Vado-1 dijo:

Jodo, pues a mi me has combencido,entre tu tesis y el precio que tienen no creo que las cate en muchos años je je je je.

En primer lugar disculpad el presuntuoso nick Knowthetruth, lo puse en un momento en que la gente decia muchas barbaridades acerca de un tema que yo conocia bien y de ahi el nombre. Ahora no lo cambio por pereza.
Respecto de las 4 tiempos. El Domingo probé la nueva Montesa. Creo Vado-1 que lo que dices de las «pistonadas» mas fuertes es imperceptible, segun me dijeron el relantí de la montesa esta a 1600 rpm a poco que aceleres vas a 3000 rpm es decir 25 pistonadas por segundo. Si cuentas que ademas el motor de 4t para poder dar una vuelta de cada dos sin explosión tiene mas inercia, llegaras a la conclusión de que el 4 tiempos facilmente tendrá mas adherencia. En el caso de la Montesa el sistema de inyección permite, sin tocar el embrague, conducir desde el ralenti hasta gas a fondo con una suavidad y progresividad increibles. Por otra parte en trial no se necesita potencia bruta mas que en situaciones muy concretas, para la mayoria de casos lo que importa es el par. De hecho los motores de dos tiempos de trial son motores con potencias máximas ridiculas comparado con las cilindradas equivalentes en carretera, cross etc, todo ello para conseguir las caracteristicas idoneas para trial.

En resumen ¡pruebala!. Tuve ocasión de probarla en una subida de tierra suelta y sin esfuerzo especial coseguí subirla toda en primera, para mi fue una gran sorpresa. No se como irá para los pilotos punteros, tendremos que esperar a verlo, pero creo que para los veteranos y aficionados Montesa ha dado justo en el clavo.

Pues la verdad es que nos han metido tanta publicidad que nos han intoxicado.

Vado, como bien dices, un cuatro tiempos tiene menos potencia específica que un 2T. Al tener menos potencia por su ciclo interno de explosiones obtenemos una traccion mas dulce.

Por lo tanto, para mi logica, una 4T tiene mejor traccion que un 2T, porque tiene menos potencia.

Ahora está como han puesto las Sherco y Montesa sus motos.
El trial actual requiere de motores que traccionen bien, pero a la vez tengan una respuesta inmediata para salvar cualquier dificultad.
Para mi esto es lo bonito de la tecnica para el trial. HAy que guardar un equilibrio entre esas dos premisas.
A igual cilindrada, un 2T reacionará mejor que un 4T, un 4T traccionará mejor que un 2T.

Pues bien, si al 4T lo queremos «espabilar», le tenemos que hacer algo, subir compresion, tocar valvulas o subir cilindrada, para darle algo mas de potencia que irá en detrimento de su traccion.

Quizas esos son los problemas que mencionas que tienen los oficiales Montesa. Seguro que llevan las motos modificadas en todo, para poder tener una respuesta adecuada.Sherco, por ejemplo, lleva de ORIGEN cuatro valvulas y 320cc (aproximadamente). Eso corrobora mi tesis, que 250 4T no da para hacer el trial actual (de altos vuelos, eh!)

Ya veremos como se comportan en mojado y con el nivel actual para 2T.

Hola Vado, espero que estés más recuperado aunque con esas dosis que te metes de telerrosa vas a acabar mal ;)

El tema que propones se discutió hace unos meses, creo que bastante a fondo, en esta sarta de mensajes:

http://miarroba.com/foros/ver.php?foroid=59927&temaid=2098605

Reconozco que no es lo mejor para leer si te duele la cabeza (sobre todo, mi tocho), así que resumiendo: el 4T tracciona mejor porque:

– El par es más constante en todo el rango de rpm
– El cigüeñal cuenta con más inercia (como tú bien has explicado).

En el solomoto podemos leer, efectivamente, que «hay que tener cuidado con el acelerador porque la moto resbala muy fácilmente por el gran par motor», pero tienes que situarlo en contexto. Es probable que el probador no tenga mucha experiencia en trial o que no se haya explicado bien. He leído excelentes artículos de Álex Medina sobre scooters y motos ciudadanas, tal vez una moto de trial «patina mucho» en comparación con una Scoopy y de ahí la sensación de Álex. Yo leo las revistas con cierta reserva cuando hablan de trial.

En este caso, el par máximo que declara Honda es de aproximadamente 2.2 kgm. La 315R ofrece casi 2.7 kgm. Estos datos ya nos están diciendo que eso del «gran par motor» no es más que una sensación errónea. La 4RT tiene un 20 % menos de par que la 315R.

