¡Qué chulas las nuevas Vertigo!

Muy chulas, y nuevos modelos, se nota que no paran de trabajar. ¿Pero cuándo estarán a la venta?
Si no recuerdo mal, las Vértigo se iban a empezar a vender en abril de este año,¿no?

Un saludo.

Esperemos que no se pasen con el precio, como hizo Ossa, la cual costaba 6.600€

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Esta tiene una pinta agresiva del carajo:

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Pues sí muy bonitas y parecen bien fabricadas.
La sensación que transmiten , visualmente, es de alta calidad.
La tubería de titanio lo veo como un ejercicio de estilo y distinción más que como una verdadera decisión de ingeniería.
También me llama la atención esta demora para comenzar la producción. Hasta ahora todo es inversión y gasto sin un duro de facturación y esto no puede sostenerse eternamente.

Con el fichaje de Fajardo suben puestos de cara al WTC, pero personalmente creo que TRS ha estado más acertado, ágil y rápido con el fichaje de Raga. Ambos son veteranos pero veo a Raga con resultados más consistentes y alguna posibilidad , aunque remota, de aspirar al título, tanto WTC como CET.

Vértigo es un producto sorprendente! – Y no puedo afirmarlo más que por un desconcertante impacto visual que la diferencia de cualquier otra moto de Trial. – Han conseguido un «fenotipo» que casi hipnotiza con la arriesgada ruptura con las lineas curvas a la que todas las marcas nos tenían acostumbrados desde los años ’70. – Han logrado una bellísima «anorexia» de angulos estrechos y lineas rectas,de un chasis tubular que podría recordarnos a Ducati,con un minimalismo vanguardista que no reniega de la expresión más aérea y de «flotabilidad» de las motos postmodernas. – Todo parece diseñado para una sensación de ingravidez y ligereza que puede llegar a intimidar. – Hasta el trabajo cromático del negro parece ir en esa dirección para darle el único protagonismo al verde selvático de gran agresividad. – La «Ursus» parece convenida con los hermanos Wachowski para la próxima entrega de «Matrix».
Vértigo es,todavía,un producto visual,una seductora propuesta para los ojos de los trialistas más «snob» (…para los «trending»,con tentaciones «posh»,para los que se empalman con la comunicación visual,ésta es la moto que hará la diferencia!)…Y si encima la lleva Fajardo y ha ganado los SSDT,pues habrá que concederle muchos ingredientes para ser un «bestseller» de las «newcomers» del mercado del Trial.

Abstrayéndome de las sensaciones,que todavía no tenemos,…este producto me entusiasma un huevo!!!
(…Podría ser la próxima concubina de «JM»,…pero,al final,podría ser no más que un «gatillazo» que le vuelva a echar en brazos de su vieja GG)

Ya hay alguna tienda que vende. Que yo sepa una en concreto. Pero no quiero meter la pata.
El precio de la normal tengo entendido que ronda los 7000 euretes largos.
Logicamente el producto acabado es buenisimo. Es sin duda la mejor en calidad de componentes.

La URSUS, salvo por los neumáticos que monta, me parece un concepto más cercano al trial excursión que la 4RIDE, que ya es decir.

Al menos es original, llamativa, innovadora y proporcionada (con un remoto aire a suzuki van van).

Cuanto más veo la foto, más me interesa, ante la falta de otras alternativas.

Saludos.

La URSUS más bien parece de supermotard con ruedas de tacos no, o me equivoco???

Da la impresión de llevar un motor muy grande.

Tienes toda la razón, casiacero. Trataba de hacer un comentario jocoso, dado el poco apego que tengo a la estética de la 4RIDE, moto que, desde que se anunció su salida en TODOTRIAL, me tenía expectante.

Saludos.

ya me gustaría saber las características de todos los modelos …

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¡31 HP, 115 km/h, 6v! Qué buena base para hacer una trial excursión que parezca una trial excursión. Con gusto ¿Por qué no con aire vintage? Fijaos en lo que vende Triumph. La Alpina del siglo XXI. La original tenía su versión más bonita en verde…

Saludos.

Las motos me parecen preciosas y de calidad, lo repito. Además por fin han hecho que el Trial de un significado salto cualitativo en tecnología con una inyección que funciona (en 2T) … algo que la industria del automóvil ha hecho ya hace más de 30 años.

Lo único que sigo sin creerme son los 31 CV , medidos al cigüeñal cuando la competencia se conforma con 16-18 CV y a lo mejor 20CV en las motos de fábrica. ¿Algún gráfico de prueba de banco que lo avale? ¿nadie excepto yo duda del dato? ¿No os llama la atención que en un mundo de alta competencia alguien llegue de repente superando a la citada competencia en un 50%?

La Ursus es sin duda un concepto novedoso. Pero el aspecto es de ser bastante voluminosa y ¿pesada? Tampoco sabemos si lleva el mismo motor que la trial.

Juanjo, sobre el dato de potencia máxima que figura en catálogo, ya se comentó y debatió en este foro. Está claro que no va a tener un 50% más que una beta, GG o sherco 300. Pienso que no tardará en saberse, aunque sea «cualitativamente»

No se por que os sorprende tanto esa cifra de potencia en un motor de 300cc de dos tiempos. Otra cosa es que no sea lo habitual, o que no sea necesario, pero mi kx 125 ya da mas cv…

Claro Sergi. Piensa que también una Cappra 125 de la época daba más caballos que una Gas Gas 300 actual.
Sorprenden 31 cv cuando la competencia está entre 16 y 20 cv. Y si están ahí es por que no hacen falta más.

