Desde su presentación en 2005 la Montesa Cota 4RT lleva ya una década en el mercado y pese al tiempo transcurrido se mantiene totalmente en forma y actualizada, siendo la herramienta ideal para un determinado tipo de público muy concreto, aunque con los cambios introducidos en 2014 y las mejoras de 2015 es capaz de sorprender a todos los públicos, incluyendo hasta los defensores de los motores 2T. Probamos las dos versiones Standard y Race Réplica y os desvelamos todos los detalles.
Calidad máxima para un público selecto
Las dos versiones de la Montesa Cota 4RT 2015 a prueba
Tras su renovación más significativa en 2014, la Montesa Cota 4RT recibe aún más mejoras en sus versiones 2015, convirtiéndose en un «mejor todavía» de uno de los ya de por si mejores productos de la marca.
Y es que la 4RT nació adelantada a su tiempo. En esta prueba os detallamos sus grandes ventajas y todos los detalles que sorprenden, sin olvidar tampoco sus inconvenientes.
Honda ha sabido desde siempre crear productos por los que no pasa el tiempo, que siempre cuentan con legión de admiradores, como es el caso de las XR600 para los amantes del enduro, las Africa Twin para los traileros, las CR para los crosseros y por supuesto la Cota 315 para los trialeros, hablando de off road. La 4RT se ha convertido desde su llegada en objeto de culto para todo aficionado al trial que sepa apreciar la máxima calidad, tanto en el diseño, como en la construcción y materiales, así como la precisión más absoluta en el pilotaje.
A lo largo de estos años hemos visto como quienes poseían una 4RT difícilmente se desprendían de ella, su calidad hace que sea una moto interminable, que con un mantenimiento adecuado puede durar años y años como el primer día, algo de lo que muy pocas motos de trial pueden presumir. Su motor 4 tiempos es una de las grandes ventajas para que esto sea así, y que sea la moto más valorada y buscada en el mercado de segunda mano no es fruto de la casualidad. Para muchos aficionados, adquirir una 4RT es una inversión, una moto que les puede durar mucho tiempo y cuya depreciación siempre será menor que en sus rivales, siendo por tanto una apuesta segura.
Novedades 2015
La 4RT permaneció sin apenas cambios durante sus primeros años, pero en 2014 Honda sorprendía con una nueva versión dotada de numerosos cambios que rejuvenecían el modelo tanto estética como dinámicamente y además actualizaban notablemente su comportamiento en las dos versiones disponibles 4RT260 y Repsol Réplica.
De todas las novedades, que podéis ver tanto en la presentación oficial como en la prueba publicadas aquí en Todotrial.com, lo más destacado era el nuevo comportamiento del motor reduciendo el efecto de retención gracias al breath hole, el aumento de cilindrada a 260cc, así como las mejoras en suspensiones, frenos y la nueva «carrocería», entre otras muchas.
Para 2015 a todo lo anterior se añade además el nuevo pedal del cambio, guardabarros delantero y la nueva corona de 41 dientes y detalles en la decoración para ambas versiones, además de los nuevos reglajes de suspensión, bombas de freno, manillar y depósito suplementario en la 4RT 260; y la pinza de freno delantera monoblock de 4 pistones en la Repsol. Puedes consultar todos estos detalles en el reportaje de presentación, pinchando aquí.
En esta prueba nos centraremos en los aspectos dinámicos de ambos modelos, sus sensaciones. De entrada el aspecto de ambas es imponente, rezumando calidad por los cuatro costados, lo que se aprecia claramente en multitud de detalles de acabado, siendo sin duda la reina del detalle. Estéticamente son muy bonitas y llaman la atención, aunque decantarse por una u otra es cuestión de gustos en este sentido.
Puesta en marcha
La puesta en marcha es como ya conocemos, con las peculiaridades de un 4T, sin necesidad de buscar grifo de combustible ni tirar del starter, porque no hay, sin tener que preparar la mezcla en la gasolina y, no olvidarlo, sin tocar para nada el mando del gas. La patada ha de ser potente y larga, pero no rápida y enérgica como en una 2T. De este modo lograremos que la 4RT arranque sin la más mínima dificultad en todo tipo de ocasiones, ya que el arranque también ha sido mejorado y por lo general las pondremos en marcha a la primera patada o a lo sumo daremos dos o tres. Si bien como toda 4T en algunas ocasiones cuesta un poco más de arrancar, algo que no es habitual pero sí más frecuente en que una 2T.