Ahora bien, estamos hablando de «par máximo» y eso no es sólo lo que cuenta. Si miramos la curva de par de ambas motos (viene en el panfleto), veremos que la 2T presenta una curva más abultada y picuda, mientras que la 4T muestra una curva más plana y constante. Esta sensación de tacto plano y constante es el que cita Knowthetruth.

También podríamos hablar del área bajo ambas curvas, pero tranquilo, ¡¡que aún estás convaleciente!!

Sobre mi «miniprueba» con la Sherco, tendrías que haber visto la acera. En el texto digo que era resbaladiza. Lo decía para dejar muy claro que la derrapada es mucho más controlable con el 4T que con una 2T, igual que pasa en todas las especialidades. En el caso de la Sherco, probablemente, la curva de par esté en todo momento por encima de la 2T a juzgar por el tacto del acelerador en aquella acera tan deslizante.

En conclusión, la respuesta a tu pregunta es afirmativa, sin ninguna duda.

Un saludo, JM.

Hola JM, me asalta una duda, el par que nos esta dando Montesa en los graficos, ¿es a salida de motor?, ¿no?, porque yo diria que la 4rt tiene un desarrollo mas corto que la 2t con lo cual el par a rueda, el que se nota, puede ser incluso superior. Digo esto poque tengo una 315 y la sensacion con la 4rt es de mayor par. Digo lo del desarrollo poque curiosamente el motor 4t se estira mas que el 2 tiempos y da el pico de potencia a algunas vueltas mas con lo cual sería logico tener un desarrollo mas corto. De hecho la sensacion que me llevé es que la primera es totalmente util para hacer trial en la nueva Montesa.

Hola «Know». Supongo que se tratará al embrague, pero Honda no lo cita. En cualquier caso, el par motor se expresa en unidades que son independientes de la relación de transmisión, si no, sería imposible hacer comparaciones. Además, ten en cuenta que, dependiendo de cómo sea el banco de medida, tanto la potencia como el par no se miden directamente, sino que se deducen mediante unos cálculos. De hecho, sólo se suele medir cómo se va acelerando un rodillo de cierta masa cuando la moto acelera desde 0 a tope de vueltas. De la forma en que cambie la velocidad del rodillo se deduce la curva de potencia y, a partir de ésta, la curva del par normalizada (sabiendo potencia, rpm y carrera del motor).

El efecto del desarrollo se nota en el aprovechamiento práctico del par, pero no en su valor propiamente dicho. Un 4T suele tener un desarrollo más corto para aprovechar que el rango de par bueno se extiende mucho más en rpm.

Saludos, JM.

Hablando claro.
¿ La nuevas4t subirán los escalones que tienen una pequeña rampa y una parte completamente vertical, con la misma eficacia que las motos actuales?. Y los escalones de un metro y medio en adelante sin apenas cojer inercia. Todos hablais de la prueba que habeis realizado (suerte que teneis), pero nadie dice como se comporta la moto en subidas rápidas y espacios pequeños, ya que de estosson los que encontramos en los triales actuales. Y las motos 2t de hoy los pasan sobrados, y si no los pasan no será por falta de moto si no de piloto. OK

Hola JM,

Quizas no me he explicado bien, lo que quiero decir es que si por ejemplo la 2 tiempos da 100 Nm en salida de cigueñal y la 4t, 80 Nm, si la relación de transmisión en la 2 tiempos es de 20 prescindiendo de las perdidas por rozamientos etc tendremos en rueda 20×100=2000 Nm, si en la 4 tiempos el desarrollo es de 30 a 1 tendremos en la rueda 30×80=2400 Nm, es decir un par superior. Me invento los valores para poner el ejemplo.

Rollos aparte la sensacion que me dió es de que la tiene mas «fuerza» que la 2 tiempos.

Greetings.

Good topic, I would like to ask a question, maybe you could translate JM.

Reading the book «Four-stroke finale» I see when H.R.C. were developing trials bikes in the 1970’s
Sammy Miller preferred the long stroke motor over the short stroke motor for trials.

My question!! by going to really short strokes and pistons with no skirt does this not make the characteristics of the new 4T motors more like 2t ?

And do you know the bore and stroke of Mont 4t and Sherco 4t ? would be nice to compare to see if the longer stroke can get better traction.

Thanks.