Se trata de una mera curiosidad técnica.

Correcto Paco, por eso no me deja de sorprender el escepticismo con el que lo planteáis.

Es totalmente factible la potencia que anuncian para el motor, con lo cual teniendo toda la competencia mas o menos la misma potencia, sería absurdo anunciar una potencia claramente superior sin que fuera verdad y complicarse asi ya de buenas a primeras, cuando si hubieran anunciado la misma potencia que las demás motos nadie les hubiera recriminado nada, mas en el trial cuando la potencia no es lo primordial, si no más la manera de entregarla.

Por lo que dice Juanjo, que mas potencia que la de las actuales no hace falta, teniendo todas las demás motos mas o menos la mismapotencia, es como el que no se da cuenta de que ve mal hasta que no se pone unas gafas, hasta ese momento para él ver las cosas como las ve es ver bien y no sabe que se puede ver mejor. Y partiendo de la base que la potencia anunciada sea la real, por que de momento nadie puede demostrar lo contrario, que no haga falta mas potencia queda en duda desde el momento en que una Vertigo, aún sin ser un modelo de serie todavía, gana los Scottish, y no otra cualquiera con diez o más cv menos. Por otro lado puede sorprender o no la cifra como pudo sorprender el primer monoamortiguador, los primeros frenos de disco, el primer chasis de aluminio o la primera horquilla invertida, y lo mismo que lo anterior ya se verá si funciona y es el camino a seguir o no. También monta chasis de titanio, recuerda que hablamos de ello en otro hilo, aqui ya tienes una.

Otra cosa que pudiera ser es que llevara diferentes mapas y no diera la poténcia máxima anunciada en todos ellos, y solo seleccionarla en determinadas circunstancias cuando fuera necesaria o al revés, como llevan ahora casi todas las motos también, pero con mas diferencia entre mapas y no con sutiles diferencias de entrega de potencia como pasa ahora.

A mi mas que la potencia que tiene, me sorprendería mas que sin tenerla, o con la misma que las demás, y con los desarrollos que se usan en trial, alcanzara los 115 km/h de velocidad punta que anuncia.

Posiblemente la clave está en lo que indicas, y ya anunció la marca en un primer momento. Mapas diferentes según la marcha seleccionada. Probablemente sólo desarrolle esa potencia en las 2 últimas marchas, para senderos rápidos y carretera. Y en las 3 primeras, los mapas sean menos agresivos en alta, rindiendo potencias similares a las de otras marcas.

Por eso comentaba que ya se sabrá, supongo que en no mucho tiempo.

Si tomamos como bueno el dato de velocidad máxima de 115 km/h, y considerando que las otras andan por los 100 km/h, y que las sherpas y 349 andaban por unos 105 de velocidad máxima, posiblemente la potencia real supere los 25 cv. Al fin y al cabo, la velocidad es función de la potencia, resistencia aerodinámica, pérdidas en transmisión y resistencia a la rodadura. Estos parámetros son muy parecidos entre una moto actual y una trialera de hace 20 ó 40 años. Claro, esto siempre y cuando el desarrollo de la última marcha esté bien elegido (lo que debe suponerse).

Por eso decía que no entendía las dudas por que los datos que dan son coherentes.

Respecto a la Ursus, el motor parece un 4t y con cambio automático, no lleva ni pedal de freno trasero en el pié ni palanca de cambio de marchas y por la dispoción del motor tiene toda la pinta de ser de algún maxiscooter o por lo menos de cilindrada media-alta, lo que no me cuadra es la cadena rozando el basculante, o lleva una corona muy pequeña o no se yo….

……..y el bastidor tubular lo aleja un poco del concepto scooter. No es fácil de clasificar.

Buenas a todos, como hemos visto, VERTIGO ha presentado nuevos modelos en este salón de Milán y lo que más me ha sorprendido, a parte de la nueva Combat titanio&magnesio, és que la nueva VANDAL LR dispone de arranque eléctrico, sin duda una gran noticia para los trialeros como un servidor.

También me ha dejado sin palabras que Dabill vaya a competir con ella en el campeonato de Inglaterra (sin arranque eléctrico claro), eso significa que la marca confía mucho en este modelo.

Y para terminar, creo, y estoy bastante seguro, que para los SSDT 2016 participarán al menos 4 unidades de VANDAL LR para comprovar la fiabilidad en condiciones extremas.!!!!!!!!!!

Respecto a la URSUS, cubica 350cc y llena de gsolina está en torno a los 110 Kgs, vaya pepino.

Felicitar a los responsables de este proyecto llamado VERTIGO por crear unas monturas que nos hacen volver locos como ……..

Como habréis visto, se acaba de publicar en portada de Todotrial un reportaje fotográfico sobre las novedades de la feria EICMA de Milán: https://www.todotrial.com/es/reportajes/item/4106-salon-de-la-moto-de-milan-eicma-2015.html#.Vk8jf3YvfIU

También habéis visto la noticia sobre las novedades presentadas por Vértigo: https://www.todotrial.com/es/noticias/item/4088-vertigo-desvela-nuevos-modelos-en-el-eicma-de-milan.html

Pero aún teníamos muchas dudas por resolver sobre estas. Hace unos momentos he podido hablar telefónicamente con Manel Jané (propietario de Vértigo) y me ha comentado algunos detalles muy interesantes de cada uno de los modelos:

Vértigo Vandal LR (chasis verde): se trata de la primera moto de trial fabricada en serie que incorpora arranque eléctrico, siendo esta su principal novedad. Las siglas LR significan Long Ride, pues es una moto de trial pensada para todos aquellos habituales en los triales de larga duración, como pueden ser los Seis Días de Escocia. Y es que el SSDT es la prueba de trial donde más veces se arranca y para una moto, con lo cual el arranque eléctrico facilita mucho las cosas. Incorpora un depósito de 3,4 litros y su peso es de 66,5 kgs. El chasis es totalmente diferente al de la Combat para poder alojar la pequeña batería, pero mantiene exactamente las mismas geometrías, así como basculante, avance y motor, incluyendo la inyección, mapas, etc igualo que en la Combat.

