Continuamos con la interesante historia de Rob Edwards, en esta ocasión los capítulo 3 y 4. En el primero Rob nos cuentra su participación en los Seis Días de Escocia (SSDT) de 1965 a los mandos de una AJS de su propiedad, pero ya como parte del equipo oficial de la marca. En el siguiente nos cuenta su etapa de finales de los 60, cuando estuvo en el equipo oficial de Cotton.
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Capítulo 3. Scottish 1965
Unas semanas antes del SSDT de 1965, tuve una llamada de teléfono de Hugh Viney, el manager de competición en Associated Motorcycles (AMC) quienes eran los propietarios de las marcas AJS y Matchless; quería saber si estaría dispuesto a correr en su equipo en el SSDT que estaba a punto de comenzar. – ¿Podría?
Parece que querían a Mick Andrews tanto para correr en Scrambling como para montar en trial con la James 250cc. que tambien era propiedad de AMC. Así me convertí en el tercer miembro del equipo oficial AJS.
Sin embargo no había tiempo para prepararme una moto y la moto matrícula 644BLB de Mick no estaba disponible por alguna razón, asi que tenía que participar con mi Ajay – ningun problema!
Tanto los «Gordons»como McLaughlan y Blakeway habian recomendado mi nombre para estar en el equipo a Hugh Viney, asi que muchas gracias a todos ellos por aquel gesto que he apreciado toda mi vida desde entonces.
Ya participando en el SSDT. la semana estaba yendo bien, fui a cero todo el martes. Más tarde, durante ese mismo día esperabamos pasar la nueva zona conocida como «Pipeline» que se había introducido el año anterior
Ya había entonces tantas «historias» que se contaban sobre el Pipeline que no sabía si alguien la habia pasado alguna vez a cero o no. En aquellos días todas las «motos grandes» se agrupaban al final de la cola.
Cuando llegamos al «Pipeline» casi todos los espectadores estaban de vuelta hacia Kinlochleven. Alan y yo reconocimos la zona y ambos estábamos de acuerdo en pasarla a fondo. Alan salió primero y la pasó a cero. Después salí yo y tras un comienzo vacilante por empezar muy rápido demasiado pronto, me tranquilicé, así que a la velocidad adecuada fue mucho más fácil y creo que la pasé a cero. ¡Apuesto a que los espectadores que se fueron pronto les hubiese gustado verlo!
El jueves aparqué mi moto cerca de la primera zona en «Mamore» y me fuí a reconocer las zonas. Cuando volví, vi una gran mancha de aceite en el suelo debajo de mi moto. Me imagino que una piedra lanzada por la rueda delantera impactó en la pieza de aluminio que conecta la alimentación de aceite con la culata aplastándola.
No había manera de arreglarlo asi que monté en la moto y la dejé rodar con el motor apagado hacia la carretera, me disponía a retirarme del trial. Estaba sentado al lado de la carretera a la altura de la entrada principal del famoso camino de Mamore cuando un coche con un remolque apareció.
– «Que pasa Rob» – el tío me gritó y yo le expliqué mi situacón.
– «No hay problema amigo, dame dos minutos para desenganchar mi moto» – dijo.
Entre toda la confusión y desesperación ni me habia dado cuenta que en el remolque llevaba una AJS 350, vaya golpe de suerte, para mí desde luego. Se le habia calado el motor y se había retirado del trial. ¡No necesitas ser bueno si tienes tanta suerte! Gracias a él pude continuar, me olvidé de su nombre pero estoy en deuda con él por la deportividad y generosidad que demostró ese día.
En el sexto día hacíamos las zonas de Town Hall Brae en el centro de Fort William. Después nos enfrentabamos al largo recorrido de vuelta a Edimburgo. Para mi fue una gran semana gracias a Gordon Blakeway y Gordon McLaughlan.
Hasta el próximo capítulo.
Rob
Trials Gurú: 1965 fue el principio del fin para las «grandes motos» que menciona Rob. Sammy Miller habia ganado por ultima vez en su Ariel (matrícula GOV132) de 500 cc. y se había cambiado a la marca española Bultaco creada por Francisco Xavier Bultó.
