En esta ocasión os traemos a las páginas de Todotrial una preparación diferente de lo habitual por el reto que ha supuesto y por el espectacular resultado obtenido. Se trata de la Honda TLR 250 R-G de 1986, un modelo exclusivo para el mercado japonés y orientado al trial-excursión, que ha sido completamente modificado para convertirlo en una auténtica trialera para competición en trial de clásicas por Marino Racing.
Texto, fotos y vídeo: Horacio San Martín. Colaboración: Marino Galilea, José Vicente Franqueira
El nivel de preparaciones que vemos en nuestros triales de clásicas es absolutamente estratosférico, estamos casi tan acostumbrados que ya pocas cosas nos llaman la atención, sin embargo hay veces en las que nuestros ojos se abren asombrados ante una preparación que se sale de lo común, este es el caso de la última creación de Marino Galilea, el preparador especializado en clásicas de trial navarro afincado en Madrid.
Contexto histórico, una moto para largas excursiones
Se trata de una Honda TLR 250R – G de 1986, un modelo del que se fabricaron 6.000 unidades en exclusiva para el mercado japonés y de las cuales sólo unas pocas han llegado a Europa, principalmente en países como Francia, Bélgica u Holanda a través de importaciones paralelas.
Este modelo posterior a las habituales TLR 200 y 250 que solemos ver en los triales, tenía un concepto completamente diferente al de estas, ya que no estaba orientado a la competición sino que estaba destinado al trial excursión o motoalpinismo, dándole unas cualidades muy polivalentes. Era perfecto para largas travesías por caminos y pistas de montaña, pero a su vez manteniendo unas buenas cualidades trialeras.
Era una época en la que Honda dominaba el panorama del trial habiendo obtenido tres títulos mundiales a manos del belga Eddy Lejeune y lanzando al mercado en 1985 la primera RTL 250S, su primer modelo monoamortiguador, que venía a sustituir a las tradicionales TLR de dos amortiguadores.
Aquellas primeras RTL 250S tricolor, réplicas de la de Lejeune, seguían equipando dos frenos de tambor, incorporando los discos en las evoluciones posteriores. Muchos recordamos aquellas espectaculares motos oficiales con los colores rojo, blanco y azul que posteriormente pasaron a llevar los colores de Rothmans Racing y que después dieron paso a las llamativas RTL rosas, para finalizar la serie con los modelos rojos.
Aquellas motos eran un producto muy exclusivo, evolucionado en HRC y orientadas a la máxima competición, lo que se dejaba notar también en su precio, y por lo tanto quedando muy por encima de lo que necesitaban los numerosos trialeros de la época que unicamente querian la moto para disfrutar tranquilamente trialeando o haciendo rutas por la montaña, sin pretensiones competitivas. Fue entonces cuando Honda decidió sacar la nueva TLR 250 R que os traemos hoy, denominada internamente 250 R-G, haciendo la G referencia al año 1986.
Posiblemente, la moto de trial más polivalente jamás fabricada
Como ya os hemos comentado, el concepto era el de hacer una moto para el uso cotidiano, sin ninguna pretensión competitiva, pero incorporando novedades como el monoamortiguador con sistema progresivo de trapecio o el curioso chasis de tipo perimetral, que permitía incorporar el filtro de aire en su parte superior tras la pipa de dirección. Con ello su capacidad de vadeo era otro de sus puntos fuertes, además de una deliciosa horquilla Showa.
El asiento era bastante mullido y estaba a una altura superior al de las trialeras puras, dejando ver su orientación polivalente, al igual que su doble depósito de combustible, uno en su posición habitual de 4 litros y otro extra en el lado contrario del silencioso con 2 litros más, lo que daba una autonomía nunca vista en una moto de trial. Otro detalle era su equipación para rodar por las vías públicas, como los faros homologados, el portamatrículas o los intermitentes de serie.
Como no podia ser de otro modo, equipaba un motor de 4 tiempos, pero que nada tenía que ver con el de las TLR anteriores o las RTL. Se trataba de un motor de 250cc bastante voluminoso pero con unos detalles de construcción muy peculiares, cuyo cometido era tener una fiabilidad y durabilidad infinitas. Aún con esas premisas lograba obtener unos interesantes 14 cv. Entre sus curiosidades destaca la salida lateral del colector de escape, pero quizás lo más curioso es que este motor sólamente lo encontramos incorporado en otro vehículo de Honda que no es una moto, sino un quad también orientado a uso utilitario, el FourTrax 250. Este fue cogido como base para fabricar la TLR, por lo que muchos de sus recambios son comunes, aunque incorpora numerosos cambios para adaptarlo a su nuevo uso.
