Lo ideal es que el motor de mucho par abajo, en medios y arriba…..pero todo no es técnicamente posible. Desgraciadamente es así. Por eso hay que sacrificar bajos (par motor a bajas rpm) si se quiere mejor respuesta y estirada en medios y altos. Es un compromiso para. en el conjunto, ganar la máxima eficacia.
Estas limitaciones son por la propia ingeniería de los motores, que en el caso de las trialeras, como la cota 4T incluida la de Bou, son de configuración y arquitectura de motor muy simple. Aquí las sofisticación de mecanismos como la distribución de fase variable, con diagrama de distribución dependiente del régimen de giro, no se utilizan. Cuestión de complejidad y coste.
La distribución variable, que se utiliza en automóviles (pocos) desde hace muchos años, es lo que permite optimizar el llenado del cilindro a distintos regímenes, e incrementando la eficacia ( o presión media efectiva ) del trabajo de expansión de los gases de combustión, que en definitiva es lo que genera el par motor.
Fuera de esto, por mapping (gestión de avance encendido e inyección) se logra mejorar esta variable pero sólo dentro de unos límites, ya que la limitación mecánica de fases fijas, acota estos límites. En motores sobre alimentados, turbo o de dispositivo volumétrico, este efecto es menos notorio, pero también importante.
En definitiva y simplificando, es cuestión de compromiso, más par arriba, implica perder abajo, mucho o no tanto, dependiendo de lo afinado del setting y configuración del motor ( carrera larga, corta, compresión, etc).
En motores de 2 tiempos los principios son similares, pero el efecto del diagrama de distribución variable se logra mediante válvula de escape, (YICS de yamaha, por ej), láminas de admisión, onda de retroceso del escape, etc.