Miller consiguió la victoria con la Sherpa T (matrícula 669NHO), de 244 cc. en el SSDT de 1965 con 29 puntos, era la primera victoria con una moto no británica en la historia del trial. Segundo fue Arthur J. Lampkin en su BSA (matrícula XON688) de 249 cc. con 33 puntos y tercero Mick Andrews en una James (307AKV) de 250 cc. con 37. Pero no era todo seguir el camino de Miller, un año más tarde su archirival Alan «Sid» Lampkin le arrebataba la victoria con su BSA (748MOE) de 249 cc.
En el trial de 1965 Rob Edwards llevó el dorsal número 207 y formaba parte del equipo oficial AJS formado por Edwards, Gordon S. Blakeway (Nº 178) y Gordon O. McLaughlan (Nº 177). Rob utilizó su propia moto, con matrícula 970PL con muchas modificaciones oficiales.
Sin embargo en los registros históricos figura Triumph como ganadora en 1965 del Premio a los Fabricantes, el Blackford Challenge Trophy
Extraído de los resultados Oficiales del Scottish Six Days Trial de 1965: Premio 16. Para la mejor actuación de un competidor con motor de 251 a 350 cc.- R. Edwards (AJS)
En el Scottish de 1965, Rob sumó 63 puntos y ganó un Special First Class Award (Premio de Primera Clase), con sólo 6 puntos más que su amigo Alan Lampkin, que sería el triunfador del año siguiente.
Curiosidades del SSDT:
Cuando el SSDT comenzaba y finalizaba en Edimburgo, el sexto día después de la comida en Crianlarich, no habia más zonas hasta el Royal Observatory en Blackford Hill, ya en la ciudad.
Allí, con el único fin de comprobar si todavía funcionaba el embrague, tenías que parar entre dos líneas amarillas antes de comenzar la última zona, y cuando el oficial bajaba la bandera podías empezar la zona, simple. Cuando pasabas la tercera línea amarilla que había al final, este era también el final del trial. El recorrido era tan llano que nadie lo consideraba una zona. Sin embargo una vez un piloto que intentó hacer un caballito cuando se bajó la bandera y se dirigía a entregar la tarjeta, se cayó hacia atras y aumentó su penalización en cinco puntos.
Después de Blackford Hill era la verificación final, cuando ponías la moto sobre un banco de madera para su inspección. Las AJS tenían un gran problema, los ejes del basculante se gastaban con una rapidez alarmante. En la verificación si había un exceso de holgura en los ejes el resultado final se podía ver incrementado en cinco puntos.
Todavía recuerdo a mi padre Bob en lo alto de Blackford Hill con una taza de té en una mano y un engrasador industrial en la otra. Despues del té bombeó al basculante hasta llenarlo de grasa. Solo duraba unos 100 metros pero era suficiente para pasar la verificación.
Copyright: Rob Edwards / Trials Guru, Moffat (c) 2014. Fotos: John Hulme/Trials Media (foto de la Cena de Reunión del Scott Trial 2014), Edinburgh & District Motor Club Ltd (Cubierta del programa del SSDT 1965), Rob Edwards (foto de Loch Eild Path 1964 realizada por Brian Holder). Traducido al español por Horacio San Martín bajo autorización para su publicación exclusiva en Todotrial.com. Prohibida la reproducción de los contenidos (textos y fotos) sin permiso de sus autores.
Capítulo 4: Finales de los 60…
Hola lector y gracias por tu apoyo. Estoy disfrutando y espero que tú también.
Después de haber participado con una Bultaco 250 en el SSDT de 1966, me pasé a una Cotton con motor Villiers 250 en los SSDT de 1967 y 1968.
A finales de los sesenta Cotton cambió el motor Villiers 37A de 250 cc., por el motor italiano Minarelli de 170 cc.. Me entregaron un piñón grande para llevar en el bolsillo. La idea era ponerlo cuando fueramos a hacer largos trayectos por carretera. El problema era que yo iba siempre fuera de tiempo y no tenía tiempo para hacer esto.
En el control de la comida del último dia, sólo pensar que había que hacer 30 millas de vuelta hasta Edimburgo no era muy alentador. No ayudaba mucho el hecho de ver a las Greeves oficiales a las que se cambiaba la corona en un minuto. Su velocidad de crucero rondaba los 110 Km/h. Bill Brooker era el manager de competición de Greeves, y realmente sabía lo que hacía. En más de una ocasión se paró para ayudarme. Era lo que se dice un verdadero deportista y un excelente jefe de competición.
