@cocoloco2001
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Esto ya es otra cosa… y merece una respuesta.
Creo que hay bastante confusión -absurda por otra parte- con el tema trial moderno/trial clásico. Muchos lo habéis abordado en clave de conflicto y aniquilación del «enemigo» (el otro trial). Ahora lo planteas en clave de fusión entre ambos.
Ni un planteamiento ni el otro, me parecen acertados.
El trial clásico es un deporte muy peculiar, digamos tiene una foto fija y que no puede evolucionar, no puede modernizarse o al menos puede hacerlo muy poco y muy despacio. «El trial clásico es lo que es y no puede haber más» Las motos pre-65, pre 80, etc… son las que son y ni hay ni puede haber más. Las zonas, las normas, y la técnica es la que es y nada más. Eso significa que tiene ciertas limitaciones, y la principal es que del trial clásico no puede participar la principal industria y motor de este deporte: las fábricas de motos.
Obviamente hacer un deporte de competición de motor en el que no pueden participar las fabricas de motos, tiene pocas posibilidades de convertirse en un deporte tan popular como en la «edad de oro del trial» .
Ese enfrentamiento entre ambos conceptos me parece absurdo y pretender hacer del trial clásico el «único trial», aniquilando al trial moderno, es algo que atenta directamente contra las fabricas y por tanto, poco sensato.
Lo que aquí se ha planteado, yo mismo lo he hecho y creo en ello, es plantear un nuevo trial de la mano de motos hechas hoy con especificaciones técnicas distintas a las actuales con el objeto de pueda ser practicado con motos más polivalentes, y sobre zonas con obstáculos y trazados diferentes a los actuales. Siempre he dicho que no se debe limitar al piloto en su técnica, pero que ni los trazados deben requerir movimientos «acrobáticos» ni las máquinas van a poner nada fácil el poder realizarlos.
Esta propuesta no cierra la puerta ni a las fábricas (al contrario, las abre porque las motos actuales quedarían obsoletas) ni limita las técnicas a los pilotos (ni las zonas exigirían ciertos movimientos ni las motos los pondrían fáciles) y por ello me parece la más correcta y viable.
Obviamente, este nuevo sería el trial moderno y el «oficial». El clásico y el acrobático podrían perdurar, faltaría más. Eso dependerá de sus aficionados y practicantes.
Finalmente, no veo problema alguno en recomendar la compra de una clásica a alguien que dice que le gustan las clásicas más que las modernas, particularmente cuando lo que se dice es cierto. No olvides que para acertar en la compra de una clásica he puesto dos requisitos, uno que te gusten las clásicas y otro que te guste la mecánica. Si se cumplen, es un ACIERTO SEGURO.
Pues no has llegado ni muy lúcido, ni muy lucido… Descansa.
Para esta maniobra (y para casi todas) hay que utilizar la técnica de las tres pes.
La primera p, es p de practicar. La segunda es p, de practicar y la tercera pe es de practicar. Lo dicho, las tres pes.Eso si, antes de empezar con las tres pes, lo más recomendable es asistir a un curso (si no dispones de amigos que sepan). Allí es donde de verdad se aprende y sobre todo, se te quitan algunos miedos. Ves in situ que se puede hacer, que siempre es mucho más de lo que la prudencia le dice a tu cerebro que intentes.
Después de curso, si aplicas ampliamente la técnica de las tres pes, verás como la cosa cambia. Los videos, lilbros y demás, está bien como manual de consulta para algún detalle concreto que no recuerdas o resolver pequeñas dudas.
A modo de ejemplo diré que no conozco a nadie que haya aprendido a nadar o a montar en bicicleta viendo videos ni leyendo libros, así que ¿porqué pensais que el trial es diferente?
Aunque es desviarse del tema, me sabe mal no contestar a las últimas intervenciones. El precio de las clásicas está menos sujeto a fluctuaciones y a depreciación que las modernas. De hecho, cualquier clásica bien conservada vale más ahora que cuando se compró. Una de las ventajas es precisamente que su valor no baja con los años. Cualquier moderna de 2014, en 2015 valdrá un 25% menos y en 2016 un 35% menos y en 2017 un 50% menos y así sucesivamente. Comprada nueva en 2014, si te lesionas, te vas de viaje o sencillamente no la vas a usar por un cierto tiempo, te merece la pena venderla en lugar de guardarla sin usar, por la rápida bajada de su precio. Eso no ocurre con las clásicas, que pueden permanecer años sin utilizarse y ganar valor.
