Taller: Instalar carburador Keihin para Sherco

En este capítulo de taller, volvemos a contar con la colaboración de JM y explicamos cómo poner en nuestra Sherco un carburador Keihin. Antes de empezar, ¿merece la pena? Pues la respuesta más sincera es que no, al menos para todos. El desembolso que requiere, más el tiempo que se invierte en dar con la tecla no está totalmente justificado a no ser que seas un piloto de alto nivel.

¿Cuándo merece la pena?

Sólo se puede justificar en los siguientes tres casos:

• Alguien que no se puede estar quieto, que no se contenta con lavar la moto, y disfruta más metiéndole mano, a pesar de saber que tal como ya está de fábrica, supera su nivel de pilotaje. Por entretenerse, vamos.

• Alguien que se ve psicológicamente afectado por la presencia del Dell’Orto y, cada vez que hace un cinco, tuerce el pescuezo y le echa una mirada de rabia al PHBL, chasqueando la lengua entre los dientes.

• Alguien que ya tiene un Keihin y su mujer le ha dicho que «...ese chisme de la mesita de noche, fuera«.

¿De dónde saco el Keihin?

Si eres de los que no han escarmentado y sigues leyendo, tendrás que comprar el carburador. Es el más frecuente en las pequeñas 80 de motocross (o MX, como dicen ahora los enteraos) y cualquier tienda que venda repuesto para croseras debería tenerlo.

Si lo pides como recambio original te va a costar un pico, así que ojo como lo pides. Yo compré el mío en una tienda donde se vende como preparación para ciclomotores (¡!) y me costó 120 euros hace cuatro años.

También puedes preguntar en alguna tienda de las que venden por interné, (precios entre 172 y 190 Euros,  con IVA obtenidos de alguna propias güebs el 27/05/2004.

Antes de llevarte el carburador de la tienda, ábrelo (o que te lo abran) y mira la campana, aguja y chiclés que lleva. Compra lo necesario para completar esta lista:

• Chiclés de baja: 45 – 48 – 50.
• Chiclés de alta: 120 – 125 – 130.
• Aguja: JJH (obligada) – JJK (opcional).
• Campana: 3.5 (seguramente será la que traiga de origen).

¿Qué más necesito?

Tan sólo cuatro cosillas:

• Un manguito de radiador de coche del que puedas cortar un trozo recto (de 48 mm de largo) y de unos 48 mm de diámetro. Lo de los dos 48 es porque rima con lo que ya sabéis y así no se olvida. Bueno, en realidad es que la tobera del Keihin tiene 50 mm de diámetro y la salida de la caja del filtro unos 45 mm (depende de dónde se mida). Lo que interesa es que no entre con mucha holgura en la caja del filtro, aunque nos cueste un poco encajarla en el carburador.

• Dos abrazaderas metálicas de 50 – 60 mm de diámetro. Intentad que sean finas y de acero inoxidable.

• Un filtro de gasolina de los que se intercalan en el macarrón de gasolina.

• Un trozo de macarrón de gasolina.

Preparación previa del carburador

Aunque no es imprescindible, dado lo mucho que facilita el montaje y la salud de la toma de la caja de láminas, es muy recomendable que algún tornero amigo (o pagano) reduzca el cuello de la admisión del Keihin a 34 mm de diámetro y mecanice la ranura en U dos milímetros más cerca del cuerpo de carburador (llevadle el Dell’Orto para que se haga una idea). Tal como viene de fábrica, tiene unos 36 mm y está acabado en fundición. La toma de la caja de láminas está pensada para un cuello de unos 33 mm (el del Dell’Orto, que también está mecanizado), si somos lo bastante brutos, con una gotita de aceite, conseguiremos meterlo, pero a la larga, posiblemente se raje la toma o ésta intente «escupir» el carburador cuando se caliente el motor.

Si vuestro Keihin no viene ya con el codo, es muy fácil adaptar el del Dell’Orto original, sujetándolo por debajo de la tapa con la propia tuerca de regulación que siempre viene con el Keihin. Si se hace cuidadosamente y con vista, no hace falta cortar el cable de acelerador ni su funda, con lo que haremos un trabajo más «limpio y seguro» (¿de qué me suena a mí esto?).

