@juanjo-srb
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27 abril, 2016 a las 2:46 pm en respuesta a: Como afectarán a las motos de trial la entrada en vigor la normativa EURO 4? #250288
Pues sí que es un tema interesante.
Euro 4 para motocicletas es un poco más permisivo en emisiones contaminantes que euro 5 y 6 para motores gasolina , pero posiblemente sea difícil de cumplir para los 2T. ¿Revivirá Euro 4 el impulso que hace unos años tuvieron las 4T en trial, que parecía que desbancaban definitivamente a las 2T? Casi todos los top que disponían de modelo 4T en marca, quisieron correr con ella porque entendían que era un paso ya sin vuelta atrás …. pero no fue así finalmente.Esta vez las cosas podrían ser distintas y esta normativa, salvo que existan excepciones para determinados vehículos de competición, podría terminar perfectamente con los 2T.
Aquí también planteo otra cuestión ¿tiene sentido limitar únicamente las emisiones por kilómetro y con ello no permitir una moto de trial de 2T que hace 10Km un domingo y permitir que un automóvil haga un fin de semana de 1000Km porque emite un poco menos por kilómetro? Al final el automóvil ha emitido muchísimo más CO, HC, NOx etc etc . Entiendo que esto es difícil sino imposible de controlar, pero no es justo que alguien no pueda disfrutar unas horas su trialera 2T por culpa de las emisiones unitarias por kilómetro cuando las totales absolutas son ridículas.
Veremos que pasa ….
Gracias casiacero, muy interesante el video.
Mis comentarios rápidos sobre lo visto y leido aquí:
– De acuerdo con Jcmveterano en que el dinamismo ha mejorado el espectáculo haciéndolo evolucionar d aburrido a entretenido. Salto cualitativo determinante.
– Conforme también con el bucle, no entiendo como lo permiten y con el fiasco ante el escalón: se detiene y hasta retrocede.
– Referente a los videos, claro que es magnífico disponer de estos medios en pleno siglo XXI , pero cuando me he referido a las revistas no es por añoranza del solomoto de los martes en mi juventud, sino porque en esos medios el trial era portada y ahora no lo es. La comparación sirve en términos relativos perfectamente. Hoy el trial de los 80 estaría en youtube, solo que con muchos más «me gusta y +1» que lo que obtenemos hoy en día. ¿visto de una vez?Normal, la cantera del trial viene del trialsin y el trialsin o biketrial solo puede ser stop y esto es lo que han aprendido los críos. No han visto o practicado otra cosa y por eso por inercia siguen en esa misma línea. Necesitan evolucionar y pasar del trialsin al trial en moto y aprender a conducir de forma continua y sin la facilidad de rectificar varias veces cualquier error. Tienen que aprender a hacerlo bien y a la primera. Deben cambiar el chip. Y los deportes del motor tienen que ser dinámicos, sino no venden y esto tienen que enseñárselo. Rathmell apoyó el trial dinámico siendo parte interesada en el negocio, como importador UK de Sherco (creo recordar) y con el objetivo de vender motos.
Pero vamos a ver, no hay por qué enfadarse!
Que las fábricas producen con restricciones técnicas planificadas, no por el estado, pero sí por la FIM es algo que está ahí. Las fábricas cierto que sí tienen libertad para fabricar lo que quieran, el problema es que una moto de trial que no pueda usarse en un trial por no cumplir reglamento FIM va a tener muy pocas ventas y nadie por tanto se arriesga a producirla.Cito para no extenderme y ser muy concreto.
(…En la misma encuesta que hicisteis en esta Web ganó,ampliamente,el NO al Non-stop en el WTC,.
No es cierto, la encuesta preguntaba si el nonstop había traido más emoción al WTC del 2013, y se contestó NO en un 64%, pero no se preguntaba si se prefería o no sobre stop ni si era saludable para el deporte. se preguntó exactamente lo que se preguntó y no otra cosa.