Primeras sensaciones
El sonido con el nuevo sistema de escape es muy agradable y racing, suave en bajos pero con un rugido que engancha en cuanto subimos de vueltas, en todo caso más opaco y menos escandaloso que en los modelos anteriores a 2014. Escuchando la moto en las zonas rápidamente nos viene a la mente la imagen de Toni Bou en el último Gran Premio.
Tras un par de minutos de calentamiento, nos ponemos en marcha realizando los primeros ejercicios de toma de contacto. El cambio es preciso y de tacto agradable, con una dureza apropiada para una trialera, de modo que no saltarán las marchas en ningún caso, y recorrido corto. El tacto de gas, frenos y embrague también es muy agradable y familiar, así como la posición de los mandos, haciendo que nos sintamos muy cómodos desde el primer momento. El manillar S3 de la 4RT260 mejora la comodidad ligeramente y el Renthal de la Repsol es incluso más cómodo. La posición de conducción es perfecta incluso para alguien con más de un metro ochenta de estatura, como es mi caso.
Recorriendo la interzona
Mientras nos dirigimos por los caminos hacia las primeras zonas, las 4RT nos piden «guerra» y a diferencia de una 2T su comportamiento rutero es mucho más «endurero» no sólo por el sonido y el tacto del motor, sino también por la comodidad, el buen escalonado de las marchas y el enorme par disponible en todo momento. Su gran estirada hace que se comporte casi como una CRF, salvando las distancias, y sus excelentes suspensiones nos dan sensación de máxima seguridad.
Si eres un trialero de los que quieren una moto para dar uso más alegre por los caminos, la 4RT no tiene rival, las ventajas del 4T afloran claramente, ampliadas por la gestión de la inyección electrónica. No importa la altitud a la que estés, ni la temperatura o humedad, la ECU electrónica se encargará de que la moto vaya siempre perfecta, aquí no existen los picados de biela, las carburaciones desajustadas, la sensación de exprimir o ahogar el motor, y mucho menos esas humaredas al llegar a las zonas después de un largo o exigente recorrido por la interzona…
No estamos hablando sólo de un público que se limita al trial excursión, que también, como demuestra la incorporación del asiento supletorio de serie en la 4RT260, sino de público auténticamente trialero y con nivel para quienes el comportamiento en largos recorridos también es importante. No en vano la 4RT es una de las motos más valoradas para realizar triales duros de larga duración, como los Seis Días de Escocia. Sus ventajas en este campo son indiscutibles.
Primeras zonas, agua y piedra suelta
Tras unos minutos de recorrido por caminos abiertos y otros más cerrados y trialeros en el que nos lo hemos pasado en grande, llegamos a las primeras dificultades de verdad, comienzan las zonas. Estamos en un terreno con grandes desniveles de tierra y piedra suelta, además de algunos riachuelos y zonas resbaladizas con mucha piedra.
Comenzamos por la parte de abajo, recorremos tramos de piedra suelta, zonas de agua y barro. Sorprende de primeras la capacidad de tracción de las dos 4RT, y la facilidad pasmosa para enlazar obstáculos pequeños pero bruscos y resbaladizos, para que os hagáis una idea, al estilo de las zonas del SSDT. Según vamos aumentando la dificultad de las zonas y la altura de las piedras, nos va enganchando más y más la capacidad de la Cota, aunque esto es algo que ya conocíamos por sus versiones anteriores. Hacemos zonas de agua y piedra suelta en primera pero a buena velocidad, y la moto se traga todo haciendo que los obstáculos parezcan mucho menores. La capacidad de absorción de la suspensión es magnífica, y la estabilidad del chasis en este tipo de zonas pensamos que insuperable.