Vértigo Vandal S (chasis blanco): es la versión standard del modelo Vandal (de ahí la S), por lo tanto no incluye el arranque eléctrico. Es un modelo más básico, con componentes algo más económicos, lo que situará su precio en torno a los 6.000 Euros. La idea con esta moto era llenar el hueco que podría dejar Gas Gas. Su depósito es de 2,7 litros y su peso de 66 kgs. Al igual que la Vandal LR mantiene la misma geometría de chasis que la Combat así como el mismo motor.

Jeroni Fajardo utilizará la Combat RR en 2016 y James Dabill la Vandal S.

Vértigo Ursus. El modelo presentado en milán es el básico, que lleva un motor 4 tiempos de 350cc y transmisión automática. Incorpora arranque eléctrico, frenos en las manos al estilo scooter y un sistema para incrementar la retención en bajadas embarradas. Por lo tanto es un scooter urbano offroad que busca una gran polivalencia. Su coste estará en unos 6000 Euros.

Posteriormente se presentarán nuevas versiones de la Ursus, en cilindradas de 125cc, 350cc y 450cc, incluyendo el tope de gama con tracción integral en ambas ruedas.

Sin duda muy interesantes novedades. Próximamente más información en Todotrial.com!

Pensaba que nunca vería el día en que alguien incluyese el arranque eléctrico en una de trial,
pero ahí está y encima es Española.

Me voy a echar una primitiva a ver………………..

Estaría bien que mostrases el eje de abscisas para ver las rpm, aunque deduzco que van de 1000 en 1000 con la escala mostrada.
¿a que obedecen las curvas de potencia roja y azul? ¿las curvas de 31cv y 23CV son del mismo motor con distinto mapa?
Lo mismo se podría preguntar sobre las curvas de par motor.

Gracias

Muy buena idea la trialera con arranque eléctrico, parece que despertamos del ostracismo tecnológico !!!

Amigo «Juanjo»…Si a algo se refiere el concepto griego del «ostracismo» es al destierro y a la exclusión.
Me alegra,por otra parte,que seas,precisamente tú,el que defienda un aperturismo tecnológico de los viejos planteamientos clásicos.
El enorme riesgo de la afirmación es que cualquier avance tecnológico implica,necesariamente,una nueva relación herramienta-operario que tú nunca has reconocido. – Un operario/piloto de los años ’70 está,directamente,condicionado por la herramienta/moto que tenía entre manos. – Un operario/piloto de una herramienta/moto del 2.015 es lo que nos permite entender por qué Marc Márquez ya no pilota de la misma manera que John Surtees ó Giacomo Agostini. – Lo que todavía no pareces entender es que conducir una «libélula» de 62 kgs. y 31 CV no es lo mismo que conducir un Panzer,con motor diesel,de 100 kgs. – Lo que muchas veces pareces no entender es que Antonio Bou es la lógica consecuencia de una evolución tecnológica que ha multiplicado por cien a la herramienta y el operario. – Vesterinen y su Sherpa son la venerable infancia de todo el potencial de una 4RT oficial y su piloto. – El Non-stop es el balbuceo de guardería del sofisticado «Stop&Go» del Trial contemporáneo. – Vesterinen sólo sabía las tablas de multiplicar,un folio de papel y un lápiz,…Bou tiene un Windows 10 y un buscador Google! – ¿Lo vas pillando? – Tu bisabuelo llamaba a la operadora y yo marco 10 números para hablar con Australia desde mi smartphone.
¿De qué «ostracismo tecnológico» estás hablando? – ¿Del Non-stop «ostracista» que no dejas de defender?

Yo también me alegro del arranque eléctrico de una moderna moto de Trial. – Yo me emociono con las técnicas novedosas del Trial Moderno y la espectacular evolución de sus herramientas. – ¡Me encantan las nuevas Vértigo!
Lo que me asusta es el «ostracismo» reversivo que quiere defender algún nostálgico,que,todavía,cree que las motos,los pilotos y el pilotaje se tenían que haber detenido hace medio siglo!
Lo que no puedes es defender el arranque eléctrico con una mano,…y con la otra,defender la «obsolescencia»!

:cheer: :cheer: :cheer: :cheer: :cheer:

Parece que la curva de 31 CV debe ser al cigüeñal, y los 23 CV los efectivos a la rueda.

Amigo «Juanjo»… El Non-stop es el balbuceo de guardería del sofisticado «Stop&Go» del Trial contemporáneo.

Siderot, me entusiasma que el trial disfrute de avances tecnológicos y salga de la mediocridad técnológica en que ha estado sumido durante los ultimos años. Me gustó mucho el proyecto Ossa por su apuesta por el 2T con inyección electrónica, aunque bastante menos tras conocer el punto de vista de Salva García, al que vi correr en CET y al que ví hacer de verdadero «minder» más que de simple mochilero.