Además, hay que limar dos pitorrillos: uno que está en la cuba y normalmente es ciego (está señalado en la figura) y otro que es uno de los respiraderos que puede ser ciego o no, dependiendo del origen de vuestro Keihin. Este respiradero está justo en el lado que no se ve, el que iría cerca del escape. Es importante limarlos al máximo (a ras del cuerpo) porque así no rozará el carburador con el cárter ni con el escape, aparte de ser mucho más fácil colocarlo. En mi caso, el respiradero que limé estaba abierto, así que lo tuve que cegar (rosqué a 3 mm, y metí un pequeño tornillito mojado en araldit, aunque se puede hacer casi con cualquier cosa que la gasolina no sea capaz de desintegrar). Esto me obligó a taladrar el respiradero de la izquierda (se observa mejor en la figura de abajo, el que está conectado al tubito azul).

Aquí se ve el Keihin ya listo para montar, con los pitorrillos recortados y el codo del cable acoplado. Observa el manguito de goma: ese, precisamente, me quedó corto y tuve que cortar otro. Recuerda: ¡¡48×48!!

El tubito azul está conectado al respiradero que tuve que abrir y sirve para guiarlo hacia la parte trasera-baja de la cuba. El final del tubo está cortado en bisel para que no absorba agua. Aquí se ve muy bien el cuello torneado. Si comparas con la foto del Keihin en estado virginal, apreciarás que se ha reducido el diámetro y que la ranura en U (que sirve para que encaje con un borde de la toma de la caja de láminas ) se ha retrasado 2 mm, para que el ajuste sea perfecto. Si no tienes algún amigo que te lo haga… ¡tendrás que usar la fuerza bruta para meterlo!

En la base de la cuba puedes observar un tornillo que no estaba ahí antes. Lo he puesto para tapar un agujero cuya función es actuar como rebosadero de la cuba. Los japoneses son muy estrictos con esto y sus carburadores siempre llevan un sistema que impide el inundamiento del motor si fallase el grifo de gasolina o el sistema de boyas. En el Keihin este sistema consiste en un tubito de latón cuyo extremo superior está justo al nivel del borde de la cuba y el inferior está conectado con ese agujero que ves ahora tapado. El funcionamiento es simple: si falla la boya o el grifo, entra más gasolina, sobrepasa el nivel del extremo del tubito y empieza a salir por él. No está mal pensado, pero en trial está de más y sólo contribuye a derramar gasolina por encima del cárter, o por donde acabe el tubito rosa con el que suele venir. En mi caso, he tapado el agujero y he quitado el tubito de latón, que ya no servía nada más que para complicar el montaje de la cuba.

Montaje del carburador

¡Bueno, ya está puesto! En las Sherco 03 y 04, hay una pantalla de plástico alrededor de la salida del filtro de aire. Su función es evitar salpicaduras hacia la entrada de aire y, de paso, silenciar un poco la admisión. Con un poco de trabajo, se puede dejar en su sitio, pero si la quitas no pasa nada.

Algunos detalles:

• El tubito que conecta con el respiradero lo he guiado hacia atras-abajo, de forma que se queda pillado entre el tornillo de la abrazadera y la cuba.
• La salida del rebosadero, que estaba tapada antes con un tornillito, ahora está tapada con un trocito del mismo macarrón del respiradero con el extremo cerrado mediante calor y unos alicates (es otra forma de tapar pitorrillos sin tener que roscar). La razón del cambio es que, al haber quitado el tubo interior, basta con sacar este mini-macarrón para vaciar la cuba. Mucho más fácil que soltar la tuerca gorda de 15 cuando nos entra agua en el carburador.
• El engendro de aluminio que se ve insertado en el macarrón de gasolina es un filtro. El Keihin, a diferencia del PHBL, no lleva filtro de gasolina y siempre es bueno colocarle uno. Te puedes fiar del que lleva el grifo de gasolina del depósito, pero por si las moscas. Por cierto, no busquéis este modelo de filtro en las tiendas, porque es artesanal: lo hice yo mismo para que ocupase el mínimo espacio posible y evitar el lazo tan feo que se produce en el macarrón cuando se usan filtros normales.

 Carburación

Antes de empezar a tirarte de los pelos (si es que te quedan aún), échale un ojo a la figura de abajo. En ella está resumida la esencia de la carburación para este Keihin (ojo que no sirve para los Dell’Orto). La figura representa la importancia que tiene cada componente de la carburación en función de la apertura del acelerador. Ejemplo: a ralentí, el 50% de la carburación depende del tornillo de aire y el otro 50 del chiclé de baja. En cuando se abre un poquito gas (1/8 del recorrido) ya entran en juego otros dispositivos: la campana (cuya parte activa es el bisel) y el diámetro de la zona cilíndrica de la aguja; en esta situación, la carburación se la reparten el tornillo del aire (25%) el chiclé de baja (30%), el bisel de la campana (30%) y el diámetro de la aguja (15%). Los porcentajes son aproximados, claro, pero la figura es muy útil porque da una idea muy intuitiva de cómo actuar ante un posible fallo. Como observas, la zona más conflictiva es desde 1/8 hasta 1/2 gas, justo la zona que más se usa en trial y donde reside la eficacia de una buena puesta a punto.