Esto hace que la efectividad en este tipo de terreno sea muy grande, la moto no hace extraños, ni se descoloca, va por donde tú quieres como un tiralíneas.
La diferencia entre ambos modelos está principalmente en las suspensiones, pero de ellas hablaremos más adelante.
Escalones
Probamos ahora a superar escalones de diversas clases, en un terreno más seco y adherente que el de antes. La capacidad de tracción sigue dándonos sorpresas agradables, aunque el pilotaje es prácticamente igual que en una 2T, aprovechando mucho la inercia, esta no es tan necesaria. Es decir, que podemos dar gas en plena subida si nos quedamos cortos y la moto reacciona ofreciendo tracción, de modo que incluso podemos levantar la rueda delantera con plena confianza, recordándonos el estilo de pilotaje de Toni Bou a una rueda, por supuesto, salvando las distancias…
Probamos ahora en una subida de piedra larga y empinada, en la que tenemos que salir levantando rueda porque acaba en cortado. Lo hacemos en segunda y estirando bien la marcha. La confianza que nos da es máxima y la Cota supera el obstáculo tan fácilmente que nos animamos a ir subiendo el nivel de dificultad, ampliando el grado de inclinación y longitud de la subida. Perfecto, la unión entre estabilidad, tracción, estirada y suspensiones que absorben todo nos llevan a superar obstáculos que quizás no nos hubiésemos atrevido en otras motos. Nos lo estamos pasando realmente bien…
A la hora de afrontar un típico escalón vertical para el que necesitamos buen motor, este responde de manera contundente y muy lleno, con una primera entrega de potencia rápida y directa que permite coger confianza, y que sigue estando a medida que aumentamos las revoluciones, por lo que podemos afrontar dobles y triples enlazados fácilmente, con potencia y sin necesidad de tanto embrague como en una 2T.
Vamos ahora a por escalones cada vez más verticales, picando rueda delantera, levantando trasera y tratando de traccionar al máximo para salir con la delantera lo más arriba posible. Lo primero que se nota es el magnífico trabajo de las suspensiones, que nos ayudan de manera que nos preguntamos donde están los kilos de más de la 4RT. Tratamos de buscar diferencias entre los neumáticos Michelin de la Repsol y los Dunlop de la estandard, pero en este caso ambas se comportan exactamente igual de bien, mientras que en el agua sí que habíamos notado mejor las Michelin.
La suspensión más rápida de la 4RT260 nos da la sensación de que llegamos más arriba con la trasera en el escalón, pero cuando lo hacemos en una piedra marcada con musgo seco vemos que realmente las dos llegan al mismo punto, solo que las Showa lo hacen de modo diferente.
Tanto nos sorprende que pasamos a un escalón con hueco en vacío abajo, de manera que tengas que levantar la trasera casi un metro (no llega) y sin ayuda alguna. Comprimiendo bien las suspensiones y dando un buen golpe de gas y embrague la Cota se levanta hasta el punto deseado con facilidad para, a continuación, traccionar como si llevase clavos en los neumáticos y salir superando la piedra en volada, ya que el filo es de apenas un palmo, pudiendo además hacerlo con mucha seguridad y casi parando en el momento de máxima elevación de la rueda delantera.
Probamos la operación con ambos modelos, y en ambos logramos superar el obstáculo a la perfección, os tengo que decir la verdad, ¡esto no me sale con mi moto! Te facilita las cosas de una manera que no esperas de una Montesa, quizá porque tenemos el prejucio de los kilos de más. La principal diferencia entre ambos modelos de 4RT está posiblemente en la compresión de la suspensión, al superar la piedra y saltar de nuevo al suelo desde algo menos de un metro y medio de altura, la Showa de la Repsol parece comprimirse más suave y progresivamente en la recepción, dando la sensación de que aún podemos volar mucho más alto. La otra también se comporta muy bien y ha logrado asemejarse mucho, pero se nota aún un poco peor que la Showa.
Las suspensiones invitan a lanzarse desde alturas que hasta ahora nos darían respeto, en especial la Showa, después las analizamos un poco más.