Por lo demás, veo que sigues despreciando a los grandes campeones del pasado, pero te recuerdo que si fueron los mejores en una época con mucha más afición, pilotos e interés, estadísticamente significa que eran más dotados que los campeones actuales. No confundas ni compares un mero saltito en parado que hace cualquiera, con las soberbias maniobras que hacian ganar un trial WTC mucho más competido y con muchos más pilotos y por tanto mucho más difícil de ganar. Para que lo entiendas, aunque se conduzca en stop, es mucho más fácil hoy en día ser campeón provincial de trial de Cuenca que hace 30 años.

Pero en lo que tenemos que fijarnos es en que el Trial es un deporte y para que lo siga siendo y vuelva a interesar al público, debemos controlar la tecnología y las técnicas de conducción para que conduzcan a este deporte hacia lo que signifique una actividad lúdica , entusismante, que genere afición y pasión. De paso, generará movimiento económico, como consecuencia, no como fin.

Reflexiona y para ello te aconsejo que te mires el video de Cal Rosal colgado en esta web …. última prueba del CET, título en juego, Trial muy accesible y cómodo, interzona inexistente … todos los factores coincidían como para maximizar el número de espectadores, pero finalmente …. no fue ni el tato … ni los del pueblo, que prefierieron quedarse jugando al dominó en el bar …. TELA MARINERA !!! Quien ha visto al Trial y quien lo ve ….. ¿para esto quieres motos de 65Kg …. maniobrando en parado?

Siempre caeis en la misma provocación y el mismo radicalismo.
Todos estamos entusiasmados con las nuevas Vértigo y,curiosamente,salta «Juanjo»,…el «cruzado» más beligerante contra sus «trialsinconmotor»,para poner en duda sus 31 CV y,simultaneamente,alabar un arranque eléctrico. – Me ha molestado,y así lo confieso,esa doble cara de menospreciar permanentemente a las «bicicletitas saltarinas» y,por otro lado,hacernos creer que estaba muy contento con los nuevos productos de la marca Vértigo.
Lo mínimo que se te puede exigir,además de repetir como una cotorra las mismas soflamas anti-conducción,anti-tecnología,anti-afición y anti-mercado de «Yoyi»,(que cada vez se radicaliza más),es ser coherente con la repulsa que siempre has manifestado con los nuevos productos del Trial contemporáneo.

Y para no reavivar una falsa discusión sobre el Trial Clásico y el Trial Moderno,sencillamente,porque no existe,…y sencillamente,porque el Trial Clásico fué una etapa necesaria pero superada,(en tecnología y conducción),lo único que me interesa es la sorprendente vitalidad de la pequeña industria del Trial. – Montesa sigue ampliando la oferta de su 4RT,la ST de Sherco se renueva,la Twenty de Scorpa sigue sorprendiendo,la TRS ya es una realidad,la Evo sigue dando pasitos,Torrot rescata a Gas Gas y Vértigo nos sorprende con una amplia gama de productos.
Y mientras todo ésto está pasando tú vuelves con tu sonsonete peyorativo de los «saltitos» y las «paraditas». – A suponer que todos estos empresarios del Trial deben ser unos solemnes imbéciles que siguen desarrollando sus modelos y sacando otros novedosos,para perder su dinero en un mercado que sigue mostrando un gran dinamismo y una inquebrantable voluntad por sacar sus fábricas adelante.

(Lo que no voy a colgar es un video de una carrera de Clásicas,por respeto a sus aficionados y porque ya todos sabemos que el único público son los 15 jueces de zona) – ¿O prefieres irritarte con un video del WTC y las grandes afluencias de público? – ¿O vas a repetirnos que los WTC ya no son portada de Solomoto?
Y si quieres jugar a videos con público,por cada video SIN público de una carrera de Clásicas yo saco cinco de un CET con público!

Siderot, no te líes, es perfectamente compatible el interés por la ingeniería y el respeto al excelente trabajo desarrollado por vértigo con el poner en cuestión el camino decepcionante que lleva el trial moderno basándonos en los datos de salud que tristemente nos enseña. ¿No te parece significativo el casi nulo interés que ha despertado un Trial que suponía además la resolución de un apretadísimo campeonato? Respecto a las portadas de solomoto , permíteme corregirte nuevamente, no eran portadas en triales WTC, eran portadas por WTC, CET, SSDT, test de nuevas trialeras etc. ¿tampoco eso te da que pensar? Debes ser más objetivo y analítico con la realidad.
Si un CET en máximas circunstancias de emoción e interés no moviliza ni a los jubilados del pueblo más cercano ni a los chavales de ese mismo pueblo, significa que algo se está haciendo mal.
En vez de volver la cara a la realidad negándola hay que armarse de valor y encararla.

Volvemos….

Siderot, no puedes comparar un CET con un trialillo de clásicas de aficionados. La comparación objetiva y equilibrada sería con un CET de los 80 ó 90. La comparativa que planteas es absurda.

Mi libro…..

Siderot si que es pot …. Jajaja …

Es que hay que hablar de mi libro!,…hay que hablar de las Vértigo!,…de las motos modernas,de las técnicas modernas,de los pilotos modernos,del Trial Infantil!
A mí no me interesa el Trial de «Paco335»,…de «Paco Martinez Soria» y la boina de «Juanjo». – Os vamos a abrir un subforo de «Qué tiempo tan feliz!» con María Teresa Campos de administradora.

Éste no es mi libro,…es un códice prehistórico del Trial en vías de extinción:

Éste es mi libro,…un manual para el futuro del Trial!:

Copa Catalana de Trial de Nens 2015 from MOTO CLUB CENT PEUS on Vimeo.