El punto negativo de la RTL 250R-G era su peso, nada menos que 93 kilos, lo que la situa unos 3 kg por encima de las trialeras habituales de los 70, pero, bastante por debajo de una trail de los 80.
El resultado era una moto absolutamente asombrosa para realizar aquello para lo que había sido concebida, rutas trialeras por la montaña de larga duración. Con esta moto se podía recorrer cómodamente miles de kilómetros por lugares donde una moto de trail o enduro de la epoca difícilmente podría pasar. Imaginaros coger un portaequipajes con una tienda de campaña y los víveres necesarios, llenar los dos depósitos de combustible y poder recorrer el país entero por los lugares más inaccesibles y espectaculares a los mandos de esta TLR250R.
Restauración, preparación y modificación
Algunas de estas motos han llegado a España, importadas desde Japón o desde Europa a precios bastante interesantes, ya que las Honda de Trial realmente cotizadas son las antes mencionadas destinadas a la competición pura. Uno de esos afortunados propietarios es Carlos Acosta, preparador de coches 4×4 y trialero, que había modificado a su gusto una de estas unidades para adaptar dos amortiguadores y correr en clásicas. Aunque se trata de una moto grande y voluminosa es justo lo que buscaba, ya que mide 1,90, con lo que le venía como anillo al dedo. Por cierto que Carlos es fan acérrimo de Honda, habiendo competido en resistencia con una RC30 y sido propietario de uno de los mejores concesionarios de la marca en Madrid durante los años 90 y 2000.
Uno de sus amigos se fijó en su TLR y quiso hacerse una igual, así que Carlos le recomendó a su buen amigo Marino. Así fue, con la ventaja de que Marino pudo disponer de la unidad hecha por Carlos como prototipo, mejorando los errores que en ella se habían cometido y haciendo una transformación mucho más elaborada.
La moto que se compró para realizar la transformación necesitaba también una restauración, así que Marino se puso manos a la obra. A parte de desmontar pieza a pieza todos sus componentes, el objetivo era potenciar el motor al máximo, mejorar el embrague, reducir peso, adaptar dos amortiguadores eliminando el sistema monoshock, tarar la horquilla para uso trialero, mejorar los frenos, obtener una postura de conducción completamente nueva con las estriberas reposicionadas y palancas de freno y cambio completamente modificadas, y ya de paso darle una estética racing mucho más atractiva. Todo un reto.
Sobra decir que semejante trabajo lleva un sinfín de horas dedicadas, no sólo a mano de obra sino a la imaginación, para adaptar completamente la moto y hacer algo totalmente distinto. Trabajo que por otra parte tuvo su importante colaboración de la mano de José Franqueira, de WES Silencers, que preparó un sistema de escape artesanal completamente diferente con el que se ganaron nada menos que 2 kilos de peso.
Todo ello quiso hacerse respetando bastante la originalidad de la moto, sin hacer una modificación absolutamente radical, de modo que el resultado pudiese gustar también a los fans más puristas de Honda. El objetivo se ha cumplido con creces como podéis ver en las imágenes.
Fase 1, desmontaje completo
Como podéis ver en las fotos, se desmontó hasta el último tornillo, como corresponde a una exhaustiva restauración al 100%, además en cada pieza se iba buscando un extra de calidad a la ya de por sí magnífica calidad y cuidado en el diseño derrochado por los ingenieros nipones.
Así se procedía a cromar tornillos que originalmente iban pintados, por poner un ejemplo, lo que además aportaba un extra en el resultado estético final. Cualquier punto susceptible de mejora se hacía, como el cambio de la pata de cabra por una de Sherco, el guiado de los cables de gas y embrague, las arandelas de sujección de amortiguadores y otros muchos detalles.
Una vez completadas las modificaciones, refuerzos, etc, todas las piezas de aluminio eran pulidas y las de acero cromadas.
Chasis
La parte quizás más complicada fue la conversión de monoamortiguador a doble amortiguador para cumplir el reglamento de clásicas, aprovechando el magnífico basculante de aluminio. Para ello se eliminó todo el sistema monoamortiguador y su correspondiente trapecio pero manteniendo su estructura y refuerzos, de modo que no pierda rigidez el chasis ni el basculante.