Seguimos con escalones de todo tipo, con borde redondeado, con borde en pico, y lo que nos engancha es el tacto general, la suavidad de las suspensiones, su tracción y la manera en que te facilita las cosas. También se nota el incremento de cilindrada y por supuesto la menor retención del motor obtenida con el Breath Hole, pero eso es algo que ya sabíamos del modelo 2014.
Subidas y giros
Pasamos ahora a un lugar con cerros donde encontrar buenas subidas y bajadas de tierra, lo que sorprende de la 4RT es, de nuevo, su gran capacidad tractora, su gran par a bajo régimen y su capacidad de estirada, que facilita las cosas e invita a dar gas para superar pendientes cada vez más empinadas. No estira tanto como una 2T, pero se nota más llena de par en toda la gama de revoluciones. Tampoco es tan rápida y rabiosa como una 2T, pero es suave y efectiva.
Los giros cerrados se hacen perfectamente con tacto de gas, y cuando van seguidos de una pronunciada subida no tenemos necesidad de acelerar tanto como en una 2T ni de exagerar los movimientos del cuerpo. Mientras en las habituales 2T tenemos que movernos mucho sobre la moto, agacharnos, cargar peso en el neumático trasero, presionar en las estriberas en los giros, estos movimientos en la Montesa pueden ser mucho más sutiles, porque la moto encuentra la tracción de un modo mucho más sencillo. De este modo las cosas se hacen más fáciles.
Pero no todo es perfecto, todo tiene sus pros y contras, y en este caso la primera pega es que el peso se deja notar, y cuanto más fuerte es la pendiente más se notan los kilos de la 4RT. No hay problemas si superas el obstáculo con la suficiente inercia, pero en caso de dificultad o sobretodo en el de error la 4RT está en desventaja.
Otra pega es la agilidad en giros muy cerrados. Aunque el ángulo de giro del manillar es bueno, cuesta más meter la moto en los giros, quizás un poco por el peso, pero sobre todo por el chasis.
La Montesa es imbatible en línea recta y en leves giros, haya las piedras que haya, al estilo de las zonas de Escocia como ya he dicho. Va recta por donde tú quieres, sin hacer extraños, sin salirse de la trazada, pero cuando se trata de giros muy, muy cerrados la gran estabilidad de la Montesa juega en contra. Si además los giros son encadenando subidas de tierra, el primer golpe de gas es muy delicado, ya que el gran par que se genera en la rueda trasera tiende a hacer patinar esta.
En comparación con una 2T es algo más brusca y delicada en este punto inicial del giro y del gas, requiere adaptarse para ser muy, muy suave con el mando de gas. Esto sucede tanto en terreno llano como en subida. Más difícil aún es cuando a continuación del giro cerrado tienes que dar gas a tope en plena subida para superar un escalón o simplemente si la rampa se pone más vertical. En este caso es fácil que aceleres de más, hagas patinar la rueda y no cojas la velocidad suficiente o cortes gas y acabes haciendo fiasco. Puedes recurrir a hacer una pequeña «cabra» para levantar ambas ruedas y ayudar la moto en el giro, colocándola más recta, una técnica que es sencilla gracias a sus magníficas suspensiones, sin que el peso se deje notar. Este es uno de los puntos críticos de la 4RT, ser menos ágil en giros.
Suspensiones
Complicamos más las cosas con escalones y piedras en plena subida, la Cota absorbe todo obstáculo con una facilidad pasmosa, invita a dar gas, rebotar en el escalón, volar hacia arriba y seguir dando gas a por el siguiente. Las suspensiones son espectaculares en ambos modelos, y la diferencia entre ellas está en el comportamiento.
Como dijimos en la prueba del año pasado, las suspensiones de la 4RT standard son más rápidas, más ágiles, y ayudan a hacer que la moto se sienta realmente ligera, eliminando toda sensación de peso, que sólo aparece en determinados momentos, como en caso de fiasco, como hemos comentado.
