@todotrial
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No hemos podido salvar anuncios del mercadillo si algunos se han quedao fuera.
En breve también recuperaremos los muchos triales que habíamos añadido en el calendario todotrial:
https://todotrial.com/es/competicion/calendario-de-competiciones/month_calendar/2018/01/-.html
Si sabéis de fechas, triales o campeonatos que no estén añadidos podéis avisarnos y estaremos encantados de ponerlos para ofreceros un calendario lo más completo posible. Gracias!
Desaparecieron los últimos post del consultorio mecánico.
Acabamos de subir una respuesta tuya a una consulta sobre la Beta Rev 80cc, gracias por avisar
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Buenas, desde la Web de Beta te podrás descargar el manual y solventar tus dudas.
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Post recuperado:
:blush: :blush: :blush:
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[quote=»Siderot» post=343492]…una «noche oscura» es una aporia…
que va!!, noche ya tiene que ver con oscuridad, añadirle oscura matiza el grado, no confunde. Hay grados de oscuridad. Incluso si se dijera noche clara, tampoco seria contradictorio, indicaria una noche con menor grado de oscuridad, como las noches con luna (entiendase)
podriamos hablar de oscuridad clara o de claridad oscura sin que fuera contradictorio ni confuso. Son terminos que se refieren a un mismo concepto, en sus distintos gados. Diferentes grados de luminosidad
Interzona, a veces te expresas de una forma tan clara, definida y precisa que cuesta creer que seas el mismo que otras veces nos regalas con parrafadas enrevesadas y muy difíciles de seguir. Ya que eres capaz de expresar tus ideas de esta forma clara, concisa y bien definida, mi consejo sincero es que tomes esta línea y la mantengas. También creo que el hacer todo desde el móvil dificulta mucho las intervenciones. No para intervenciones cortas, pero sí para las de mayor extensión. Cada medio tiene sus ventajas pero también sus inconvenientes.
Un saludo.[/quote]post recuperado:
[quote=»Siderot» post=343492]…una «noche oscura» es una aporia…
que va!!, noche ya tiene que ver con oscuridad, añadirle oscura matiza el grado, no confunde. Hay grados de oscuridad. Incluso si se dijera noche clara, tampoco seria contradictorio, indicaria una noche con menor grado de oscuridad, como las noches con luna (entiendase)
podriamos hablar de oscuridad clara o de claridad oscura sin que fuera contradictorio ni confuso. Son terminos que se refieren a un mismo concepto, en sus distintos gados. Diferentes grados de luminosidad
Interzona, a veces te expresas de una forma tan clara, definida y precisa que cuesta creer que seas el mismo que otras veces nos regalas con parrafadas enrevesadas y muy difíciles de seguir. Ya que eres capaz de expresar tus ideas de esta forma clara, concisa y bien definida, mi consejo sincero es que tomes esta línea y la mantengas. También creo que el hacer todo desde el móvil dificulta mucho las intervenciones. No para intervenciones cortas, pero sí para las de mayor extensión. Cada medio tiene sus ventajas pero también sus inconvenientes.
Un saludo.[/quote]Post recuperado:
JAJAJAJA ….
Ya nos hemos caido de los 60Kg con las sugerencias de JM (gracias JM, veo que tú si has sido capaz de romper paradigmas y que no te ha paralizado la «resistencia al cambio») …. y de los 55Kg con motores eléctricos ….. y no hemos tocado aún la ya accesible fibra de carbono. Parece que el imposible de rebajar esos 66Kg ya no lo es tanto …..Y veo que ya hay quién empieza a cambiar el discurso ….. esto se me empieza a parecer al nonstop …. empezar negándolo y echando pestes para al final tratar de explicar que se trata en realidad de un stop moderno …. JAJAJAJA.
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Post recuperado:
JAJAJAJA ….
Ya nos hemos caido de los 60Kg con las sugerencias de JM (gracias JM, veo que tú si has sido capaz de romper paradigmas y que no te ha paralizado la «resistencia al cambio») …. y de los 55Kg con motores eléctricos ….. y no hemos tocado aún la ya accesible fibra de carbono. Parece que el imposible de rebajar esos 66Kg ya no lo es tanto …..Y veo que ya hay quién empieza a cambiar el discurso ….. esto se me empieza a parecer al nonstop …. empezar negándolo y echando pestes para al final tratar de explicar que se trata en realidad de un stop moderno …. JAJAJAJA.
