En Todotrial hemos tenido la oportunidad de probar el modelo estrella de la nueva marca de motos de trial especializada en eléctricas, Electric Motion, la EM Sport 2016, a continuación os contamos las soprendentes sensaciones.
Texto: Horacio San Martín. Fotos: H. San Martín, R. Taboada.
Los vehículos eléctricos se están posicionando como una alternativa a los motores de explosión, aparentemente tanto a nivel de emisiones como de ahorro energético, una revolución de la que no escapan las disciplinas deportivas de la moto «off road». A la cabeza de la evolución en lo que se refiere a las motos de trial eléctricas para adultos nos encontramos con la firma francesa Electric Motion, que acaba de desembarcar en España.
Electric Motión «La Chispa de la vida»
Cuando los responsables de Electric Motion nos llamaron para que probásemos su nuevo modelo EM Sport 2016 lo primero que pensamos es que estaríamos ante otro intento de hacer una moto de trial eléctrica que no cumpliría con las cualidades que puede buscar un usuario medio en un modelo de offroad y concretamente de Trial y mucho menos poder usarlo en competición. Y es que mi primer contacto con una trialera eléctrica hace un par de años a los mandos de un prototipo de Gas Gas, fue bastante decepcionante…
Pues bien como decían en una campaña de una conocida bebida refrescante de Cola que terminaban con el claim «La chispa de la vida», pues eso mismo, al poco de estar subidos en ella descubrimos que esa chispa está dentro de ese motor eléctrico y que las posibilidades de la Electric Motion son mucho mayores de lo que probablemente todos imaginábamos.
Pero antes de entrar en detalles haremos una pequeña introducción para quienes no conozcáis las EM. Electric Motion es una marca de motos de trial especializada en modelos eléctricos, fundada en Francia por el conocido Philippe Aresten. Desde 2010 viene fabricando y evolucionando modelos de trial con propulsión eléctrica para pilotos adultos, teniendo un creciente éxito gracias al cual ya han vendido más de 400 unidades. Lo más sorprendente es que la EM ha estado compitiendo en el Campeonato de Francia de Trial, donde ha conseguido el título en la categoría Senior 2 en 2014, y también ha debutado en el Mundial 125, concretamente en el Gran Premio de Córcega 2014. El piloto francés Bastien Hieyte, ha sido el encargado de evolucionar el modelo en estas competiciones, logrando tan buenos resultados.
Los modelos 2016 llegan al mercado con importantes novedades y la gama se compone de tres modelos: EM Sport, que es el modelo más racing; la EM Lite, que es un modelo algo más económico; y la Escape que es un modelo de trial excursión. Sobre ellas os ofreceremos próximamente más información y especificaciones. En este reportaje nos centraremos en transmitiros las sensaciones que nos produjo la toma de contacto con el modelo EM Sport.
Y es que por fin Electric Motion aterriza en España, contando con Alain Gofin como importador y con Roberto Weinberg como director comercial, conocido trialero afincado en Marbella. Roberto nos llamó y amablemente nos ofreció la posibilidad de probar la moto, desplazándose ambos hasta uno de nuestros lugares de entreno habituales, donde pudimos comprobar sus sorprendentes prestaciones.
Características técnicas
La versión Sport cuenta con un motor Brushless DCPower refrigerado por aire que ofrece una potencia nominal de 5kW nominal y un máximo de 12kW, lo que equivale a unos 16 CV, y un par de 16Nm nominal y máximo de 24Nm. En términos de prestaciones sería comparable a un motor térmico de 125cc. La transmisión primaria es por correa y la secundaria por cadena. La velocidad máxima está limitada a 50 Km/h.
La batería es una una LiPo 51,8V/25Ah/1,2kWh y según nos comentó Roberto aguantaría unas 6 horas haciendo trial de manera normal, es decir, parando a ver las zonas como es habitual en un trial. Si contabilizamos el tiempo total de funcionamiento podría estar cerca de las 3 horas. El tiempo de carga de la batería está entre 75 y 110 minutos y la carga se puede hacer con la batería instalada en la moto o extrayéndola. Una interesante curiosidad es que seleccionando el modo para desplazamientos, cuando realizamos descensos prolongados se aprovecha la energía generada para ir recargando la batería.