En la versión Repsol el comportamiento es más suave, absorbe todo incluso mejor, pero da sensación de mayor aplomo que de rapidez. La efectividad al final es posiblemente mayor en la Repsol gracias a las Showa, pero la rapidez de la horquilla Tech y el amortiguador Ollé R16V enganchan, porque hacen la conducción más aérea y divertida. El modelo 2015 en su versión standard ahora monta otros muelles y tanto la horquilla como el amortiguador incorporan nuevos hidráulicos. Las pequeñas mejoras introducidas respecto del año pasado se aprecian ligeramente, dando un extra de sensibilidad y suavidad. Al final las dos van tan bien que te costará elegir una.
El problema surgido en una pequeña tirada defectuosa de horquillas Tech, que ya no se volvieron a montar, es que rompían los retenes al poco tiempo. Nosotros no tuvimos ningún problema en la unidad probada, a la que dimos uso durante tres días sin la menor pérdida de aceite.
Frenos
Los frenos de ambos modelos destacan por su tacto y potencia, siendo muy dosificables y estando sus palancas de accionamiento perfectamente situadas. Quizás la nueva pinza delantera de la Repsol sea más sofisticada en cuanto a construcción, y se nota algo más de rotundidad en el momento de una frenada al máximo, pero se trata de una diferencia sólo apreciable en los momentos más extremos. Tanto el freno delantero como el trasero se sitúan al mismo nivel que en marcas rivales, siendo este componente ya bastante estandarizado y de una eficacia realmente altísima y difícil de mejorar.
Cambios en parado
La Cota 4RT es ideal para un trial de tipo Non Stop, y más en el caso de zonas muy naturales y de improvisar, ya lo hemos dicho, al estilo de las que se encuentran en Escocia, Santigosa o Arinsal, siendo ideal para los amantes de un trial más tradicional pero sin que ello signifique que no sea de alto nivel.
A la hora de mover la moto en parado efectuando cambios con el tren trasero y el delantero, el tarado de las suspensiones hacen que sea fácil, y parece que con la horquilla Tech y el amortiguador Ollé R16V es más fácil, dada la mayor rapidez en extensión.
La suspensión parece esconder los kilos de la moto, pero estos no dejan de notarse, por lo que este apartado no es uno de los puntos fuertes de la Cota frente a sus rivales más livianas y sencillas de mover en parado.
Conclusiones
Muchos trialeros parecen no querer aceptar las enormes ventajas que otorga un motor 4T en el trial, siendo sus únicos inconvenientes el peso y el coste más elevado, aunque esto último es muy discutible si tenemos en cuenta la durabilidad, así que realmente su talón de Aquiles es simplemente el peso.
La Cota 4RT es una moto para algunos incomprendida, pero todo el que la prueba le sorprende y hasta se queda prendado por su calidad y buen comportamiento, siendo muy agradable y divertida.
Quienes probaran las versiones anteriores a 2014 también se sorprenderán por las numerosas mejoras introducidas desde entonces, y es que la introducción del Breath Hole hizo desaparecer otro de los inconvenientes del 4T, su excesiva retención, haciendo que la conducción de las nuevas Cotas sea muchísimo más cercana a la de una 2T. Si bien es cierto que aún existe retención, lo que también influye en el cansancio físico acumulado tras una larga jornada de trial. De hecho la adaptación que necesitamos nosotros para empezar a hacer las mismas zonas que con una 2T no nos llevó más de media hora, y no sólo eso, sino que nos fue dando cada vez más confianza para ir subiendo el nivel de las zonas… hasta el punto de quedar totalmente enganchados.
Os puedo garantizar que lo pasamos muy bien haciendo trial con las dos Cotas 4RT, siendo las zonas bastante non stop y «scottish», pero también subiendo buenos escalones, vuelos, saltos y tratando de imitar, aunque a años luz, un poco del estilo de pilotaje de Toni Bou, con el neumático trasero siempre ofreciendo gran tracción y confianza. La 4RT sorprende y engancha en cuanto a comportamiento, pues su calidad, fiabilidad y durabilidad están fuera de toda duda. Si os hacéis con una no os arrepentiréis, os uniréis al club de sus numerosos defensores y disfrutaréis más de lo que muchos imaginan. A continuación no os perdáis la completa galería de fotos detallada.