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Buenas tardes,
Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.
Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.
Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.
Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).
Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.
Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…
¿Alguien tiene datos fiables?
Un saludo,
JM
Interesante la reformulación del amigo «JM». – El planteamiento sería impecable y,quizás,está lleno de sentido,si no fuera porque obliga,por lo menos,a unas cuantas preguntas de carácter,estrictamente,deportivo. – Y digo deportivo,porque no sé si el razonamiento/propuesta desestima algunas exigencias de la alta competición y sólo queda validado desde las «sensaciones» de nosotros los mundanos aficionados.
Directamente,la pregunta sería si unas cilindradas en torno a los 175-200 ccs. y la relación potencia/peso de que se dispone en los modelos actuales,podrían satisfacer las exigencias de potencia suficientes para superar los desniveles bestiales de las zonas de alta competición modernas. – Se me entenderá que una cosa bien distinta son las «sensaciones de ligereza» de una conducción amateur normal,de las «sensaciones de manejabilidad» que esa ligereza nos transmite,de la dulzura y progresividad en la entrega de potencia de una configuración «standard»,de lo dosificable de un puño de gas y un embrague de una moto de serie ó el tarado poco «reactivo» de unas suspensiones de usuario,a las demandas de un piloto de alta competición que,necesariamente,transgrede todas las cotas de «comfort» ó facilidad de conducción de un piloto aficionado. (…Se hizo una prueba con un coche de F1,y de cada 10 aficionados sólo 1 fué capaz de salir sin que se le calara. – Obviamente,nadie puede decir que un coche de F1 es comfortable y,mucho menos,que es fácil de conducir.)
¿Es fácil de conducir la ligérisima Scorpa 125 de Lorenzo Gandola,con la que ganó el Mundial 2.017 en la categoría «Trial 125»? – Pues,me atrevería a asegurar que ninguno de los que estamos acostumbrados a cilindradas superiores a los 250 ccs. de motos de concesionario,nos moveríamos aceptablemente cómodos sobre la «chicharrilla» del chaval italiano (motor super puntiagudo,cero bajos,embrague endiabladamente rápido y brusco y unas suspensiones sorprendentemente nerviosas y reactivas.) – Sin embargo,las modernas 125 «standard» son un prodigio de manejabilidad y sensación de ligereza.Los embragues vienen tarados con una progresividad y suavidad exquisita.Las carburaciones son «gordas» y la respuesta desde abajo es bastante decente. – ¿Pero,podría Gandola ganar el Mundial con una de estas motos de usuario? – Rotundamente NO!Me sorprende,también,(y digo me sorprende,como modesto profano que soy),que se mencionen latiguillos de freno y embrague provenientes de la bicicleta. – Siempre desde la alta competición,me pregunto si los diámetros de estos latiguillos permitirían las bestiales «clavadas» de un conjunto de aprox.140 kgs.(piloto+moto) ó los embragues que se castigan inmisericordemente desde parado y a altísimas revoluciones,(…¿dejaríamos de ver a los Raga y a los Bou bombeando sus manetas de embrague antes de cada arrancada?)
Al final,lo que me ha sugerido esta última e interesante intervención de «JM» es que a mí también me gustaría tener esa dócil y manejable moto que nos sugiere,(…Yo fuí mochilero de un Cadete-Juvenil-Junior en el CET,que me obligaba a conducir la obligada «réplica»/recambio de 125 ccs. y la verdad es que me enamoraron las motillos de esa cilindrada),…pero deberíamos considerar la rigurosa obligación de,por lo menos,preguntarnos si los imperativos de los fabricantes son de «arriba hacia abajo» ó si estarían dispuestos a sacrificar el «perfomance» de sus pilotos PRO con modelos más comfortables y dóciles para los usuarios (…Que nadie olvide,y ahí está la última encuesta,que paradojicamente los modelos más demandados son los «Factory-Réplica») – Y que nadie deje de preguntarse por la atractiva pervivencia del «gran percherón» de las motos clásicas y esos contundentes tractores británicos de 4T que a golpes de pistón nos sacan de situaciónes muy comprometidas.