Si tuviera que aconsejar a alguien en este tema diría que una clásica es una buena opción si y sólo si,
a) Te gustan las clásicas y
b) Te gusta la mecánica.
Si no se cumplen las dos condiciones simultáneamente, es un mal negocio, pues depender de un taller para los arreglos, para que te busquen las piezas, y demás es bastante caro.
En cuanto a modelos clásicos en España, no hay problema de repuestos a precios razonables con las tres grandes: Montesa, Bultaco y Ossa. Con otras marcas menos difundidas y extranjeras, la cosa se complica en dificultad y precio: Fantic, SWM, Yamaha, Kawasaki… y cuanto más antiguas, más complicado y caro BSA, Triumph…
Del tema precio, como en todo, hay que saber. Una moto matriculada es bastante más cara (y mejor, se mire por donde se mire) que una moto sin papeles. Una moto nacional, modelos habituales, documentada y funcionando, si necesita restauración, ronda los 800-1500, dependiendo del modelo. En una restauración (solo piezas o encargando algún trabajo menor a un profesional -rectificado, torneado, pintura de un depósito, cromado, etc… ) es fácil gastar entre 600 y 1000. Una moto matriculada y ya restaurada, difícilmente va a bajar de los 2000 -2500. Eso si, mantenida adecuadamente, se puede vender después de usarla cinco años por lo mismo que costó.
Una moderna, cinco años después, vale un 20% de su precio.Es una orientación, no exenta de matices, pero grosso modo, los tiros van por ahí. En el foro de clásicas hay información abundante sobre el tema.
Disculpad el desvio.
Puestos así, excepto el futbol, lo demás no importa. Ni siquiera los toros, pues se ha permitdo que en Cataluña se prohiban.
Hace veinte años, ¿le importaba a alguien -con o sin peso específico- el trial clásico? Pues hoy les importa algo, a cuatro chalados. Quizás mañana, sean cinco.
¿Se vendía alguna Triumph hace veinte años? ¿Y Guzzi? Ninguna. pues ahora triunfa la Boneville, la Scrambler y Guzzi vende cafe racer´s. Y resulta que ahora Yamaha y Kawasaki también sacan modelos «vintage». Se han puesto de moda.
Como a si James Bond, en su próxima película, le da por hacer trial o Indiana Jones nos revela una secreta pasión por las BSA.
¿Y quien jagaba al paddel hace veinte años? Pues se ha puesto de moda.
La serie «El tiempo entre costuras» permitió multiplicar por diez las ventas de máquinas de coser en España. Como nadie, ha hecho nada por dar continuidad al tema, las ventas al vuelto al sitio en el que estaban. ¿Y si Singer hubiese patrocinado un curso de costura por televisión o un reality sobre costura? !Qué se yo!.
Hace veinte años, ¿a quien le importaba la cocina? A nadie con peso específico. Pues ahora está de moda y parece un sector estratégico.
En todos los casos, alguien ha hecho «algo» y ha cambiado la evolución previsible de las cosas.
«Si siempre haces las mismas cosas, ¿porque esperas resultados distintos?» , que le diría a Siderot.
Y si no haces nada ¿como quieres que cambien las cosas?, que le diría a Paco335.
Es que los últimos años del trial ha marchado sin rumbo. (Pregunto por ignorancia)¿Ha habido una política deportiva en el trial? ¿Se ha buscado algún objetivo en la evolución y desarrollo de este deporte? Creo que lo único que se ha buscado es subir paredes cada vez más altas y nada más. Por eso se han permitido el Stop, los mochileros, interfonos, cuerdas, etc… ¿Era intencionado convertir el trial en un deporte «de equipo»? Es que si esa no es la intención ¿que sentido tiene permitir el concurso de terceros?
