa?

– Yo había estado trabajando en un concesionario Honda en Barcelona de aprendiz. Lo dejé para hacer la mili y al poco tiempo de volver me llegó por parte de un conocido que en Montesa buscaban a alguien para hacer de segundo mecánico de un piloto extranjero; de un tal Fujinami. No dudé en ningún momento y dejé el trabajo que tenía entonces.

– Amós Bilbao, Marc Colomer, Takahisa Fujinami… ¿Cómo fue trabajar con tanto campeón junto?

– Pues fue un poco como un sueño de niño hecho realidad, pero que rápidamente ves que es un trabajo con una gran exigencia y responsabilidad. Y presión por no fallar en ningún momento; además de tener que controlar multitud de cosas a la vez. De todos modos, lo mejor de todos esos años en el Mundial son los grandes amigos que hice. De todas las marcas. Y las ‘batallitas’ que pasábamos por todo el mundo.

– Casi una década enrolado en el mejor equipo del mundo como mecánico y especializado en la puesta a punto de las suspensiones de los mejores pilotos. ¿Tu trabajo fue durante esos años algo así como un ‘placer culpable’?

– El trabajo en el trial en esos años era duro, ya que, a diferencia de otras especialidades, aquí, el mecánico, también va en moto detrás del piloto; ¡cargado a tope y corriendo por las zonas! Es un trabajo que te ha de apasionar para poder estar ejerciéndolo más de una temporada.

– ¿Todos te pedían los mismos ajustes o eran un mundo distinto cada uno?

– Cada piloto es diferente y tiene sus manías para con la moto. Pasan tantas horas entrenando a diario que acaba siendo como una extensión de su cuerpo. Sí que había diferencias sí.

– Recuerdas cómo les gustaba a cada uno de ellos que les prepararas la moto?

– Había muchas cosas. Detalles como, por ejemplo, la anchura del manillar. Para ellos es importante que todo esté ¡al milímetro! Posición de estribos, embrague más rápido o más lento… Muchos parámetros podían variar. Y lo mismo te puedo decir con las suspensiones. Sobre todo a partir del momento en que se produjo el cambio de pilotaje; cuando empezaron a ir a una rueda. Los pioneros, Adam Raga, Marc Freixa, Albert Cabestany…

– Tu última etapa en Montesa coincide con importantes cambios. Por un lado, el adiós a los 2 tiempos, y por el otro la llegada de Toni Bou. ¿Cómo mecánico que te parece la apuesta única de Honda por los motores 4 tiempos?

– La Montesa 4RT fue una revolución en 2005 cuando apareció. Recuerdo cuando empezamos a tener las primeras unidades para probar en la fábrica. Y con la perspectiva del tiempo te digo que fue un éxito, ya que Montesa-HRC no ha dejado de ganar mundiales en estos últimos 11 años. Es una moto realmente indestructible. Se nota que tengo una, ¿no? (Risas)

– ¿Por qué crees que, de momento, el resto de fabricantes no ha seguido la línea marcada por Honda?

– El resto de marcas supongo que mientras puedan ir pasando las normativas actuales con las 2T no entrarán a fondo en el 4T; aunque hay alguna como la Beta. Pero sí que es verdad que es muy costoso y laborioso fabricar un modelo nuevo en los tiempos que corren. ¡Sólo hay que ver lo poco que han cambiado todas las motos estos últimos años!

– Como mecánico, ¿2T o 4T? ¿Y como piloto aficionado?

– Llevo desde 2005 con 4T y mecánicamente es espectacular lo bien que va. Es cierto que a veces me entran ganas de tener una 2T. Pensándolo bien… ¡una de cada puede ser buena opción! (Risas)

– ¿Esperabas que Bou se convirtiera en la leyenda que ya es hoy?

– Recuerdo mis últimas temporadas, donde ya se le veía que era el siguiente en llegar arriba. Pero de ahí a lo que está haciendo… ¡son palabras mayores! Es espectacular lo que esta logrando. No sé si nunca se repetirá algo así, aunque también pensábamos eso con Dougie Lampkin… ¡y mira! Pero Toni está marcando una época. Es de otra galaxia. Lástima que el deporte del motor de montaña no esté tan reconocido como otros. Toni merece el máximo reconocimiento que se le pueda dar. Para mí es, sin lugar a dudas, uno de los mejores deportistas del mundo.

– Tras 9 años dando la vuelta al mundo con Montesa y en el Departamento de Competición, desde 1997 y hasta 2006, decidiste poner un punto y aparte en tu vida laboral. Pasaste a Inspección final y Homologaciones hasta 2010. ¿En qué consistía exactamente tu trabajo?

– Como he dicho antes, para hacer ese trabajo debes estar motivado a tope. Y llegué a un punto en que necesitaba parar. Fue una decisión difícil, la verdad. En fábrica me dediqué a la inspección final de productos. Es el lugar en el que se revisan las motos que salen de producción y se les da el visto bueno para su expedición. También hacíamos muchos trabajos con el Departamento de Homologaciones. Muchos de ellos, por cierto sobre la 4RT.

– Sherco fue tu siguiente destino. ¿Cuál era tu cometido allí?

– Estuve muy poquito tiempo, y estuve de encargado de montaje.

– … pero Oximoto y su proyecto llamaron poco después a tu puerta.

– Así es. Me llamó Jordi Granell y me propuso estar con él. Hacía bastantes motos de carreras y fueron unos meses muy buenos.

– Como reza el refrán: cuando una puerta se cierra, una ventana se abre. ¿Cómo llegaste al proyecto Andreani-MHS en 2012?