¿»Caballo grande,ande ó no ande»? – ¿Manejabilidad y docilidad?,…ó,aparentemente,inconducible pero de una rabiosa efectividad? – ¿Un F-1 ó un comfortable Prius eléctrico?Ahí me planto! – Si he excitado las neuronas de «JM»,me doy por servido!
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Buenas tardes,
Perdonad si no sigo el hilo de forma cortés. Me gustaría contar mi opinión con un ‘pie en tierra’. Ahora mismo solo tengo dos motos de trial: una GG 250 con 13 años y unas 1600 horas (uso fin de semana prácticamente continuados) y una Beta 300 4T con 2 (y unas 150 horas) ambas a nivel aficionado/fino. El peso real –con gasolina– es 69.8 y 73.5 kg respectivamente; apenas 3 kg de diferencia.
Sin embargo, la GG es mi preferida para todo (salvo largas excursiones). Aunque solo son 3 kilos menos, el tacto más suave de su motor y, sobre todo, el menor efecto giroscópico de su mini-motor, hacen de ella una delicia en todo tipo de situaciones.
Por comparar, hace poco probé una Vertigo 300 (68 kg de catálogo) y me pareció más pesada que mi GG. ¿Cómo puede ser esto? La moto verde tiene las masas muy centradas y suspensiones de primer nivel. Sin embargo, la mayor inercia del motor se manifiesta en una mayor sensación de peso.
Para seguir comparando, hace muchos años probé una GG 125 (pro) pasada a 175. ¡Me pareció la moto más fácil de manejar y más ligera del mundo! (de hecho, estuve buscando una 200 por todos sitios y, al no encontrarla, acabé con la 250).
Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.
Probablemente, el mercado vaya por otro sitio (burro-grande), por eso no venderé nunca mi GG. Lo que sí me gustaría, para darle el relevo a la beta, es saber el peso *real* de las motos modernas. De la propaganda/comunicados de prensa no nos podemos fiar y, como ya no se hacen pruebas en condiciones como antes (¿os acordáis del ‘master trial’ que hacian en motociclismo?). Me parece que, actualmente, TRS es la más ligera de verdad, seguida a corta distancia por GG y, ya más lejos Vertigo-Sherco y mucho más lejos aún, Beta…
¿Alguien tiene datos fiables?
Un saludo,
JM
Interesante la reformulación del amigo «JM». – El planteamiento sería impecable y,quizás,está lleno de sentido,si no fuera porque obliga,por lo menos,a unas cuantas preguntas de carácter,estrictamente,deportivo. – Y digo deportivo,porque no sé si el razonamiento/propuesta desestima algunas exigencias de la alta competición y sólo queda validado desde las «sensaciones» de nosotros los mundanos aficionados.
Directamente,la pregunta sería si unas cilindradas en torno a los 175-200 ccs. y la relación potencia/peso de que se dispone en los modelos actuales,podrían satisfacer las exigencias de potencia suficientes para superar los desniveles bestiales de las zonas de alta competición modernas. – Se me entenderá que una cosa bien distinta son las «sensaciones de ligereza» de una conducción amateur normal,de las «sensaciones de manejabilidad» que esa ligereza nos transmite,de la dulzura y progresividad en la entrega de potencia de una configuración «standard»,de lo dosificable de un puño de gas y un embrague de una moto de serie ó el tarado poco «reactivo» de unas suspensiones de usuario,a las demandas de un piloto de alta competición que,necesariamente,transgrede todas las cotas de «comfort» ó facilidad de conducción de un piloto aficionado. (…Se hizo una prueba con un coche de F1,y de cada 10 aficionados sólo 1 fué capaz de salir sin que se le calara. – Obviamente,nadie puede decir que un coche de F1 es comfortable y,mucho menos,que es fácil de conducir.)