Jobar Siderot , que ya sabemos cual es tu libro.Te enriquecerías, y enriquecerías el foro si fueses capaz de interpretar argumentaciones aunque no estén escritas en tu monográfico libro.

Juanjo, me da la impresión que las curvas azules y rojas , entre las que hay muy poca diferencia, responden a mapas diferentes de gestión del motor. No veo que estas curvas de respuesta casi calcadas aporten mucho en posibilidades de pilotaje, pero quizá guarden en respuesta en regímenes transitorios un tacto diferente. Llama la atención también la diferencia entre curva medida la rueda y la calculada al cigüeñal, sobre un 25% de pérdidas de transmisión, atípicamente alto.

Debate interesante lo de la potencia. Estoy intrigado en conocer más sobre el secreto de este motor. Estoy de acuerdo con los comentarios de Sergi, el hecho de que no hayamos experimentado con potencias mayores no significa que las potencias actuales sean las óptimas. Si tenemos en cuenta que hoy en día los trancos grandes se hacen con el acelerador a tope y tirando de embrague, para esa maniobra no haría falta un motor elástico no? (y que me perdonen los ingenieros pero de mecánica se muy poco).

Igual digo una burrada al cuestionar si no sería posible modificar «en tiempo real» el mapa de encendido / inyección para ir haciendo el motor más puntiagudo según roscamos el acelerador?, Es decir, que el motor fuera aumentando su potencia según aceleramos. Hasta ahora lo que yo tengo entendido es que ésto solo es posible «a priori», es decir, con un botón o similar. Y si la vértigo quizás lo hayan implementado ya para que el mapa sea distinto en según qué marcha, insisto en la pregunta, ¿sería posible que se fuera modificando progresivamente en función del accionamiento del acelerador?

Joder por un momento y leyendo a Juanjo he pensado que lo que ví la semana pasada en Cal Rosal era un sueño. No solo, según tú, no había público sino que encima eres capaz de deducir que los supuestos cuatro gatos que había en las zonas nos aburrimos mucho. Tremendo. Y eso sin estar ahí in situ.
Será porque había poco público que me tuvo que saltar varias zonas cuando mi intención era verlas todas. Será porque había poco público que las dos tiendas de Cal Rosal hicieron su agosto. Será porque no interesa el trial que muchos padres asistieron con sus hijos encantados de ver a los Bou y compañía.
Me parece muy bien que no te guste el trial de ahora pero por favor no mientas. Es bien fácil. Coge un video de los Scottish de este año y coge un video de Cal Rosal y se lo enseñas a una persona que no tiene ni idea de trial. Luego pregúntale en que trial cree que hay más público. Lo que no se puede es falsear la realidad. Tú ves veinte personas en una zona de Escocia y es mucho público. En cambio ves veinte más en el CET y es poco público ¿no?
Viva el trial de antes y el de ahora.

Cuidado con las palabras amigo Zero, cuidado.
Nadie ha dicho que los espectadores de Cal Rosal se aburriesen …. eso te lo estás inventando tú (prefiero decir eso a emplear la palabra mentira). Lo que tanto Yoyi como yo hemos comentado es que nos hemos aburrido NOSOTROS (no lo demás) viendo el video por la falta de dinamismo. Ojo con poner en boca de los demás lo que no han dicho. Es un estilo que hay quien practica en este foro y no te aconsejo vayas por esa linea.

Igual digo una burrada al cuestionar si no sería posible modificar «en tiempo real» el mapa de encendido / inyección para ir haciendo el motor más puntiagudo según roscamos el acelerador?, Es decir, que el motor fuera aumentando su potencia según aceleramos. Hasta ahora lo que yo tengo entendido es que ésto solo es posible «a priori», es decir, con un botón o similar. Y si la vértigo quizás lo hayan implementado ya para que el mapa sea distinto en según qué marcha, insisto en la pregunta, ¿sería posible que se fuera modificando progresivamente en función del accionamiento del acelerador?

Hola JCM. No solo no dices una burrada, sino que la gestión de los mapas inyección encendido realmente funcionan como tu intuición te dice que «deberían de funcionar». Son mapas n-dimensionales, que además de considerar como variables de entrada la apertura de gas y rpm, también controlan flujo de aire al motor, presión atmosférica, temperatura de aire, etc, etc. El gobierno puede ser tan sofisticado como se quiera, así como el ajuste o settings, y además deben incorporarse algoritmos para efectuar cálculos «no estáticos» o de regímenes transitorios (no estacionarios) para adaptar la respuesta en cada caso.

En el caso de vértigo, propone diferente mapa en distintas marchas, probablemente para hacer la moto más agresiva en marchas largas, ya que en marchas cortas se requiere una respuesta probablemente más suave para premiar la tracción en mayor o menor medida.

En cierto modo, aunque infinitamente más limitado, es lo que antes se hacía enriqueciendo un poco la mezcla en busca de más suavidad, probando biseles de campanas, chimeneas, agujas, etc.

Además de todo lo anterior, el fabricante puede y suele ofrecer algunas opciones al usuario, como modos de mapas más agresivos, más suaves, modo lluvia, etc, para que el usuario pueda de algún modo efectuar una selección de sus preferencias y adaptarlas al momento.

Forero Juanjo por si no te acuerdas repasa lo que escribes en la entrada de felicitación a Busto el día 18 a las 23.40. Haces mención a lo aburrido que te parece el trial de Cal Rosal y literalmente escribes que la mayoría del público debió experimentar una sensación parecida. ¿Me invento algo? No, no yo no pongo en boca de los demás cosas que no han dicho. Saludos.