Un punto delicado en este proceso son los anclajes superiores e inferiores de los amortiguadores, así como la inclinación de estos para que la moto tenga un comportamiento lo más progresivo posible, aunque conviene decir que por muy optimizado que esté el sistema Twinshock (doble amortiguador) siempre será menos efectivo que el Monoshock.
Esto llevó a tener que reforzar el chasis con unas pletinas extras, como bien se puede apreciar en el vídeo. En el basculante se fabricaron unos soportes reforzados que se soldaron a este en su parte media, de modo que a diferencia de las TLR doble amortiguador de serie esta moto equipa amortiguadores de 340mm de recorrido, en lugar de los 390 de aquellas.
Siguiendo con el chasis, hubo que modificar por completo la posición de los soportes de estriberas, colocándolos mucho más abajo y atrasados, para que el piloto adopte una postura de conducción mucho más actual, haciendo la conducción más estable y manejable. Esto obligó a modificar por completo la palanca de freno y la del cambio, sustituyendo el curioso sistema de reenvíos original por una palanca en posición invertida hecha artesanalmente. Por cierto otro detalle es que los soportes de estriberas están colocados con una ligera inclinación de 8º hacia delante, siguiendo las últimas tendencias de las motos actuales, algo que por ejemplo Sherco ya incorporó hace varias temporadas.
Suspensión
El conjunto basculante / soportes de amortiguadores se completa con unos espectaculares amortiguadores Reiger hechos a medida que han requerido un sinfín de pruebas y puesta a punto hasta dar con el comportamiento óptimo, a base de jugar con todos los reglajes posibles y distintos tipos de muelle. Esta es una de las partes más caras de esta preparación, puesto que el precio de esta pareja de amortiguadores se acerca a los mil Euros, aunque por otra parte hubiese sido prescindible, pudiendo montar otros amortiguadores de otra marca y jugando con múltiples reglajes hasta dar también con la tecla.
Y siguiendo con la suspensión, la magnífica horquilla Showa de 35mm es ya de por sí de excelente calidad, por lo que sólo requirió un cambio de retenes y jugar con los reglajes internos para hacerla menos «trail» y más «trial».
Frenos
Pasamos a los frenos, los tambores son de excelente calidad, y bastó con el proceso habitual que Marino aplica a todos los frenos de motos clásicas que hace y con el que logra asemejar bastante su comportamiento a unos frenos de disco.
Este consiste en equipar nuevas zapatas con ferodo sobredimensionado y un posterior torneado para que la superficie de frenado acople a la perfección. Y por supuesto un meticuloso trabajo de ajuste en todos los componentes, minimizando holguras, ajustando cables, manetas, etc.
Motor
En cuanto al motor, quizás se llevó el mayor número de horas de trabajo, ya que se modificó el pistón adoptando uno nuevo sobredimensionado, se incrementó la compresión, se modificó todo el sistema de escape añadiendo el mencionado silenciador WES a medida, y se modificó totalmente la admisión y carburación. En este último punto destacar que el carburador de serie ha sido sustituido por un Keihin, se ha fabricado una tobera de admisión totalmente artesanal, y en el filtro de aire se ha incorporado una espuma de Vertigo, conservando la caja original.
Tras una meticulosa puesta a punto se ha logrado un comportamiento de la moto muy mejorado, pasando de los 14 caballos de serie a estar probablemente cerca de los 19. Todo ello manteniendo una respuesta muy progresiva y suave para que la moto sea fácil de pilotar por cualquier aficionado.
Por supuesto se ha aprovechado para mejorar el embrague, haciendo que lleve el sello de la casa «Marino Racing» es decir un embrague hiper suave que se acciona con un sólo dedo, incluso con el meñique, sin esfuerzo alguno.
La transmisión también ha tenido que ser modificada, puesto que el desarrollo de origen era muy largo, como es lógico en una moto de concepto «trail». Así se ha incorporado una corona de mayor diámetro, ciega para cumplir con los elementos de seguridad exigidos hoy día. En este sentido también se le ha añadido una nueva «aleta de tiburón» y se ha modificado el tensor.
Y ya que hablamos de elementos de seguridad y de modernización se la ha instalado un dispositivo «hombre al agua», un manillar, manetas, mando de gas y puños actuales, así como estriberas de última generación Comas.