¿Es fácil de conducir la ligérisima Scorpa 125 de Lorenzo Gandola,con la que ganó el Mundial 2.017 en la categoría «Trial 125»? – Pues,me atrevería a asegurar que ninguno de los que estamos acostumbrados a cilindradas superiores a los 250 ccs. de motos de concesionario,nos moveríamos aceptablemente cómodos sobre la «chicharrilla» del chaval italiano (motor super puntiagudo,cero bajos,embrague endiabladamente rápido y brusco y unas suspensiones sorprendentemente nerviosas y reactivas.) – Sin embargo,las modernas 125 «standard» son un prodigio de manejabilidad y sensación de ligereza.Los embragues vienen tarados con una progresividad y suavidad exquisita.Las carburaciones son «gordas» y la respuesta desde abajo es bastante decente. – ¿Pero,podría Gandola ganar el Mundial con una de estas motos de usuario? – Rotundamente NO!Me sorprende,también,(y digo me sorprende,como modesto profano que soy),que se mencionen latiguillos de freno y embrague provenientes de la bicicleta. – Siempre desde la alta competición,me pregunto si los diámetros de estos latiguillos permitirían las bestiales «clavadas» de un conjunto de aprox.140 kgs.(piloto+moto) ó los embragues que se castigan inmisericordemente desde parado y a altísimas revoluciones,(…¿dejaríamos de ver a los Raga y a los Bou bombeando sus manetas de embrague antes de cada arrancada?)
Al final,lo que me ha sugerido esta última e interesante intervención de «JM» es que a mí también me gustaría tener esa dócil y manejable moto que nos sugiere,(…Yo fuí mochilero de un Cadete-Juvenil-Junior en el CET,que me obligaba a conducir la obligada «réplica»/recambio de 125 ccs. y la verdad es que me enamoraron las motillos de esa cilindrada),…pero deberíamos considerar la rigurosa obligación de,por lo menos,preguntarnos si los imperativos de los fabricantes son de «arriba hacia abajo» ó si estarían dispuestos a sacrificar el «perfomance» de sus pilotos PRO con modelos más comfortables y dóciles para los usuarios (…Que nadie olvide,y ahí está la última encuesta,que paradojicamente los modelos más demandados son los «Factory-Réplica») – Y que nadie deje de preguntarse por la atractiva pervivencia del «gran percherón» de las motos clásicas y esos contundentes tractores británicos de 4T que a golpes de pistón nos sacan de situaciónes muy comprometidas.
¿»Caballo grande,ande ó no ande»? – ¿Manejabilidad y docilidad?,…ó,aparentemente,inconducible pero de una rabiosa efectividad? – ¿Un F-1 ó un comfortable Prius eléctrico?Ahí me planto! – Si he excitado las neuronas de «JM»,me doy por servido!
Post recuperado:
Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.Pues claro. Estás planteando un cambio de paradigma exactamente igual que en su día (en los 60/70) lo plantearon Bultaco/Montesa/Ossa ante Greeves,Ariel y AJS y que, por lógica de comportamiento humano, a algunos les cuesta mucho ver. En buena medida por la «resistencia al cambio» que ya he descrito en otros post.
Pero ahondando más allá y empezando a tocar materiales hasta ahora ignorados por la industria trialera pero habituales en otros deportes desde hace décadas, se puede llegar mucho más allá. El paradigma desde luego no lo está marcando Vertigo con un bastidor de titanio geométricamente igual o muy parecido al de acero de la serie, porque sales perdiendo: pierdes mucha rigidez, ganas algo de ligereza o ganas un poquito de peso y pierdes bastante dinero. Pierdes bastante más rigidez del peso que ahorras …. el paradigma tiene que ir por la fibra de carbono y los termoplásticos.
El trial se mueve con 66Kg en los materiales que utilizaban las bicicletas de carreras de 9-10Kg: aceros muy especiales o aluminios series 7000 con dobles y triples conificados, llantas, tijas y direcciones de aluminio, engranajes de acero, rodamientos radiales con bolas de acero. Ahora las bicicletas de carreras pueden están cómodamente (gamas altas) en 7Kg (por no ponerme en mínimos UCI) utilizando fibra de carbono en chasis (cuadro), llantas, diecciones, engranajes de titanio (algunos piñones), rodamientos radiales cerámicos, etc. Han bajado un 30% su peso. El trial no ha hecho el asalto a estos materiales ni de lejos.