Hablamos de las Vértigo. Por favor. Estos enganchones reiterados espantan a muchos participantes.

Gracias Paco335.
Tienes toda la razón, pero sencillamente no puedo admitir que alguien tuerza las palabras que he escrito.

Me he aburrido viendo el video de Cal Rosal, al igual que Yoyi, eso es un hecho y es una afirmación. Pero yo no «deduzco que eso ocurrió con todo el público» (lo deduzco y por tanto lo afirmo sin duda alguna) como afirma nuestro forero zero, sino que digo que «debió aburrirse … » (dada la escasa presencia) , lo cual es una suposición no firme ni rotunda, no es una afirmación. Quizás son matices de lenguaje que zero ha malinterpretado, pero que son importantes. Lo dejo aquí.

Volviendo a la vertigo por respeto al propietario del hilo y demás miembros del foro.
Veo que nuestro colega «Alboroto» , que amablemente colgó las curvas de par , no responde a las cuestiones planteadas (rpm, curvas azules y rojas, curva de 31CV y 23CV etc …).

Respecto a este tema, decir dos cosas: tu suposición, Paco335, de potencia a la rueda y al cigüeñal, es razonable. Un 15-20% de pérdida de potencia entra dentro de lo razonable.
Suscribo tu respuesta a Jcmveterano. Desconozco el detalle de todas las variables con las que juega la centralita de la vertigo, pero el dato de posición de acelerador y velocidad de apertura del mismo (donde tengo el gas y con que velocidad estoy solicitando su apertura; posición y su derivada respecto del tiempo) deberían entrar en juego.

Un saludo

Gracias Paco335 y Juanjo-SrB por vuestros comentarios.

Pienso que si los avances tecnológicos fueran enfocados a mejorar y flexibilizar las posibles respuestas del motor, el trial se podría volver mucho más atractivo. Imaginaos que cada usuario pudiera definir el comportamiento de su motor con tantas variables (que si depende de la marcha en la que voy, que si depende de si voy a punta de gas o con el «mango roscado», que si depende de con qué rapidez abro el puño de gas,… eso si que sería personalización a cada nivel y estilo de pilotaje!

Esa es la tendencia, Jcmveterano, en todo tipo de gestión electrónica de motores y gracias a la inyección , como indica Paco335, existe una flexibilidad en la gestión equivalente a jugar con distintos nº de campanas, conicidades de aguja, pasos calibrados, etc etc …. Pero no todo es jauja y la electrónica no lo es todo ni muchísimo menos en el mundo de los motores. El 2T de vertigo o el 4T de la 4RT tienen un gran corsé que impide llevar al extremo toda esta flexibilidad que deseamos. Nunca podremos tener un motor que estire como un cross 2T y tenga la dulzura a bajo régimen de un motor bultaco , porque el diagrama de distribución que marca los tiempos de las distintas fases de llenado, compresión, combustión y escape son CONSTANTES o a lo sumo (lo desconozco en 4RT aunque lo dudo) podría llegar a tener un desfase constante en alguna de las válvulas de la 4RT …. no más. Esto impide optimizar el llenado en fase de admisión para todas las circunstancias deseables. La electrónica no nos permite de momento y por sí misma ir al paso a 700 rpm como con una sherpa y salir pleno de fuerza con rotundidad (sin patinar embrague) a la par que seguir estirando el motor en primera hasta las 9.000 rpm ….

Observad que el motor vertigo ya es incapaz de mantener el par motor por encima de 6000 rpm a partir de las cuales cae con fuerza. (no es peyorativo el comentario, es sencillamente la prueba evidente de cuanto he explicado …. los milagros en Lourdes)

Juanjo, muy interesante para mí la información que aportas. Y puestos a preguntar, qué parámetros son los modificables en esos settings (supongo que en admisión por inyección se podrá jugar más que con la admisión normal, en la cual según tengo entendido sólo se juega con el avance del encendido no?).

Y otra «burrada», se podría contemplar introducir una sobrealimentación ? (turbo, válvula de escape…)

Como veo que este foro se ha desviado en algunos momentos por otros derroteros, repito algunos detalles de interés sobre las nuevas Vértigo:

Como habréis visto, se acaba de publicar en portada de Todotrial un reportaje fotográfico sobre las novedades de la feria EICMA de Milán: https://www.todotrial.com/es/reportajes/item/4106-salon-de-la-moto-de-milan-eicma-2015.html#.Vk8jf3YvfIU

También habéis visto la noticia sobre las novedades presentadas por Vértigo: https://www.todotrial.com/es/noticias/item/4088-vertigo-desvela-nuevos-modelos-en-el-eicma-de-milan.html

Pero aún teníamos muchas dudas por resolver sobre estas. Hace unos momentos he podido hablar telefónicamente con Manel Jané (propietario de Vértigo) y me ha comentado algunos detalles muy interesantes de cada uno de los modelos:

Vértigo Vandal LR (chasis verde): se trata de la primera moto de trial fabricada en serie que incorpora arranque eléctrico, siendo esta su principal novedad. Las siglas LR significan Long Ride, pues es una moto de trial pensada para todos aquellos habituales en los triales de larga duración, como pueden ser los Seis Días de Escocia. Y es que el SSDT es la prueba de trial donde más veces se arranca y para una moto, con lo cual el arranque eléctrico facilita mucho las cosas. Incorpora un depósito de 3,4 litros y su peso es de 66,5 kgs. El chasis es totalmente diferente al de la Combat para poder alojar la pequeña batería, pero mantiene exactamente las mismas geometrías, así como basculante, avance y motor, incluyendo la inyección, mapas, etc igualo que en la Combat.