Plástica y estética
La personalidad de la moto la completa siempre todos los componentes plásticos, depósito, guardabarros, asiento, decoración… En este caso se ha querido mantener la identidad original de la moto pero dando un toque mucho más racing y de trial de competición, en lugar de excursionismo, está claro. Estéticamente la moto original era de dudoso gusto… vamos, que podía ser más bonita, y lo que ha logrado Marino es darle una estética realmente lograda y muy «HRC».
El depósito original se mantiene pero con una preciosa decoración con los colores «oficiales» de HRC, por supuesto el depósitito secundario ha sido eliminado.
El asiento ha sido sustituido por uno más rebajado para reducir la distancia al suelo y darle un toque más trialero, pero sin caer en la tentación de modernidades fuera de contexto en la época, como sería eliminarlo y sustituirlo por un adhesivo.
El enorme guardabarros trasero se ha sustituido por uno de trial standard mucho más estilizado pero también con formato redondeado de la época, de nuevo sin caer en estridencias modernas que hubiesen estropeado totalmente la armonía estética. Delante se ha montado un guardabarros original Honda TLR con su correspondiente puente, que por cierto viene de serie ya montado con sus propios remaches como recambio original Honda.
El chasis ha abandonado el color plateado original y ha sido pintado en blanco, dando una impecable armonía estética, además las partes más «pesadas visualmente» como la parte cercana a la pipa de dirección, que por cierto cubre la caja de filtro, o el travesaño que baja hasta las estriberas han sido rellenados con adhesivos negros simil «fibra de carbono» para dar un aspecto más ligero, todo un acierto. También contribuye a aligerar la moto, tanto visual como realmente el escape WES, ya os lo dijimos antes, nada menos que 2 kg de reducción de peso!
Por supuesto se han querido conservar los magníficos detalles de calidad de construcción que caracterizan a Honda, como las pletinas de soporte de motor o la espectacular palanca de arranque que gira casi 180 grados, aunque han sido cromadas. También se ha conservado la pipa de bujía, de excelente calidad y un sinfín de componentes.
Todo se completa con detalles como los adhesivos en las llantas, el papillón o válvulas con silicona que además evitan la entrada del agua en el interior, los tapones en los tornillos allen que aprietan el manillar, y multitud de detalles, que quizás apreciaréis mejor en el vídeo y fotos que completan este artículo.
La moto suena muy racing, silenciosa al ralentí y rabiosa al dar gas… Nos quedamos con ganas de realizar una prueba dinámica pero lógicamente esta joya debía ser entregada a su afortunado propietario de inmediato para que sea él quien tenga el honor de estrenarla sobre el terreno. Quizás más adelante nos deje traeros una prueba, de momento simplemente con mirarla nos podríamos quedar extasiados durante horas.
Conclusión
Transformar una moto monoamortiguador en doble amortiguador no es algo recomendable y menos aún para correr en clásicas, puesto que por lo general se trata de una «trampa» para tener una moto más competitiva y moderna con la que competir con motos de época anterior en condiciones de superioridad, lo cual desde luego no es visto con buenos ojos por la mayoría de participantes en los triales de clásicas. Sin embargo algunos reglamentos actuales, probablemente mal redactados, permiten esta posibilidad, salvo en el recién modificado reglamento de la Copa de España, aunque permite esas motos en la nueva categoría «Post-clásicas».
Dicho esto de primeras, también tenemos que decir que el caso que nos ocupa es totalmente diferente, puesto que se trata de una moto que no pretende aprovecharse de sus ventajas para posicionarse en un nivel evolutivo superior al resto de clásicas, sino todo lo contrario.
Al ser una moto destinada y orientada al trial excursión, con un volumen demasiado grande para una moto de trial y con un motor que nunca se usó en motos de trial, el reto ha sido adaptarla para obtener su mejor rendimiento posible en trial de clásicas y convertirse en la moto ideal para un propietario fan de Honda de 1,90 de estatura y casi 100 kgs de peso. En un caso tan particular como este, seguro que miramos la moto con otros ojos y sin ningún recelo.
No te pierdas, a continuación, el vídeo en el que os contamos más cosas y la galería de fotos de todo el proceso de restauración, preparación y su resultado final!
Vídeo con todos los detalles de la Honda TLR 250R-G Marino Racing:
Toni Bou nos vuelve a sorprender con otro vídeo espectacular, en este caso domando a "la bestia" la Honda Africa Twin CRF 1100L en una magistral exhibición de Extreme Hard Enduro y Trial!