Pero hay otro paradigma … ¿por que necesita utilizarse un motor de 15 ó 17 Kg cuando ya existen motores de baja cilindrada más ligeros (1 tanto para JM) y motores eléctricos de similar potencia y muchísimo más par motor a bajas revoluciones y casi 10 Kg menos de peso. Ya sólo ahí tenemos 10Kg …. y sin fibra de carbono ni materiales cerámicos.
Y otro paradigma más ….en trial indoor ya se ha demostrado que una biketrial se desenvuelve tan bien como una 4RT … ¿quién nos dice que una brinco preparada con sus 4 ó pongamos hasta 8 CV de potencia y 30 Kg no funciona estupendamente y hasta mejor que la 4RT de Bou?
Hay mucho mucho por delante. Lo quieran admitir los «resistentes al cambio» que se siguen agarrando al obsoleto y arcaico trial stop de los 66Kg, o no.
Un placer contrastar contigo puntos de vista, JM.
Post recuperado:
Esto me lleva a pensar que el trial podría evolucionar hacia motores más pequeños (~200 cc) con poca inercia (carrera muy corta) y cajas de cambio simplificadas, con suspensiones/frenos de bicicleta y, por supuesto, inyección para aprovechar mejor el menor cubicaje. Sin alardes en materiales (acero compuesto bueno y algún inserto de aluminio) bien podríamos quedarnos en el borde de los 60 kg con una inercia giroscópica mínima.Pues claro. Estás planteando un cambio de paradigma exactamente igual que en su día (en los 60/70) lo plantearon Bultaco/Montesa/Ossa ante Greeves,Ariel y AJS y que, por lógica de comportamiento humano, a algunos les cuesta mucho ver. En buena medida por la «resistencia al cambio» que ya he descrito en otros post.
Pero ahondando más allá y empezando a tocar materiales hasta ahora ignorados por la industria trialera pero habituales en otros deportes desde hace décadas, se puede llegar mucho más allá. El paradigma desde luego no lo está marcando Vertigo con un bastidor de titanio geométricamente igual o muy parecido al de acero de la serie, porque sales perdiendo: pierdes mucha rigidez, ganas algo de ligereza o ganas un poquito de peso y pierdes bastante dinero. Pierdes bastante más rigidez del peso que ahorras …. el paradigma tiene que ir por la fibra de carbono y los termoplásticos.
El trial se mueve con 66Kg en los materiales que utilizaban las bicicletas de carreras de 9-10Kg: aceros muy especiales o aluminios series 7000 con dobles y triples conificados, llantas, tijas y direcciones de aluminio, engranajes de acero, rodamientos radiales con bolas de acero. Ahora las bicicletas de carreras pueden están cómodamente (gamas altas) en 7Kg (por no ponerme en mínimos UCI) utilizando fibra de carbono en chasis (cuadro), llantas, diecciones, engranajes de titanio (algunos piñones), rodamientos radiales cerámicos, etc. Han bajado un 30% su peso. El trial no ha hecho el asalto a estos materiales ni de lejos.
Pero hay otro paradigma … ¿por que necesita utilizarse un motor de 15 ó 17 Kg cuando ya existen motores de baja cilindrada más ligeros (1 tanto para JM) y motores eléctricos de similar potencia y muchísimo más par motor a bajas revoluciones y casi 10 Kg menos de peso. Ya sólo ahí tenemos 10Kg …. y sin fibra de carbono ni materiales cerámicos.
Y otro paradigma más ….en trial indoor ya se ha demostrado que una biketrial se desenvuelve tan bien como una 4RT … ¿quién nos dice que una brinco preparada con sus 4 ó pongamos hasta 8 CV de potencia y 30 Kg no funciona estupendamente y hasta mejor que la 4RT de Bou?
Hay mucho mucho por delante. Lo quieran admitir los «resistentes al cambio» que se siguen agarrando al obsoleto y arcaico trial stop de los 66Kg, o no.
Un placer contrastar contigo puntos de vista, JM.
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