 Ajuste preliminar

Aunque cada moto es diferente y la circunstancias que la rodean aún más, siempre es posible establecer unos ajustes «universales» que, aunque no sean los óptimos, sí que permiten empezar con buen pie. Para la Sherco (a partir de la 2001, independientemente de si es 2.5 o 2.9) un buen punto de partida es el siguiente:

• Chiclé de baja: 45
• Chiclé de alta: 125
• Campana: 3.5
• Aguja: JJH, clip en la ranura central
• Tornillo de aire: 1 + 1/2 vuelta

Tómate el tiempo necesario para repasar la moto entera. De nada te sirve hacer la carburación si tienes el filtro de aire sucio, seco, con mucho aceite, la bujía mal, la gasolina vieja, el escape atascado o el motor hecho polvo. La carburación no te va a resolver un problema de encendido, ni va a devolverle la vida a un pistón gastado. A partir de ahora, supondré que todo está perfecto, todo, excepto la carburación. Coloca una bujía nueva, con los electrodos cerrados a 0.6 mm, compra gasolina nueva y haz la mezcla con el aceite y porcentaje que pretendas usar.

 Carburación «in situ»

Cógete la riñonera con un destornillador plano grande y otro pequeño, uno de estrella mediano, una fija 6-7, una allen de 4, échate también los chiclés (48, 50, 120 y 130) y vámonos al campo, que es donde se carbura bien, no en un taller ni en el garaje del vecino. Búscate una zona que conozcas, tranquilita, con sombra y, a ser posible, lejos de colmenas (joer, todavía me acuerdo de cuanto tuve que salir corriendo con las herramientas en una mano, el depósito en otra y, volver de nuevo a rescatar la moto, empujándola mientras me sacudía las abejas que, por lo visto, no les gustó el olor de la gasolina).

Lo más normal es que la moto responda bien con la carburación preliminar que hemos visto arriba, ahora vamos a afinarla para que verdaderamente quede perfecta. Vamos paso por paso, desde lo más rápido, a lo más complejo.

Lo primero que vamos a dejar listo es el chiclé de alta: bájate al carril y busca una recta lo suficientemente larga como para hacer fondo en 4ª. A «jierro«. Si notas rateo (el motor no llega al tope de rpm limpiamente, no «rompe» como se suele decir) coloca el chiclé de 120. Esto será más probable que ocurra en sitios altos (más de 600 metros) y en verano. Si, en cambio, notas que la moto quiere seguir subiendo de vueltas, pero te «pide» algo, limpiamente y, además, al cerrar un poquito el acelerador desde el tope notas que sube un pelín más, entonces coloca el chiclé de 130. Esto sería muy raro, pero podría ocurrir a nivel de mar, en invierno y con una moto envejecida.

Ahora vamos con el clip de la aguja: búscate una pendiente larga, que puedas hacer en 3ª abriendo y cerrando más de medio gas. Si al abrir notas el rateo o petardeo (suele manifestarse hacia el final del acelerón), sube el clip de la aguja hasta la 2ª posición desde arriba. Esto será más probable en alto y en verano. Si notas que la moto acelera muy limpia pero sin fuerza, y no llega a coger vueltas al final del acelerón, baja el clip a la 4ª ranura. Esto será más común a nivel del mar y en invierno.

Bueno, ya está lo más sencillo. Ahora vamos con el último detalle: la baja. Esto lo vamos a hacer prácticamente sentados y de oido. Ajusta el ralentí hasta que se noten las pistonadas seguidas. Ahora iremos aflojando el tornillo de aire de cuarto en cuarto de vuelta. Llegará un momento en que el motor se acelere y suene corto de gasolina (blam-blam-blam-blam). Si no llegas a ese punto tras aflojar cuatro vueltas, es que el chiclé de baja es muy grande (rarísimo, si hemos empezado con el 45) o bien la aguja es muy fina (cámbiala por la JJK). Esto, en cualquier caso, será muy raro, ya que lo normal es lo contrario: la moto va corta aunque cerremos hasta media vuelta (típico de motos envejecidas o con gasolina mala); en este caso, pondremos el chiclé de 48 o el 50 y, a continuación, aflojaremos el tornillo hasta que se note el «blamblaneo». En ese punto, pega un par de acelerones hasta medio gas y suelta el puño. Las vueltas deben caer rápidamente. Si caen lentamente, cierra 1/8 el tornillo. Otro par de acelerones. Si caen rápidamente, pero «tosiendo«, abre 1/8 de vuelta el tornillo. Cuando te quedes conforme, súbete a la moto y márcate una zona con giro y escalón. Hazla al estilo «non-stop» y sin botar ni picar embrague.