La moto puede incorporar un completo kit de matriculación, compuesto de faro, intermitentes, claxon, de manera que una vez homologado puede circular por vías públicas sin problema. Además se está estudiando la posibilidad de que los compradores puedan beneficiarse de descuentos impositivos, como ya sucede en Francia con los vehículos eléctricos.
En cuanto a la parte ciclo, el chasis perimetral es de acero 25CD4S, la horquilla delantera que equipaba el modelo de pruebas era una Marzocchi Aluminio, pero en la serie será sustituida por una equivalente de la marca Tech de 39mm, debido al cierre de la firma italiana. El amortiguador trasero es un Ollé R16V de aluminio. Los frenos utilizan componentes Bracktec, con discos de 182 mm delante y 150 detrás, y las llantas son Morad, por tanto equipamiento de máximo nivel en este modelo Sport. El peso del conjunto se sitúa en torno a los 75 Kg en esta versión Pro, aunque también depende del modelo de batería elegido, ya que las hay con menor capacidad y menor peso.
Silencio… se rueda…
Tras examinar la moto externamente llama la atención su limpieza de líneas y componentes. Está claro que estamos ante algo totalmente distinto a lo que estamos acostumbrados, y salvo los más pequeños, ya habituados a los modelos eléctricos infantiles, para nosotros todo son incógnitas y sorpresas.
Por supuesto no hay depósito, ni escape, ni palanca de arranque, aunque en este caso sí disponemos de un embrague, eso sí, muy diferente a lo que tradicionalmente entendemos como tal, como veremos a continuación.
La moto viene equipada con el sistema «hombre al agua» que hace las veces de «llave de contacto» pues sin él conectado no se podría poner en marcha. El interruptor está tras la pipa de dirección, así como los conectores de batería y las luces que indican el nivel de carga. Junto a todo esto encontramos una rueda reguladora, que es un potenciómetro con el que podemos regular la modalidad de uso. De este modo podemos limitar la potencia y la forma en que esta se entrega, adaptándolo a usuarios que se inician o a expertos, algo muy interesante en especial para escuelas de trial. También dispone de conectores para la comunicación con un ordenador, de modo que podríamos gestionar nuestros propios mapas de entrega de potencia.
Tras colocarnos el dispositivo de seguridad en la muñeca izquierda nos subimos a la moto. Una luz verde en la piña de luces nos indica que el conector está encendido. El tamaño y posición de conducción son idénticos al de una moto convencional. En el lado derecho encontramos un conector con el que podemos seleccionar dos mapas de entrega de potencia, el 1 es suave y progresivo y el 2 más agresivo, así que comenzaremos con el 1.
No hay cambio de marchas ni posibilidad de guiarnos por el ruido del motor, aquí rige la ley del silencio, una de las grandes ventajas de los vehículos eléctricos. Los frenos están posicionados en sus lugares habituales y su tacto y funcionamiento también es exactamente igual que en una moto normal.
En este caso disponemos de una maneta de embrague, pero se trata de un simple interruptor «on-off» que sólo sirve para cortar absolutamente la transmisión de potencia al neumático o entregarla de manera radical si al soltarlo estamos acelerando. De momento conviene olvidar esta maneta…
Comenzamos a pasear tranquilamente a base de tacto de gas, el puño de acelerador es muy sensible y progresivo y se ha logrado un tacto de gas y similitud con un puño de gas tradicional muy acertado. La moto responde perfectamente al más mínimo movimiento del acelerador y sorprende su inmediatez, potencia y rapidez de reacciones. Pero quizás sorprende más la capacidad de rodar a bajísimas velocidades, a base de «par» y sin la necesidad del uso de embrague. Al principio choca, pero te acostumbras mucho más rápidamente de lo que puedas imaginar, ofreciendo unas posibilidades muy por encima de un motor térmico en lo que denominaríamos «conducción en bajos» a muy poca velocidad, trazando giros, laderas, y zonas muy al estilo «clásico».