Yo tenía un problema con el pequeño volante de inercia en marchas cortas y con la poca velocidad de la Cotton. Gracias a mis amigos de Head Wrightsons, mecanizaron una banda de metal para ponerla en el volante de inercia y así aumentar esta. Esto se tradujo en una gran mejora de las caracteristicas del motor, tracción de las ruedas y más cosas.
En el SSDT de 1969 me apunté como piloto de Norman Crooks Motorcycles, monté con estas modificaciones y quedé el mejor de la categoria de 200 cc.
Para resolver mi problema de baja velocidad máxima, envié a Cotton un crokis de mi volante de inercia modificado, pero no me contestaron. No me sorprendí cuando una semana después del SSDT, había un anuncio ocupando media página de la revista Motor Cycle News, indicando a los trialeros lo buena que era la modificación y el precio por el que te vendian una. ¡Me quedé atónito! Sin embargo no recibí ni las gracias por la victoria en la categoría de 200cc. ni por la modificación del volante de inercia.
Después de ganar el Trial Alan Jefferies, decidí poner al Minarelli un juego de segmentos. Telefoneé a Cotton y me los enviaron. Desafortunadamente, lo has adivinado… rompí uno al ponerlo. Llamé a Cotton para que me enviaran otro juego, pero dos semanas después todavía no había llegado. Cuando les telefoneé, el gran jefe contestó al telefono. «Mister D.» dijo que no iba a enviarme ningún segmento más hasta que le explicara que habia hecho con los otros.
Fue entonces cuando decidí que tenía que irme a otro sitio. Cuando Pat Onions estaba al cargo de competición nunca hubo ningún problema. Las cosas estaban cambiando y era la hora de abandonar el barco. ¿Pero para ir a donde?
Rob
Trials Gurú: La Cotton Minarelli oficial que montó Rob Edwards se convertiría después en la Cotton Cavalier de serie, de la que se producían unas cinco unidades por semana. Se suministraba a los clientes en forma de «kit» para evitar los impuestos de compra. En el SSDT de 1969 Rob Edwards finalizó en un importante puesto 10º con otro Premio Special First Class y 59 puntos en su Cotton 170 cc. El ganador fue Bill Wilkinson, de Yorkshire, que sería el último piloto en vencer este trial con una máquina construida en Gran Bretaña, una Greeves 250cc (matrícula WWC169F).
Rob sigue recordando: ¿Siempre sucede lo mismo? ¡Empiezas a escribir sobre una cosa y otra aparece en tu cabeza! Aquí van algunos recuerdos de mis días en Cotton.
Viajé mucho con Brian Hutchinson. El problema era que Brian trabajaba en la granja familiar. Yo llegaba allí a las 4,30 de la tarde pero no salíamos de viaje hasta las 6,30.
En una ocasión salíamos hacia el Sur de Gales, nevando ligeramente. Cuando llegamos a la Autopista M1, el tráfico estaba prácticamente parado. Esto no le preocupó a «Hutch», se metió por el carril rápido, que no usaba nadie porque la nieve acumulada era mucha. No tuvimos problema alguno, ¡puso su Austin A-55 pick up a 130 Km/h en poco tiempo y el carril rápido fue todo para nosotros hasta Sheffield!
Finalmente llegamos a Merthyr Tydfil a la 1,30 de la mañana. Ningún hostal o fonda estaba abierto, hacía un frio helado, sabes que hace mucho frio cuando tu aliento se hiela en el parabrisas. Ya casi muertos nos dirigimos a la estación de tren y tuvimos la gran suerte de que había un calentador de gas en la pared.
Habia que reencenderlo cada minuto pero esto era como el Ritz comparado con la pick up. Nos turnamos para apretar el boton de encendido. Desafortunadamente una vez no se reinició. Yo me desperté por el olor a gas y un ruido como un silbido. En el segundo siguiente hubo una tremenda explosion, el calentador se desprendió de la pared y fue a estrellarse con la pared de enfrente. Lo último que recuerdo es a los dos corriendo a toda leche por el andén y al jefe de la estacion chillando «He llamado a la policia tíos, no os vais a escapar.»
Regresamos al «hotel pick up» después de aquello. ¡Que recuerdos!
Rob
Continuación, capítulos 5 y 6
Copyright: Rob Edwards / Trials Guru, Moffat (c) 2014. Fotos: colección personal de Rob Edwards. Traducido al español por Horacio San Martín bajo autorización para su publicación exclusiva en Todotrial.com. Prohibida la reproducción de los contenidos (textos y fotos) sin permiso de sus autores.
