Para este año 2022 la Copa de España de Trial de Clásicas va a tener un importante empujón, si ya la temporada pasada fue buena pese a la pandemia y otros impedimentos, ahora este certamen promete ser realmente interesante, y además entrarán en juego las atractivas motos de las nuevas categorías Postclásicas.
El éxito o decadencia de cada etapa se debe principalmente al cuidado que pone la propia Federación Española de Motociclismo y a la calidad de los triales ofertados, pero también han sido determinantes varios experimentos de reglamento y sobretodo la coordinación entre federaciones para tratar de no hacer coincidir los triales de la Copa con otras pruebas importantes, así como la elaboración de un calendario diverso y atractivo.
La llegada de la pandemia por Covid supuso una etapa complicada, como es lógico, con un 2020 reducido al mínimo con sólo 2 pruebas (Castielfabib y Robregordo) y con un 2021 que fue recuperando interés, ya que las citas de La Foz de Morcín, Robregordo y Sigüenza fueron excelentes, lamentando la suspensión de Posadas. El gran problema fue la coincidencia de fechas con otras pruebas, lo que hizo que muchos descartasen su participación en la Copa.
Para 2022 la RFME se ha propuesto que la Copa de Clásicas recupere sus mejores momentos, y para ello ha elaborado un calendario en el que no haya otra vez coincidencias de fechas, esperando que sean muchos más los aficionados al trial de clásicas que decidan disfrutar de sus triales. Además el calendario se ha ampliado a nada menos que 5 pruebas dobles, lo que supone 10 días de competición.
Repiten Sigüenza, La Foz de Morcín y Robregordo, que ofrecieron muy buenos triales en 2021, y se estrenan Amurrio y Arteixo, que tienen muy buenas críticas sobre los triales que han realizado anteriormente. El calendario 2022 completo es así:
- 26/27 de marzo – Sigüenza (Guadalajara) – Moto Club Alcarreño
- 30 de abril / 1 de mayo – Amurrio (Álava) – Moto Club Ayala
- 04/05 de junio – Arteixo (A Coruña) – Club Motomontañismo Arteixo
- 03/04 de septiembre – La Foz de Morcín (Asturias) – Asociación Motociclista de Asturias
- 01/02 de octubre – Robregordo (Madrid) – Moto Club Sotobike
A la vista del calendario, quienes echarán en falta alguna prueba más cercana serán los pilotos catalanes, los andaluces, y los valencianos, ya que en estos lugares era habitual el paso de la Copa de Clásicas.
Nueva categoría Post-clásicas y otras novedades
La novedad más importante para 2022 son las nuevas categorías Post-Clásicas (amarillos y verdes), motos que hasta ahora estaban prácticamente olvidadas pero que tienen un enorme atractivo. Se consideran postclásicas todas esas motos que llevan como novedad técnica los frenos de disco (sólo delantero o ambos) y el monoamortiguador, pero manteniendo la refrigeración por aire.
Estas motos fueron fabricadas entre 1985 y 1990 principalmente. Fue una interesante época en la evolución del trial, ya que estas mejoras junto con el desarrollo de los embragues, los neumáticos y la reducción de peso conllevaron un cambio radical en la forma de hacer trial. Con Jordi Tarrés los cambios de dirección en parado levantando ambas ruedas que ya habían empezado a hacer pilotos como Schreiber, Lejeune, Michaud, etc, fueron perfeccionados hasta un nivel inimaginable antes, y con ello llegó el trial moderno como lo conocemos actualmente, cambiando la «fisionomía del trial».
Sin embargo el análisis exhaustivo de la historia del trial nos lleva a concluir que este cambio no fue precisamente positivo para este deporte, ya que con la creciente exigencia técnica, la dificultad y peligrosidad de las zonas creció enormemente y esto provocó el declive imparable de la venta de motos y la popularidad de nuestro deporte, situación que perdura hoy día.
La imagen del deporte del trial pasó de consistir en un deporte de montar en moto por dificultades naturales, que cualquiera podría intentar (de ahí surge el nombre de Trial, que significa en inglés intento, tentativa») y con un aspecto bastante dinámico (lo que en Bultaco llamaron «equilibrio dinámico») a un deporte basado en el equilibrismo estático, muy exigente y sólo al alcance de unos pocos, quienes se habían iniciado desde muy jóvenes. Para muchos también demasiado estático, y por lo tanto aburrido de ver.
Esperamos que la RFME tenga todos estos hechos históricos en cuenta, y no se repita la historia, es decir, que los triales de este campeonato sigan siendo «trial clásico» en todas las categorías, sin que cambie esto la aceptación de las motos de las categorías Post-clasicas. Por lo tanto que las zonas, en todas las categorías, sigan siendo planteadas para poder realizarse de manera dinámica, sin parar, sin tener que colocarse, sin cambios, sin giros imposibles o escalones exagerados.
Son dos las nuevas categorías, ya que serán admitidas en el nivel de dificultad más accesible (amarillo) y en el nivel intermedio (verde): Postclásicas Amarillos y Postclásicas Verdes. Por lo tanto no habrá posibilidad de correr con Postclásicas en el nivel alto (azul), que permanece sin cambios, ya que de haberse aceptado en este sí que correría el peligro de un absoluto cambio en la forma de trazar las zonas.