Cuando gires y estés debajo del escalón, la moto debe subir limpiamente y con ganas. Si notas que se queda sin fuerza al subir, cierra 1/8 el tornillo. Si hace un par de explosiones atosigadas (POP-POP-PROOOOOM) abre 1/8 el tornillo. Cuando te acostumbres a este ritual, tú mismo te sorprenderás en mitad de una excursión o un trial, adaptando el aire sobre la marcha, en función de las condiciones. Recuerda que no hay una carburación perfecta para siempre.

 Últimos detalles

La precisión de la respuesta del Keihin, en comparación con el PHBL, se convierte en uno de sus principales inconvenientes. Es un carburador muy sensible a los cambios atmosféricos y a la altitud. Por ejemplo, en una excursión desde nivel del mar hasta unos 400 metros de altura, se acusa el engordamiento de la carburación y hay que rectificar un par de veces con el tornillo de baja (1/8 de vuelta, como mucho). En la misma excursión, el Dell’Orto no acusa tanto el cambio. Esto es debido a la configuración del circuito de baja, que en el Keihin es de tipo clásico (tornillo de aire) y en el PHBL es el «raro» tornillo de mezcla. Dell’Orto, para no quedarse atrás con respecto a Keihin, sacó hace un par de años una «copia» del Keihin, con su compuerta plana y su chiclé de baja tipo emulsor, pero con el más sencillo circuito regulado con tornillo de mezcla. Hablo del VHST que sólo se montó en serie en la GasGas Pro 280 del 2002, aunque se han visto en las Shercos de Freixa (en su época) y Jarvis, Connor, Bethune (recientemente) y Montesa lo usa desde hace tres años en su equipo HRC. Este carburador se merece un capítulo aparte y es una opción muy interesante al Keihin.

El nivel de la cuba es muy importante. De serie viene en 19 milímetros y es importante fijarlo en 21 milímetros. Esta es la distancia, con el carburador invertido, desde el borde del cuerpo (donde va la junta de la cuba) hasta el lóbulo más alto de las boyas. La razón es que al montarse en la Sherco, queda inclinado hacia adelante y los 19 mm originales suponen un nivel demasiado alto. Esto se nota en un engordamiento repentino de la carburación en baja, sobre todo cuando se lleva un rato trialeando a bajo régimen y se ataca una pendiente o un escalón. Cuando el motor va a pocas vueltas, consume poca gasolina y el nivel de la cuba llega a su máximo, que es mayor de lo pensado por los ingenieros de Keihin al estar inclinado el carburador. Cuando se encara una pendiente o un escalón, la moto se levanta y el carburador se pone más vertical, con el resultado de un aumento repentino de nivel en la zona de los chiclés y, por tanto un enriquicimiento de la carburación.

La calidad de la gasolina es esencial. Si no atináis con la carburación, o ésta cambia de forma repentina, donde primero hay que mirar –después del chiclé atorado– es en el origen de la gasolina. Aquí unos cuantos consejos:

• Comprar la gasolina en pequeñas cantidades (por ejemplo, de cinco en cinco litros) para evitar que envejezca en el bidón o garrafa.

• Fijarse en que la gasolinera tenga un gran volumen de clientes, será señal de que la gasolina se renueva continuamente.

• Andar con ojo y echar justo después de un cliente con coche que utilice nuesta misma gasolina. En la manguera caben un par de litros que están expuestos a mayor temperatura, en algunos casos al sol, y enseguida se degradan.

• La gasolina de 95 es perfectamente válida para los motores de trial. La idea de que la 98 es mejor porque «va más puficada», «da más potencia» no tiene fundamento alguno. Si tenemos en cuenta los tres puntos anteriores, es muy probable que sea mejor echar de 95 que de 98, en la mayoría de las gasolineras.

• No es recomendable añadirle cosas a la gasolina, salvo el aceite. Los «octane booster», «winns» y similares están pensados para motores de 4T, y no se sabe qué podría pasar al mezclarse con el aceite.