Al final se ha convertido en una guerra de medidas y contra-medidas, se ha buscado compensar la dificultad de piedras más atlas con motos más ligeras, técnicas acrobáticas, mochileros, interfonos, etc… Si las propuestas de cambio van a ser permitir un mochilero más o permitir que se ponga una colchoneta debajo de la pared por si el piloto no llega arriba, ya podemos echar la persiana.
Ahora si cambiamos las zonas y las motos, tal vez, sólo tal vez, tengamos una posibilidad de atraer aficionados.
No sólo no lo quieres entender sino que además tienes cierta fijación con (o contra) las clásicas. Mira que yo apenas he hecho una o dos referencias tangenciales a ellas y tu erre que erre contra las clásicas… Ya sé que vienes «encendido» del hilo del «trialsinconmotor» pero este no va de eso.
Eso si, a fuerza de insistir me obligas a recordarte que los de las clásicas no tienen casi ningún problema. Saben que el trial clásico estaba muerto. Que tras casi dos décadas ha resucitado y que cada día goza de mejor salud. Hacen el trial que les gusta, tienen sus triales, su participación mejora día a día. La cotización de sus clásicas mejora, los fabricantes, preparadores y recambistas también están en la misma línea. Pueden disfrutar de las áreas de trial, salir al campo y pueden seguir aparcando en el bar. Y tienen una pequeña ventaja cuando los «pescan» en el campo: sus motos despiertan muchas más simpatía, curiosidad y sentimientos. Así que eso los libra en ocasiones de pasar por trances amargos… Las ventajas no acaban aqui: no estan obligados a cambiar de moto cada año, ni sus motos pierden valor por estar dos años en garaje sin moverse, no pagan impuesto de circulación y las ITV los tratan con más benevolencia. Sus seguros son más baratos y no tienen que llevar sus motos al taller, ni pelearse con el concesionario por lo que cubre o no la garantía (por desdramatizar el tema) ni comerse las uñas mientras les llegan los recambios, porque sencillamente no hay.
El problema del trial es la falta de practicantes, como tu dices. Sin embargo, «los muertos que vos matais gozan de buena salud» (Don Juan Tenorio).
Pues nada, alternativa 0.
Las fabricas, 0 ventas y a cerrar.
Los pilotos, sueldo 0. Amateurs todos.
La FIM, 0 licencias, 0 triales, 0 problemas.Las clásicas resistirán, porque ni dependen de las fábricas, ni de los pilotos ni de la FIM.
Y por no estar calladito: veo en las calles motos de cross, que son las enduro, idénticas, con su faro y su matrícula. De Dirt-track no veo. Será que hay tantos aficionados como al trial… Y se deben vender motos de estas a patadas. Ah! no, que no se venden motos de Dirt. ¿no será que como estas motos van sin freno delantero y sólo sirven para girar en un solo sentido son poco polivalentes y por eso ni se venden ni hay aficionados? Ya tenemos un espejo en el que mirarnos, el Dirt-Track!
Siderot, no veo que aportes ninguna solución al problema. Estoy de acuerdo en que el mal está identificado:
«el problema son los practicantes!!»
Completamente de acuerdo.
¿Soluciones?
No propones NINGUNA. Bueno si, tu propuesta se conoce como «la alternativa 0». Para quien no haya oido hablar de ella es la expresión que se utiliza en ambientes medioambientales, y que significa «dejar las cosas como estan, no hacer nada».
Nadie va al Dakar, pero en las calles se ven motos con estética «dakariana». todos sus compradores sueñan con hacer el Dakar. Y algunos de los que se las compran, de vez en cuando se van a Marruecos. Se han vendido motos de trial mientras éstas han estado presentes en las calles. Y el día que desaparecieron de las calles, se dejaron de vender. La gente practicaba el trial cuando tenía moto de trial. Cuando dejaron de tener moto de trial, se acabaron los practicantes.
Y sobre las encuestas, digo lo mismo que dije en otro hilo sobre las estadísticas: es mentir con cifras. Si haces la misma pregunta en el foro La Maneta, el 99% hubiera contestado que compraría una moto clásica.