Cambios en la admisión de categorías por los años de fabricación de las motos
El nuevo reglamento ha sido muy bien elaborado por los expertos en clásicas de la RFME, y la llegada de la nueva categoría Post-Clásicas supone más cosas de las que a priori podríamos imaginar. Nos referimos a las motos admitidas en las categorías Clásicos y Trialeros, en las que ahora se ha introducido este texto: «Motocicletas fabricadas antes del año 1985».
Esto significa, que aquellas motos modificadas que veíamos participando en Clásicos y Trialeros y que realmente no eran clásicas sino postclásicas modificadas a las que se les había reemplazado el monoamortiguador por dos amortiguadores, y los frenos de disco por frenos de tambor, ya sólo serán admitidas en las dos categorías Postclásicas.
El cambio es importante y muy acertado, ya que cada vez eran más las quejas en silencio sobre aquellas motos que realmente no deberían correr en categorías de clásicas, pero a las que al mismo tiempo no se atrevía a vetar su participación porque el reglamento no era preciso. Ahora estas encuentran sitio en las categorías post-clásicas, puesto que son fabricadas posteriormente al año 1985. Se espera que nadie tenga la desfachatez de discutir esto, pues ya sería un claro caso de «tramposo complusivo».
Conviene también tener en cuenta que se vigilará bien que a nadie se le ocurra coger una moto refrigerada por agua y modificarla en Postclásica, pues como es lógico no serían admitidas. Esto queda claramente establecido en el Artículo 1 del Reglamento Técnico, que indica: «se admitirán en las categorías POSTCLÁSICAS, las motocicletas de Trial con refrigeración por aire, permitiéndose otros componentes prohibidos para las categorías CLÁSICAS, pero en todo caso, existentes en su
época de fabricación y no permitiéndose cambios estructurales en las motocicletas.»
En el artículo 2 del Reglamento técnico se recalca: «Para las categorías POSTCLÁSICAS, se seguirán los mismos criterios anteriores, pero referidos a su momento de fabricación y no pudiendo utilizar piezas de otras motos de fabricación posterior a 1991.» entendiéndose además que las motos anteriores a 1991 admitidas son sólo las que de origen eran refrigeradas por aire.
Ojo, porque ahora el reglamento lo dice claramente, no se pueden utilizar piezas de otras motos de fabricación posterior, por lo tanto no se admiten pinzas de freno de doble pistón, ni horquillas o tijas modernas, por poner sólo dos ejemplos. Si habéis modificado esto en vuestras motos estáis a tiempo de devolverlas a su estado original para poder participar.
También combiene recordar que en todas las categorías, incluidas las postclásicas, los cambios (movimientos laterales) con cualquiera de las dos ruedas, serán considerados fiasco, como especifica el artículo 10.2. Por lo tanto el reglamento permite la parada (no es non stop) pero no los cambios laterales, para mantener así el espíritu del verdadero trial clásico. Esta norma no es nueva, pero en cada trial hay pilotos nuevos que llegan con dudas, pues no han leído el reglamento.
Más cambios
El reglamento 2022 modifica el artículo 11.1, sobre clasificación y resultados. En la Copa de España de Trial de Clásicas cada jornada puntúa de manera independiente de cara a la clasificación final del Campeonato, pero ahora habrá también una clasificación final de cada evento que consiste en la suma de las puntuaciones de los dos días. Los trofeos de cada categoría en cada evento, se entregarán conforme a esa clasificación final del evento.
Por lo tanto si quedas primero el sábado, séptimo el domingo, y en la clasificación final que suma las puntuaciones de ambos días has terminado cuarto… no tendrás trofeo. Es decir no hay trofeos por cada jornada sino por el cómputo de la suma de las dos jornadas, «suma de pies», no de puntos de cara al campeonato.
Anexo de Motocicletas postclásicas admitidas
Para que no quede duda cuales son las motos que se admiten en categoría post-clásicas, y nadie se presente con una moto fabricada posteriormente pero modificada, la RFME ha elaborado un anexo 2 al reglamento técnico que enumera las motos admitidas en las categorías Postclásicas, sin embargo hemos observado que este anexo tiene algunos errores que os comentamos a continuación.
Alfer: El primer modelo de la TX300, la verde/blanca apareció en 1990 / 1991, la roja blanca fue posterior, apareciendo en 1992.
Fantic: Tras la 307 existieron modelos denominados Coach, que eran básicamente una 307 con peores calidades y más adaptadas a la excursión, con diferentes decoraciones, normalmente amarilla y blanca, que convivieron con los más evolucionados refrigerados por agua «Key-Roo», como opción económica entre 1991 y 1992.
GasGas: efectivamente el primer modelo de la 327 aire (blanca con chasis rojo) es de 1988, el modelo de chasis blanco y con el depósito rojo en su parte superior es del 89 añadiéndose las cilindradas de 125 (motor Cagiva) y 250, pero estas tuvieron una segunda versión en 1990 que se diferenciaba por el silencioso con una salida en lugar de dos, bieletas mejoradas y otros cambios menores, apareciendo la versión verde/malva en 1991 con peores componentes, ya que era la versión económica que convivía con la Delta verde/malva.
Montesa: en la tabla del anexo figuran al revés las Cota 310, la amarilla/verde es la de 1990 y la blanca/verde es la de 1991.
Yamaha: previamente a las TY 250 blanca y fucsia, hubo modelos con freno de disco y monoamortiguador, que eran de color blanco y rojo, estando disponibles en cilindradas de 250 y 350, apareciendo las primeras en 1984.