– Ya llevaba tiempo en contacto con Juan Martínez, que había sido el encargado de Showa en los años en los que estuve en Montesa. Y desde ese momento siempre habíamos estado en contacto. Un día me propuso ser el encargado de todo el departamento de off road de la firma Ohlins. Fue una decisión fácil.

– Con ellos continuaste trabajando con el Team Repsol Honda, pero además te abriste a nuevas especialidades y pilotos. Cuéntanos.

– ¡Pues si! Una gran alegría encargarme de las suspensiones de Toni Bou, Fuji, Jaime Busto… Fue como ¡un flashback! (Risas) También me encargaba de los amortiguadores de Albert Cabestany. Estuve en los Campeonatos de España de Enduro, Motocross, Supermotard e incluso en el de Velocidad; en el CEV. También en el Campeonato de Italia de MX, así como en el Mundial de Supermoto. Fue una etapa muy buena en la que, además, varios de nuestros pilotos lograron títulos como Oriol Mena, Joan Cros, David Jiménez, Marc Solà…

– ¿Qué especialidad resulta más compleja a la hora de acometer como preparador?

– Todas tienen sus cosas, pero a nivel usuario, a nivel amateur, te diría que el Enduro es de las más difíciles debido a la gran cantidad de terrenos diferentes por los que pasan sus pilotos; desde especiales tipo MX a trialeras. A veces es complicado, pero si tienes unas bases y buenos materiales siempre se consiguen mejoras. (Sonríe).

– ¿Nos podrías explicar brevemente qué exige cada especialidad? ¿Cómo se ha de preparar la moto para afrontarlas con garantías?

– Así, en plan rápido y muy resumido, diría que el ideal de las suspensiones para Enduro es que el inicio sea muy blandito para que copie bien el terreno y el bache pequeño, y conforme llegue a mitad de recorrido se vaya endureciendo progresivamente. Para Motocross, sería algo muy parecido, pero con más dureza; tanto de muelle como de hidráulico. En cuanto al Trial, la mayoría de las motos sí equipan un buen amortiguador. Eso sí, lo más importante es hacer buenos mantenimientos para tenerlos al día. Si el amortiguador es muy sencillo, alguno hay, es buena opción tratar de colocar uno de gama superior. La mayoría de los pilotos Pro llevan suspensiones rápidas, pero con buen tacto. Tampones muy largos, que les ayudan en el pilotaje a una rueda, y presiones de gas cada vez menores.

– Hace ahora casi tres años nació MaxFoz. ¿Cómo te animaste a montar tu propia empresa?

– Hacia años que tenía esa inquietud ¡y llegó el momento! Uno de los principales motivos fueron las carreras. Hacer varios campeonatos al año es duro y castiga el ‘coco’, así que decidí que había que hacerlo para poder ir a las carreras que realmente me motivaran. ¡Y ahí estamos! (Sonríe).

– Velocidad, resistencia, on y off-road… Tocáis todos los radios en MaxFoz, ¿no es así?

– Así es. Trabajamos todo tipo de suspensiones de moto. Mucho enduro, motocross y velocidad. También trial. Bastante. Pero es claramente la disciplina donde menos cultura de suspensiones hay. En Enduro es donde más incidencia estamos teniendo, y en la medida de lo posible intentamos ayudar a jóvenes pilotos.

– Prestáis servicios a equipos profesionales y semiprofesionales, pero también a particulares y amateurs. ¿Quiénes os ponen el listón más alto?

– Intentamos hacer el mismo tipo de servicio, ya seas Pro o un aficionado. Con los mismos materiales de máxima calidad. Es la manera más segura de que el cliente quede contento. (Sonríe). Es muy importante también hacer un seguimiento posterior a la entrega del material y ayudar al cliente siempre que éste tenga alguna duda de puesta a punto.

– Por cierto, ¿crees que el aficionado al trial tiene olvidado el tema de las suspensiones, vuestra especialidad?

– Es una de las que menos se preocupan. El piloto va adaptándose al funcionamiento sin darse cuenta de la pérdida de prestaciones. El día que, simplemente, les haces un mantenimiento… ¡creen que le has modificado algo! Es una de las principales diferencias respecto a los pilotos Pro, que siempre tienen un amortiguador prácticamente recién hecho.

– ¿Qué es lo primero que se debe hacer en una moto de trial respecto a suspensiones?

– Medición del SAG trasero. Es decir, del juego muerto y de lo que baja la moto cuando el piloto se sube a ella. Se ajusta dando más o menos precarga al muelle trasero. Lo ideal es que se lo haga un profesional. En pesos de piloto fuera de lo habitual puede ser necesario cambiar el muelle. Los amortiguadores de serie vienen tarados para unos 80 kg.

– ¿Necesitan un cuidado especial nuestras suspensiones?

– ¡Sin duda! Igual que al motor hay que cambiarle el aceite, ¡aquí lo mismo! Se recomienda, al menos una vez al año, hacer un mantenimiento de horquilla y amortiguador. O según el uso, incluso antes.

– Hace muy poco MaxFoz estrenó nuevo local en Palau-Solità i Plegamans, en Barcelona. ¿Contento?

–¡Sí! Es necesario tener un buen centro donde atender y recibir a nuestros clientes y creo que lo hemos conseguido. Sólo nos queda una opción: ¡trabajar lo mejor que se pueda! (Sonríe). A través de la web también tenemos mucho movimiento, y hacemos trabajos por toda España.

– El año que acaba de terminar sólo te hemos podido disfrutar en una carrera. ¿Te veremos en 2018? ¿En TR4?

– El problema es que ¡no tengo tiempo! Quería este año correr casi todas y ¡sólo he hecho una! (Risas). He de reconocer que mi carrera principal volverán a ser los Seis Días de Escocia, y si puedo… también haré alguna del CET, pero en ¡Veterano!

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