Paco335, los fabricantes podrían hacer mucho más de lo que hacen. De hecho son los únicos actores que pueden hacer algo, quiero decir, algo más que ir cerrando… El obstáculo para mi está en los pilotos, a quienes no les interesa cambiar el actual status quo. Pero deberían presionar a la FIM y a los pilotos para obligarlos a mover ficha. No se si se podría empezar por organizar algún tipo de prueba específica, fuera del calendario oficial, pero «obligando» a las estrellas a participar (es cosa de pasta) con la finalidad de mostrar este nuevo trial con (en principio, sólo en principio) motos tipo Explorer, Randonné, o (no sé, no sé) incluso clásicas tuneadas. Ya lo veo: el patrocinio de Red Bull, una Ezberg Rodeo del barro, o una Romaniacs pero de trial-trial. !Cámaras de televisión y espectáculo! Los grandes trialeros sufriendo y disfrutando a la vez. Recorridos largos y épica trialera. Eso es lo que gusta. Y eso es lo que vende hoy.
Interzona, !mójate! que vas con el traje bastante limpio…
Cierto, no da tiempo a contestar y se junta mucho trabajo!
En fondo, todos queremos que el trial de mañana sea el que nosotros hacemos y supongo que por eso opinamos como opinamos… Siderot está en la onda del trial moderno, y ya le va bien como está.
Interzona y yo estamos en una línea más excursionista y polivalente y tiramos del trial hacia ese lado.Creo que a nivel FIM la cosa debe estar muy parecida: si a Bou que lo gana todo, le hablas de un trial diferente, lo normal es que se niegue, porque con los cambios sólo puede perder. Seguramente, cuanto más se baja en el escalafón, menos resistencia se encuentra al cambio. Los que han aprendido (con el necesario esfuerzo) las técnicas modernas son más reacios que lo que aún las tenemos que aprender …(je, je, je)
Así que las posibilidades de vender una moto de trial actual a un no trialero son nulas. Por el contrario, las posibilidades de colocarle una Freeride, una Randonné o una Explorer a ese mismo no-trialero aumentan considerablemente. Si además ese mismo no-trialero viera en la tele a Bou y Raga, Cabes, Fuji… sobre una (digamos) Explorer o digamos Neo-Sherpa, las posibilidades de que la compren aumentan exponencialmente. Las fábricas saben que la gente tiene tendencia a comprar motos estéticamente parecidas a las que se ven en competición. Y la competición es el mejor escaparate para las motos. Por eso las fábricas disfrazan sus motos de calle con la estética de las de competición, aunque ni el motor, ni la calidad de los componentes sea la misma, estéticamente intentan acercarlas todo lo posible.
Así que si se trata de vender motos o de iniciar aficionados, yo sólo veo un camino. Y el trial, cada día se aleja más.
Y ya que estamos, «mi solución» (y la de otros, o al revés, la solución de otros y la mía propia) es esta. Se ha expuesto y discutido amplisimamente. Sin embargo, echo en falta «otras ideas» que con diferentes medios, puedan conseguir el mismo objetivo: revitalizar el trial, en aficionados, en ventas, en competiciones, en popularidad. Y ya puestos, atajo un camino: de nada sirven escuelas y áreas de trial si no hay alumnos que quieran aprender, ni aficionados que las usen.
…Lo que pasa es que las motos modernas son más eficientes EN TODO!,..!
pues respondiendo a bote pronto, al primer toque, pues tengo que darte la razón. Ya decía que ibas a ganar la partida de los debates. Pero se me ocurre que tal vez se están utilizando «sólo» en algunas de sus facetas. Las más extremas. ¿por qué no se utilizan de ota manera y en otro tipo de zonas? En los rangos bajos, medios e intermedios y no sólamente en los altos
P.D.: respuesta dada sin el aconsejable período de reflexión
Interzona, la afirmación principal referida a que «las motos modernas son más eficientes en todo» es capciosa: más eficientes que ¿qué motos? ¿Las clásicas o las que hipotéticamente se tendrían que fabricar mañana para el trial del futuro? Obviamente, comparar la eficiencia de motos que distan más de 30 años carece de sentido y comparar motos que existen con motos que no existen, tampoco lo tiene. Debemos suponer que las motos futuras serán más eficientes en determinados aspectos (porque se trabajaría en esa dirección) que las actuales. Pero nos movemos en el campo de la fantasia.