Hola Know, creo que está claro lo que dices. Las nuevas 4T tienen un rango de par utilizable más amplio, y es una de las razones para acortar el desarrollo. Esto tiene un límite, si no, con una 125 y la suficiente desmultiplicación consigues el par que quieras, pero con una banda estrechísima de utilización. Con lo cual tiene sentido esa sensación de «más fuerza» en las 4T a pesar de su menor par motor, pero con mayor banda de utilización.

Benaudalla, seguro que YO hago lo mismo con una 4T que con una 2T. De hecho, hago casi lo mismo con mi TLR que con mi Sherco. De pena, vamos. Ahora, díselo a un Raga (ver comentario de la zona de los unos).

Ishy, nuestro forero allende los mares, nos saluda y hace una interesante cuestión que traduzco, como siempre, con la venia del colegio de traductores.

«En el libro «The Four Stroke Finale» (de Sandham & Dickinson, excelente historia de los 4T de Honda, N.del T.) se puede ver que cuando HRC estuvo desarollando las 4T de trial durante los 70, Sammy Miller dijo preferir los motores de carrera larga a los de carrera corta.

La pregunta es si con las actuales carreras tan cortas y los pistones casi sin falda, el comportamiento de los nuevos 4T sería más parecido a los 2T.

¿Sabes los diámetros y carrera de la 4RT y la Sherco? Sería interesante compararlas para ver si una carrera más larga proporciona mejor tracción.»

Empiezo por el final. En otro tema http://miarroba.com/foros/ver.php?foroid=59927&temaid=2600084
cité las cotas de ambos motores y las comparé. El Sherco 4T es un 82 mm (diámetro) x 60 (carrera), mientras el de la Honda es un 76.5 (diámetro) x 54.2 (carrera), lo cual hace el motor de la 4RT un 3% más supercuadrado.

Cuanto mayor sea la carrera, mayor será el par en igualdad de condiciones que un carrera corta, pero también será menor la capacidad de aceleración y, sobre todo, mucho mayor el peligro de rotura, pues la velocidad lineal del pistón también es mucho mayor. No es de extrañar que Miller prefiriese el motor de carrera larga (a pesar de que Honda -RSC, en aquella época- presionase para que usar el de carrera corta) el motor antiguo daba más par y, en aquellos triales de antaño, no se revolucionaba el motor como se hace hoy en día. Es muy interesante, pero esta comparación sólo sirve entre motores de 4T. Los 2T tienen una forma muy distinta de ofrecer el par y, por tanto, la comparación sería anecdótica. En el tacto del motor no sólo influye el par, sino la forma de darlo y las inercias que necesita acumular el cigüeñal para hacer bien su trabajo. Un 4T nunca se parecerá en tacto a un 2T (por fortuna o desgracia).

Un saludo, JM.

Buenas, después de leer todos vuestros mensajes, todavía estoy más liado. JM: he leído tu “artículo” sobre los 4t (a mi me encantan los post largos) y en el dices que el comportamiento natural de un 4t es mucho más rudo que el de un 2t, y que Honda las pasó canutas para conseguir que su 4t (antigua) tuviera la suavidad de un 2t, cosa que no consiguió ya que sólo un “monstruo” como Lejeune pudo domar a la bestia. De ello deduzco que si los 4t son más rudos por naturaleza que los 2t, esto no afecta a la motricidad, o sea, que un motor puede ser rudo y proporcionar buena tracción al mismo tiempo. Si es así, aquí radica mi error, yo estaba convencido de que “rudeza” y “motricidad” eran incompatibles.
Una cosa que he podido comprobar en mis carnes es la extrema suavidad de una 247 (algo que comentas en tu post), yo tengo una con la que corro en azules ante una auténtica legión de Fantics, 330’s y demás “paratos” de mediados de los 80’s y me divierto como un enano porque con la excusa de que mi moto es con diferencia la más vieja de la categoría, nadie se mete conmigo por lo mal que lo hago. Bromas aparte, con esta 247 puedo abrir gas sin piedad en sitios donde mi 315 ó mi fantic 300 me darían problemas de tracción, y puedo subir rampas en primera que con la 315 o la Fantic son de segunda. Quizás la solución para que las 2t modernas sean más suaves y dóciles sea ponerles un megacontrapeso en el cigüeñal como el de la 247, claro que así también perderían “mala leche”.

Knowtrhetruth: La probaré (si me dejan) para poder opinar con más conocimiento.

Pedropedales: Yo también creo que cuando se lleven al extremo de preparación las 4t van a dar problemas.