El único sonido que oímos es el de la cadena y las ruedas en contacto con el suelo. La verdad es que ofrece una enorme tranquilidad ya que además en este caso estamos en una zona muy cercana a viviendas y es como si estuviésemos rodando en bicicleta. Comenzamos a superar obstáculos más complicados, algunas piedras, pequeños escalones y lo que soprende es la fuerza del motor, que no vacila en ningún momento animándonos a lanzarnos a obstáculos cada vez más complicados.
A nivel de chasis este es realmente muy rígido y equilibrado, en la parte central la anchura de las estriberas es notable y hace que la estabilidad sea realmente buena. Permanecer parado en equilibrio es muy sencillo.
Seguimos superando zonas habituales y es curioso comprobar como la moto reacciona a los mismos porcentajes de apertura del gas como si fuese nuestra moto habitual. Levantamos la rueda delantera justo como queremos, picamos en el escalón en el punto que queremos, los pesos también son muy similares a una moto normal, y realmente quedamos sorprendidos con la rapidez que nos vamos aclimatando al motor eléctrico. Pero no todo es perfecto, no podemos evitar la manía de apretar la maneta de embrague en los momentos comprometidos o al superar la cumbre de un escalón. Gran error, pues al ser tipo «on off» nos desequilibra completamente provocando tirones y situaciones delicadas, así que lo mejor es olvidarse totalmente de él, al menos de momento.
Las suspensiones se comportan como se espera, rebotando en los escalones y ayudando a superarlos, y los frenos actúan a la perfección. Una cosa que nos llama la atención es a la hora de afrontar bajadas pronunciadas. Es como si la moto pesara menos y apenas se embalase, pudiendo bajar de modo más lento y controlado. Quizás la respuesta está en la progresividad del gas a bajísimas revoluciones.
Tras un pequeño rodaje pasamos al mapa 2. A diferencia de las motos térmicas, en las que por lo general apenas se aprecia diferencia entre ambos mapas salvo en modelos de inyección, en este caso el cambio es realmente notable. Los golpes de gas son mucho más enérgicos y rápidos y la sensación de cierta falta de potencia que había antes en algunos momentos desaparece. El desarrollo es muy similar al de una moto normal, pero es como si fuesemos en una primera velocidad cortísima y tan elástica que es capaz de estirarse hasta convertirse en una tercera larga…
Aunque el nivel de los obstáculos que estamos superando es cada vez mayor y la moto los afronta sin dificultad, todos ellos los vamos enlazando a un estilo muy clásico, con giros y pilotaje «non stop». Así que es el momento de empezar a complicar las cosas, hacer paradas, cambios y escalones que normalmente afrontaríamos picando embrague.
Las paradas no suponen ningún problema gracias a la estabilidad del chasis, pero a la hora de hacer cambios la cosa se complica. Estamos acostumbrados a ayudarnos de pequeños golpes de gas y embrague al tiempo que utilizamos los frenos y la compresión y extensión de las suspensiones. Aquí al no existir embrague como tal tratamos de dar pequeños golpes de gas pero estos no tienen la fuerza suficiente, por lo tanto hay que recurrir simplemente a la fuerza y aprovechamiento de los movimientos del cuerpo y extensión de las suspensiones, como si estuviésemos en una bici. Claro, el peso aquí no es como en una bici, y aunque los grandes campeones sean capaces de mover la moto incluso estando con el motor parado, los simples aficionados no somos tan buenos… En resumen, los cambios en parado nos han resultado mucho más complicados de ejecutar.