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Vértigo Vandal S (chasis blanco): es la versión standard del modelo Vandal (de ahí la S), por lo tanto no incluye el arranque eléctrico. Es un modelo más básico, con componentes algo más económicos, lo que situará su precio en torno a los 6.000 Euros. La idea con esta moto era llenar el hueco que podría dejar Gas Gas. Su depósito es de 2,7 litros y su peso de 66 kgs. Al igual que la Vandal LR mantiene la misma geometría de chasis que la Combat así como el mismo motor.

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Jeroni Fajardo utilizará la Combat RR en 2016 y James Dabill la Vandal S.

Vértigo Ursus. El modelo presentado en milán es el básico, que lleva un motor 4 tiempos de 350cc y transmisión automática. Incorpora arranque eléctrico, frenos en las manos al estilo scooter y un sistema para incrementar la retención en bajadas embarradas. Por lo tanto es un scooter urbano offroad que busca una gran polivalencia. Su coste estará en unos 6000 Euros.

Posteriormente se presentarán nuevas versiones de la Ursus, en cilindradas de 125cc, 350cc y 450cc, incluyendo el tope de gama con tracción integral en ambas ruedas.

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Sin duda muy interesantes novedades. Próximamente más información en Todotrial.com!

Juanjo, muy interesante para mí la información que aportas. Y puestos a preguntar, qué parámetros son los modificables en esos settings (supongo que en admisión por inyección se podrá jugar más que con la admisión normal, en la cual según tengo entendido sólo se juega con el avance del encendido no?).

Y otra «burrada», se podría contemplar introducir una sobrealimentación ? (turbo, válvula de escape…)

Entiendo que el off-topic de este hilo al que se refiere Yoyi es el mayor o menor aburrimiento que pueda producirnos el video de Cal Rosal y que el tema tocado por Paco335 y Jcmveterano sobre control electrónico es perfectamente procedente en el hilo.

Ya contestando a nuestro compañero de foro, decirle que básicamente la gran ventaja de la inyección está en que se regula el gasto másico de combustible a inyectar conociendo previamente el gasto másico de aire que existe en cada momento, de forma que se asegura la proporción estequiométrica de mezcla (la combustión perfecta, vaya y perdón por la palabreja) que es de 1:15 en peso combustible/aire. Esto se hace con la magia de los carburadores, mucho menos flexibles y adaptables a circunstancias cambiante. ¿Que se puede regular? presión de inyección, número de inyecciones , gasto másico y distancia entre ellas para cada llenado de cámara, etc.

¿Turbos , válvulas de escape? Son cosas muy diferentes. El turbo claro que se incorpora y regula perfectamente por electrónica, pero no lo veo en una trialera …. y menos un turbo 2T (petroleros, mercantes … producción de energía). La válvula de escape juega con el retraso en el tiempo de cierre de escape tratando de conseguir un mejor llenado del cilindro. De utilizarse, lógicamente este dato debe conocerlo la centralita.

Por supuesto, el avance es un dato de salida del mapa.

En fin, veo que disparas con más puntería de la que presupones !!

Muy interesante toda esta información técnica Juanjo. (La palabreja «estequiometrica» me ha traído recuerdos del colegio!). Si el moderador prefiere se podrían trasladar estos posts a un nuevo hilo «Desarrollo tecnológico en motores de trial» o algo parecido, para debatir concretamente sobre este tema, que a mí me parece muy interesante.

Por lo que entiendo, ya de entrada con la inyección la combustión sería siempre la óptima, independientemente de la altitud por ejemplo (si la moto tuviera un sensor de presión atmosférica?)

Otra pregunta «tonta»: La inyección es única para la mezcla de gasolina y aire o el aire va aparte? Porque, si fuera única, si se puede controlar la presión de inyección como dices, sería una especie de turbo no?

Perdón por mi ignorancia mecánica…

Y volviendo a la vértigo, he visionado un video de James Dabill (copia abajo el enlace) y se aprecia cómo en un momento acciona un botón en el centro del manillar, supongo para cambiar el setting. Luego también se observa detrás del foco una luz roja intermitente… todo muy novedoso ! PD: En mis últimas shercos había un botón de «seco/mojado» pero nunca llegué a diferenciar el comportamiento del motor, debo ser poco sensible jajaja!

https://www.todotrial.com/es/multimedia/item/4121-james-dabill-raw-training-session.html

Hola compañeros, me parece muy buena la idea del compañero Jcmveterano sobre desarrollar un nuevo hilo » Desarrollo tecnológico en motores de TRIAL » , los que conocéis estos motores inyección de TRIAL sois los que podéis hablar, yo no los conozco ni » papa » , solo los 5 minutos que he rodado con ellas ( Osas ), en 4t no los he abierto ni tocado todavía pero tengo una Cota. Saludos y mucho TRIAL para todos.

Por lo que entiendo, ya de entrada con la inyección la combustión sería siempre la óptima, independientemente de la altitud por ejemplo (si la moto tuviera un sensor de presión atmosférica?)

Otra pregunta «tonta»: La inyección es única para la mezcla de gasolina y aire o el aire va aparte? Porque, si fuera única, si se puede controlar la presión de inyección como dices, sería una especie de turbo no?ssion.html

La mezcla sería siempre óptima, pero sin sensor de presión atmosférica. Ese dato sobra porque tienes uno mejor que es el gasto másico de aire , que obviamente está condicionado por la presión atmosférica.