En el antiguo foro sí se preguntó si se prefería stop/nonstop y ganó nonstop con un 83%. Son dos preguntas diferentes y hay que interpretar exactamente lo que significan y no otra cosa.Mientras no gobierne «Podemos» nosotros decidiremos qué motos queremos comprar. – En caso contrario serán ellos los que decidirán cuánto tienen que costar las motos,cuánto pesarán
No es así, en nuestra Europa democrática y liberal no decides que motos se fabrican con tu intención de compra porque tu libertad y deseo de compra están condicionados por la normativa: te compras motos de 65Kg , no las más ligeras posible, sencillamente porque la FIM ha puesto límite de 65Kg. Eso de momento …. Podemos no sé meterá con el peso mínimo …. si se mete con el trial será para imponer alguna normativa más contundente ….. (sospecho).
Las palabras de Vesty pienso que no denotan añoranza de ningún tipo de endurance ni de barbours Belstaff mojados y llenos de barro. Apunta a varios alicientes que son muy necesarios y aportan valor a la competición: variedad de terrenos y variedad de zonas que exigen pilotos más versátiles y completos. Esto además aporta una mayor impredecibilidad de resultados , lo que hace más amenos los campeonatos con más vuelcos en clasificación y golpes de efecto. En los triales a los que se refiere el bueno de Vesty , un top que pestañeaba acababa octavo o décimo, mientras que hoy en día un top con un mal día pierde 2 ó 3 puestos a lo sumo.
Si todas las zonas son de bloques de piedra suelta a pasar a trasera sin tocar el suelo, como explica Vesterinen, la variedad no existe aunque por supuesto que requiere de una técnica elevada.En cuanto a los comentarios de Ahvala, si no quiere limitación de peso, se acabaron las motos de trial y vendrán moto-bicis de 25Kg y el trial-moto se habrá terminado, ni stop ni nonstop ni stop-dinámico ni nonstop-estático ni mediopensionista ….
A ver, un piloto retirado (sea clásico o no) y que no tenga intereses económicos directos en el mundo del trial, no ofrece dudas de ser parte interesada por su propio interés económico y sus opiniones no tienen este sesgo o condicionante, mientras que no podemos afirmar lo mismo sobre los pilotos que están en activo. No es otra cosa.
»Juanjo». – Ya no sé si es una sumisa tentación para agradar al «Big Boss» ó una irreflexiva reacción de «Siderotofobia»!
Hombre, por favor, no creo que mi opinión en este tema pueda ser sospechosa de una cosa ni de la otra dado que siempre la he acompañado de argumentos sólidos y mantenido desde el principio.
Por otro lado, leyendo una opinión de Yrjo Vesterinen con respecto a los triales actuales, celebro su opinión porque coincide con lo que yo ya he expresado por convicción y por conocimiento de las distintas épocas; recuerdo haberme preguntado «en alto» en este mismo foro «¿donde quedan los durísimos triales WTC en las islas, Irlanda y UK, con tremendos barrizales, recorridos de 40Km por vuelta, clima infernal, resultados inciertos y debacles de los favoritos?
Está claro que el trial necesita emociones y stuaciones como la descrita y que también refiere Vesterinen en una larga entrevista en la que me llamó la atención la coincidencia en apuntar a la Hurst Cup (WTC Irlanda). El trial necesita de estos triales durísimos, atípicos y sobre todo no predecibles (por ejemplo con victorias o puestos de honor para un Dave Thorpe que después no podía mantener el nivel en triales continentales de tierra seca y granito, pero que vencía y ponía en aprietos a todos los top en sus islas)
Yrjo tampoco creo que sea sospechoso de apoyar en la oscuridad ninguna línea editorial ….
Yrjo Vesterinen:
“You have to bare in mind that also in those days we had to cover lots of different types of terrain – there was mud and tree roots and streams, dry going, very grippy going, all sorts of different things – whereas nowadays it looks like most of the rounds the sections are somewhat like the indoor sections have been taken outdoors with massive steps and riding on the back wheel everywhere.““It obviously requires a lot of skill but they don’t have rounds like, say, the Hurst Cup in Belfast that was a mud bath. I’d love to see how a lot of today’s riders would handle that sort of going.”