Eso si, y como mero pasatiempos puesto que yo en ningún momento me he referido a motos clásicas en este hilo, no está demás recordar que, por ejemplo, no hay nadie que haya ido de Madrid a La Coruña (por decir algo) en una moto de trial actual. Así que Sherpa 1, Sherco 0. La media de km. recorridos de una TXT es de 2500. La de una Cota es de 30.000. Así que, vamos 2-0. La duración media de una Rev 3 es de 14 años. La de una Ossa (de las de antes) pasa de los 40. Ahora son 3-0. Si valoramos capacidad de carga, comodidad, estabilidad, facilidad de conducción, etc, esto va a parecer un Brasil-Alemania… El gol del honor: una 4RT es más eficiente subiendose a piedras a las que a casi nadie quiere subirse.
»Cocoloco»,…creo que necesitas una explicación más desarrollada y pormenorizada, porque creo que algunas afirmaciones son de una digestión un tanto difícil : (transcribo) …«»No se trata de motos menos eficientes,sin más.Serían,tal vez,motos menos eficientes para subir piedras gordas,pero más eficientes para recorridos más largos y más rápidos y en condiciones más duras…»
Lo que pasa es que las motos modernas son más eficientes EN TODO!,…en recorridos más largos y más rápidos y,sobre todo,en condiciones más duras! – Si quisieras poner en valor el factor «autonomía» en relación al tamaño del depósito,te puedo asegurar que la inyección,la gestión electrónica y los nuevos carburadores permiten recorridos muchísimos más largos que las motos clásicas. Me atrevería a asegurar que los 5 litros de una Clásica no permiten mucha más autonomía que los 2 litros de la,finísima,gestión electrónica de una moderna (…una Clásica es una esponja insasciable al lado del mechero de una moderna!)Siderot, te hago este comentario desde el cariño virtual-dialéctico. A veces confundes lo que lees con lo que piensas, como si una frase escrita te inspirase un pensamiento y de ahí te sale una historia, que puede tener relación con lo escrito o no… Ya te ha pasado en otros hilos y ahora creo que te acaba de pasar.
Te lo explico: no recuerdo haber dicho ni comparado las motos modernas con las clásicas, ni haber dicho que estas últimas sean más eficientes que las actuales en nada. Sin embargo, a ti se te ha ido la mente a las clásicas, has desarrollado un pensamiento y te lo rebates tu mismo. Si vuelves a leer despacio y con atención (desconecta un minuto esos pensamientos paralelos de los que te hablo) verás que yo hablo en condicional y en hipótesis: «serían, tal vez, motos menos eficientes …» No digo «son motos…» o «eran motos…». Las motos de las que hablo no existen, son las que tendrían que venir en el futuro según mi opinión (el título del post es «el trial del mañana»). Y creo recordar que todos mis mensajes en este hilo van en esa misma línea, en motos a desarrollar a partir de unas especificaciones y con unos objetivos, que están por definir.
La comparación que haces con las motos clásicas me parece absurda, de hecho te preguntas y te contestas tu solo. No me molesta, porque se que no es malintencionado, pero debía puntualizarlo.
Interzona, lógicamente cuando hablaba de «motos más difíciles de conducir» realmente estaba pensando en «motos más difíciles de subir a una piedra por sus características de construcción». No fue una expresión muy afortunada, aunque creo has captas perfectamente mi intención.
Hasta ahora no proponeis más que volver a motos menos eficientes con el único argumento de la «polivalencia». Me parece insuficiente la propuesta de motos «enduro-trial-calle»,una moto «trail-trial» de quitar y poner intermitentes. – No sé,siquiera,si a los fabricantes les entuasiasme la idea de fusionar distintos mercados a cambio de castrar todo el desarrollo deportivo. (…hacer las motos de Trial un poco menos de Trial para competir con las Trail,las excursión y los ciclomotores???) – No lo veo.