La presión de inyección es sobre el combustible. El aire sigue su flijo aparte y en la vertigo es aspiración atmosférica. La sobrepresión por turbo y presión de inyección son temas aparte y requieren de maquinaria independiente una de otra.

Tu sherco con el mapa de mojado habrá poco más que dulcificado un poquito el motor jugando con el avance de encendido, no creo que mucho más.

Un saludo.

Gracias «jcmveterano» por el video de Dabill! – Me ha sobrecogido.
Como no soy ingeniero,estos temas de «optimización de mezcla» me resultan muy interesantes,pero está claro que son temas que en el Trial no quitan el sueño. – Y me explico,…Los «desfases» de los carburadores siempre serán un dolor de cabeza para los usuarios y muy poco problema para la TRS de Raga ó la ST de Cabes,que disponen de tres mecánicos profesionales para ajustar sus Keihin. – Lo que si parece inevitable es el desarrollo e implantación de la inyección electrónica en el 2T. – Parametrizar y calcular un montón de variables como la altura,la presión de aire,la temperatura,la humedad,el encendido,la chispa,etc. es admirable y casi obligatorio para un aficionado que ya ha deshechado ese romántico y paciente ritual de ajustar tornillos y agujas hasta que el sonido del escape y su exquisita sensibilidad le transmitan ese punto «subjetivo» de ajuste perfecto. – Los viejos carburadores mantienen la magia de las «sensaciones»,de los ajustes personalizados. – La I.E tiene esa cierta rigidez robótica de la centralita programada,pero nadie negará la bondad de la optimización de la respuesta y la comodidad de no pelearse con los desfases de un carburador.

De todas maneras,cuando he mencionado el video de Vértigo es porque me he quedado con la sensación de que el Trial va un poco más allá de la carburación perfecta,y que hay variables de equilibrio y dinámica que superan ese factor. – En el minuto 4:15 del video,James Dabill intenta varias veces un paso de enorme dificultad,en el que,posiblemente,cambia el mapa de inyección,pero si entendeis sus comentarios,está mucho más preocupado por cómo «aterriza» ó el comportamiento de las suspensiones,que de la respuesta de su inyección. – Es puro «dinamismo» y técnica!,…(elocuente y gracioso el comentario que hace a la cámara cuando dice:»I’m not spanish». -min.10:58. – Está aceptando que Raga ó Cabes lo harían con un Keihin,ó Bou con una centralita)

La inyección es el camino,pero el Trial es un deporte tan dinámico y tan técnico que los ingenieros se deben dejar más neuronas en las geometrías y las suspensiones que en los programas de software! – Los pilotos se dejan más gotas de sudor,en los entrenos y las carreras,en sus movimientos y en la precisión de sus técnicas que en sus carburaciones ó sus mapas de encendido.

Sin duda la inyección se extenderá a futuro, sin generar ninguna complicación a los ususarios, sino realmente facilitándoles la vida y el disfrute. Personalmente me parece muy positivo que el Trial intente coger el rebufo, por lejano que sea, y mantenerse en la ruta de desarrollo iniciada ya hace décadas en casi todos los sectores del mundo del motor.

El romanticismo de los carburadores y sus mucho más limitadas posibilidades, en pocos años serán historia.
Evidentemente que el piloto no debe preocuparse de los parámetros de la inyección, etc. Cuando todo está a punto el sistema hace todo el trabajo y le ahorra muchos quebraderos de cabeza al piloto, que solo debe ocuparse de pilotar. Esa es precisamente la gran aportación de estos sistemas.

Muy interesante el arranque eléctrico. Y fijáos que Vértigo lo instala en una versión económicas (no en la TOP) , y que aún así la moto se mantiene rozando en el peso mínimo FIM !!! Sin duda que se extenderá esto en breve.

Claro que te entiendo JM, te seduce el encanto de lo analógico frente a lo digital …. mágia física frente a determinismo físico.
Ese es el encanto del carburador, todo un soberbio ejercicio de ingenio que ha utilizado hasta la última ecuación de la Mecánica de Fluidos para afinar la mezcla que necesita nuestro motor. Así de contundente.

Pero es evidente que el futuro es la inyección electrónica y aunque en determinados puntos o situaciones transitorias el carburador supere a la inyección en los 2T de corte trialero a día de hoy, esto no se mantendrá durante mucho tiempo.

La evolución más fuerte y más apreciable para el usuario vendrá por aquí … olvídate de altimetrías , humedades de aire, vibraciones que han hecho moverse el tornillito del aire, juegos entre campana y cuerpo etc … pero no todo es jauja … la parte mecánica del inector sufre desgaste y su estado es fundamental para conseguir el dosado calculado por la centralita.

Comparto también que es una buena realización el incorporar arranque eléctrico a una moto de aficionado y , contando con el límite de peso de la FIM, posiblemente las veamos en las carreras.

ninguna moto de inyección que he probado funciona mejor en baja que una carburada perfectamente. Es cuestión de tiempo que se solvente este detalle

Tampoco peor…., pero efectivamente no dudes que en poco tiempo evolucionará, y tu apreciación también con toda probabilidad.

JM, si quieres una Vertigo solamente debes ir a un concesionario oficial y comprarla, en pocas semanas la tendrás. sin lugar a dudas, y como afortunado propietario de una de ellas, la moto va súper bien de todo y en todo; mi nivel es bajo, pero normalmente entrenamos con pilotos como Moret, Dabil, etc, y las motos «soplan» la óstia. bajos, medios, altos…… suspensiones, embrague………… vamos que he recuperado la ilusión y las ganas de ir en moto.