Algo parecido sucede a la hora de afrontar obstáculos más serios, voladas y técnicas en las que el uso del embrague es fundamental. Con la EM hay que hacerlo todo a base de tacto de gas o aprendiendo a usar el brusco y nada progresivo embrague «on-off», tarea nada fácil. Roberto nos indica que hay que optimizar más los movimientos del cuerpo y adelantarse algo más en su ejecución, pero este es un esfuerzo extra que debemos hacer para suplir la falta de ayuda que nos proporciona un embrague moderno en una moto actual.
Por lo tanto la moto se comporta a las mil maravillas realizando zonas de trazada «non stop» pero en cuanto tratamos de recurrir a técnicas más complejas nos vemos perdidos. Es posible que un mayor periodo de adaptación solucione en parte estos problemas, pero sin duda recomendaríamos al fabricante ofrecer un embrague progresivo a modo de «potenciómetro» que imitara del mejor modo posible un embrague real, seguro que así las posibilidades de la EM serían aún más sorprendentes.
Le cedo la moto al que ha sido colaborador de Todotrial durante escasos meses, Rafa, y tras un inicio algo brusco rápidamente se va notando su adaptación, llegando al punto de superar algunas fuertes subidas de piedra en poco tiempo. Al terminar comenta sus conclusiones: «Destaco aspectos como que tenga pedal de freno (a diferencia de otras), y que la distribución de pesos está muy bien repartida. También me ha sorprendido la autonomía y la rapidez con la que coges confianza desde el principio. Mejoraria la ubicación y la ergonomía del selector de modos de uso que esta debajo de lo que sería el depósito, en mi opinión debería ir en la piña para poder cambiarse durante la marcha. No pudimos detenernos mucho, y esperamos poder hacer una prueba con más detenimiento en el futuro.»
Como el tiempo del que disponemos es muy limitado y ya se nos echa la noche encima, le quito la moto a Rafa, esta vez seleccionando un modo de uso menos potente. Desde luego se nota muchísimo, la moto es mucho más suave, la potencia se reduce y hay que acelerar mucho más para superar ciertos obstáculos, llegando en algunos a quedar faltos de potencia. Desde luego las posibilidades de regulación y uso son mucho mayores que en una moto con motor de explosión, lo que hace que la EM sea ideal para el aprendizaje del trial.
En conclusión diría que la EM Sport sorprende muy positivamente y puede ser la moto ideal para los trialeros más clásicos y con menos pretensiones, aquellos a los que les gusta la conducción clásica de trazada y suavidad, así como para quienes se quieren iniciar en el mundo del trial con un vehículo cuya entrega de potencia pueda modularse e ir incrementándose paulatinamente. Nos hubiese gustado disponer de más tiempo para probar la moto en zonas diferentes, en condiciones de adherencia cambiantes y con un mayor tiempo de adaptación para lanzarnos a obstáculos más complicados, pero como toma de contacto no ha estado nada mal.
Sin duda la evolución de las motos de trial eléctricas se está desarrollando a pasos agigantados y así seguirá en los próximos años. Es innegable que tienen ventajas e inconvenientes, y entre las primeras destacaría en primer lugar su comportamiento silencioso y en segundo lugar su falta de emisiones como factores determinantes para considerarse producto teóricamente más respetuoso con el medio ambiente y con valores ecológicos, aunque la realidad no sea exactamente así. Entre los inconvenientes citaríamos que aún está por detrás de los motores térmicos a nivel de posibilidades prestacionales, pero es muy posible que pronto se encuentren a la par, y en especial si algún día llegan a existir las nuevas baterías de grafeno, mucho más ligeras y duraderas.
Gracias a Electric Motion, su importador en España Alain Gofin y su director comercial Roberto Weinberg por acercarse a nuestra sede y dejarnos probar la EM Sport 2016, sin duda ha sido una experiencia tan agradable como sorprendente. ¿Y a ti que te parece la EM? Danos tu opinión o consulta tus dudas utilizando la casilla para comentarios que encontrarás más abajo.
un video desde encima de la moto seria interesante para hacernos una idea mas clara
Creo que tiene pocos defectos para ser la primera electrica.
Me parece sùper interesante la prueba.
La moto tambien.