El que quiera entenderlo lo tiene bastante fácil.Me sumo a las felicitaciones.
El corto reportaje en video me parece un resumen muy completo y bien realizado.
El reportaje escrito también me parece muy completo, ordenado y bien escrito. Las apreciaciones y sensaciones descritas me parecen muy útiles y valiosas para cualquier aficionado que esté valorando su compra.Enhorabuena!!
Lo que sí podemos asegurar es que un reglamento Stop con tiempo límite no admite conflictividad ninguna!
Falso: La conflictividad surge cuando el juez pita el fin de tiempo en el mismo momento en que el piloto está saliendo de la zona.
Ya lo describí hace tiempo en otro post: Yo viví el momento en un trial CET en Pajares, donde Raga perdió el trial por un fiasco que le marcó el juez en una zona por salir fuera de tiempo. El rebote de Raga y su equipo fue tremendo, porque él estaba convencido que había salido dentro del minuto y medio. Creo que presentó reclamación y todo.
Claro. Completamente de acuerdo.
El límite de tiempo presenta la misma problemática «infinitesimal» que presenta el hecho de detenerse o no detenerse. Una milésima antes es dentro de tiempo y una milésima después es fuera de tiempo, exactamente igual que laproblemática que presenta la decisión sobre si se ha traspasado o una una línea, una bandera, un límite de zona, etc.
Esto es común a todos o casi todos los deportes.Coincido con el relato evolutivo de los Indoors que hace Yoyi. Lo viví en primera persona como asiduo espectador en vivo de alguno de ellos y espectador via TV de muchos otros. Concretamente el Indoor de La Coruña que has citado, comenzó siendo un éxito de público que poco a poco y con los años se fue desinflando y decayendo el interés y el número de espectadores …. y estoy hablando de la época en que la Ley de Montes no atizaba todavía a nuestro deporte y mucho menos en nuestra esquina Noroeste del país. La evolución de las retransmisiones por TV, que se hacían en directo y diferido por TVE2 y/o Autonómicas , siguió una evolución parecida. No sé si el último indoor al que acudí fue el último celebrado, por situarlo en el tiempo decir que Bou participaba con Beta, pero la cantidad de público no llegaba a la tercera parte del que existía en la época de esplendor.
Además de esto, es evidente que nadie se compra motros de trial para practicar el indoor, luego esta no puede ser la vía para incrementar el número de aficionados y el subsiguiente incremento de movimiento económico.
Sí, estos temas suelen acabar con la misma sensación, argumentos contundentes para quién no quiere verlos, oirlos, leerlos, intuirlos, imaginarlos, ….. No puedes descalificar a la cualidad más importante de los espectáculos deportivos, como es el dinamismo, tildándolo de «argumento nostálgico y endeble» … esos no son argumentos ni razonados ni de peso, son solo dos adjetivos que sólo tú te crees.
Por calidad, el orden sería Beta, Sherco y GasGas. Supongo que las Beta estarán sensiblemente más caras en el mercado. La Sherco y la GasGas también cumplirán de sobra y máxime si estás iniciándote. Suerte con la búsqueda.
Bienvenido al foro.
Pues en los tiempos que corren , yo creo que tener la moto sin papeles y solo con factura como se hacía antes, no es ni planteable.En cuanto a la cilindrada de 125, yo te diría que salvo que sea requerido porque quieras correr pruebas oficiales en esta categoiría, yo trataría de sacarme el carnet de moto y coger una moto más cómoda de llevar y con más par, como pueda ser una 250cc.Ánimo y lo dicho, bienvenido y a disfrutar del trial !!!
MacAskill brutal….. me encanta este tio!!! ….
te aseguro que su éxito es el dinamismoTotalmente de acuerdo contigo TR80.
Completamente de acuerdo con vosotros. Me encanta, superameno y como ha dicho TR80 el secreto está en habilidad y dinamismo.
Me parece mucho más ameno que el trialsin actual, sin comparación. -
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