.No se trata de motos «menos eficientes» sin más. Serían tal vez motos «menos eficientes para subir piedras gordas», pero más eficientes para recorridos más largos y más rápidos y en condiciones más duras, por ejemplo. Por eso insisto siempre en el cambio del tipo de zonas a realizar. Si alargas los recorridos, quitas los repostajes, quitas determinados obstáculos, y dibujas otras trazadas, obligas a utilizar motos más eficientes en estas nuevas condiciones. Si lo acompañas de un reglamento técnico que te marque unas medidas, pesos, altura del asiento, distancia a estriberas, ángulos, etc… , prohibes el uso de determinados materiales que encarecen la competición y no aportan gran cosa (carbono, titanio, etc…) conduces el trial al punto que quieras.
Eso si, siempre habrá quien se pregunte ¿y porqué hay que conducir el trial en esa dirección y no en la contraria…?
Pero a mi el argumento de la polivalencia me parece más que suficiente. Y creo que las fábricas estarían encantadas de vender más motos. Cuanto más aleja el trial de la calle, menos motos de trial se venden, así que la ecuación esta bastante clara. Actualmente la gente normal puede comprar una réplica Raga o Cabestany -y no son caras, caras- pero lo que no puede hacer es conducirlas. Pero, y si Raga y Cabes empezaran a utilizar otras motos que cualquiera puede utilizar para dar una vuelta y salir al campo? ¿No se venderían más de estas?
Me gustan las fotos de Interzona, pero aún más algunos de los comentarios, finos, finos…
La dificultad no está ni en la moto ni en el obstáculo. – Está en el piloto!
No es la herramienta,no es el escenario,…Es el actor!!!
La piedra no se deja subir,…la piedra hay que subirla!
La moto no se sube a la piedra,…el piloto hace subir la moto!Siderot, como frases suenan bien. Algunas las he pronunciado yo mismo alguna vez, normalmente para «vacilar» algún día que te salen bien las cosas. El problema es que aunque utilizas las mismas palabras y comparaciones, hablas de cosas distintas. Si lo que dices fuera cierto, las motos no habrían evolucionado nada y las cosas se hubieran limitado a la mejora de la técnica de los pilotos. Así que la herramienta tiene mucho que ver en que cada día se suban piedras más altas.
No es nada extraño que muchos deportes se vayan introduciendo cambios para hacerlos más difíciles, para marcar diferencias. Desde la inicial línea de 6,25 en el baloncesto europeo de hace dos décadas y el aumento de esta distancia una década después; la reglamentación y limitación en los componentes de las pelotas de golf y los palos para que no lleguen tan lejos, etc… Pues lo que mucha gente propone es hacer motos más difíciles de conducir y a la vez, más utilizables. Así de sencillo. Los campeones seguirán siendo los más hábiles con ellas, como ocurre en el golf o en infinidad de deportes donde se ha acotado la dirección en la que las fábricas deben trabajar. No creo estar diciendo ninguna herejía ni atentando contra el espíritu del trial ni contra los principios del deporte. Y el que quiera, sepa y pueda botar con estas motos, que bote. Nunca he dicho que haya que limitar al piloto ni atarles una mano a la espalda ni nada por el estilo. Que conduzcan como quieran las motos con las características mínimas que la federación marque, por las zonas que se marquen. Y que gane el mejor, como siempre.
Vamos a imaginar algo. Muchos habreis visto videos de Raga entrenando con una moto sin horquilla. Y si un día Raga u otro piloto se presenta a un trial sin horquilla ¿que diriamos? ¿Y si además, lo gana? ¿Y si se pone de moda y se empiezan a fabricar motos monociclo? ¿Seguiriais diciendo que son motos igual, que la técnica, que bla, bla y que la dificultad está en el piloto? ¿Seguiriais defendiendo la barra libre en el trial?
Si, si la tecnica de pilotaje es excelente. Y si quieres, hasta facil. Como el trial es un deporte de habilidad, donde se busca el mas dificil todavia, lo que yo pido ya no es mas altura ni menos espacio para frenar, no. Lo que pido es verlos hacer lo mismo o cosas diferentes, pero añadiendo un punto de dificultad: que lo hagan sobre motos menos especializadas. Motos capaces de subir montañas, porque ya se que con motos subepriedras son capaces de subirse a piedras muy gordas. Busquemos la difultad en la moto no en el obstaculo.
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