Un saludo a todos

Pienso en los más viejos dos movimientos que el factor más grande para la tracción era el peso de la rueda volante, esos viejos motores no necesité un embrague, uno podría montar la bici lisa en la inercia de la rueda volante. Ahora tenemos ruedas volantes más ligeras y utilizamos el embrague mucho más para compensar.

Saludos

Hola,

Primero gracias a todos, es muy interesante lo que dice la gente, estoy disfrutando y aprendiendo mucho.Enjoy and learn with todotrial !

Aqui va mi opinión: Una 4T tracciona aprox. 1,53 veces mejor que su equivalente en 2T, cosas de la física recreativa.

? y eso como se mide ?. El calculo se basa en la teoria de los 4t y 2t, otra cosa es la realidad.

Yo entiendo por tracción la suma de estas 2 cosas:

UNA: La capacidad de transmitir la fuerza del motor al suelo a traves del neumatico.
OTRA: La capacidad del piloto de regular a su voluntad (acelerador) la velocidad de la moto.

Voy por la OTRA: En un motor, con una curva de potencia muy puntiaguda un leve giro de acelerador, un bachecito en una subida de tierra o tener poco tacto como es mi caso, puede hacer que haya una brusca entrega de potencia haciendo perder tracción en la rueda.
Quiere esto decir que un motor de curva plana de par tracciona mejor. La curva del 4t es más plana que la del 2t, para saber cuanto más hay que calcular el area bajo cada curva de par. Yo creo que esta es una parte de la razón por la que los motores con volantes de inercia traccionan mejor

La UNA: El neumatico transmite la fuerza del motor al suelo a impulsos. Estos impulsos son los de las explosiones (deflagraciones) del cilindro. el neumatico necesita recuperarse entre explosiones para adaptarse mejor al terreno. a 3500 rpms hay un impulso cada 17 milisegundos en un 2t y en un 4t debería tener el doble de tiempo y producirse cada 34 milisegundos.
Digo debería pero no es así ya que si con un 2t subimos la cuesta a 3500 es porque se necesitan los caballos de esas 3500 rpms (segun las curvas de las montesas) el equivalente en potencia de las 3500 de la 2t es 4500 rmp en las 4t, a esas revoluciones los impulsos son cada 26 milisegundos, mejor en cualquier caso que un 2t.

la relacion es de 1,53 veces mejor tiempo de recuperacion de neumatico para el 4T respecto al 2t.

Luego hay otro tema, el de la forma de el impulso. Un 2t da el impulso en solo la mitad del recorrido del piston, desde el Punto muerto superior hasta que se abren las lumbreras, más o menos a mitad de la carrera. Ej a 3500 el impulso de la rueda sobre el suelo dura 4,2 milisegudos. El de un 4T, a 4500, el impulso dura toda la carrera osea 6,5 milisegundos , o sea un impulso más dulce mejor tracción. Por esta razon ,la de la duración del impulso, son más dulces los motores de carrera larga frente a los de carrera corta.
Y esta es la otra parte de la razon por la que los motores con volante de inercia tracionaban mejor, dulcificar el impulso. do you agree Ishy ?

por cierto, magnifico reportaje de Todotrial.com sobre la Cota 4T, gracias.

Un saludo.

Por cierto, que nadie se tome en serio lo del 1,53 :)

Yo sé muy poco de mecánica pero el domingo en Robregordo tuve la oportunidad de hablar con Laia Sanz un buen rato (muy simpática, por cierto) y entre otras cosas me dijo que la 4T tracciona bastante mejor.

Al menos, hubo zonas en que ví perder tracción a muchas 2T y en cambio en esas mismas zonas la 4T no tenía ni un solo problema (aunque claro, Laia controla muchísimo).

Sólo eso. Gracias por todo lo que aprendo contigo JM

Disculpádme por recuperar este post de las profundidades del foro, pero es que creo que es el lugar más adecuado para plantear una cuestión muy curiosa.

Después de un año de 4t ya podemos empezar a sacar conclusiones y algo que me ha sorprendido mucho es que las 4t han conseguido actuaciones brillantes en el mundial outdor precisamente en situaciones de buena adherencia (segunda vuelta de Lampkin en Bélgica con el terreno ya bastante seco después de una mala primera vuelta con el terreno mucho más resbaladizo, por poner un ejemplo) Quizás es una sensación errónea porque no me acuerdo de todos los triales, pero si que me ha llamado la atención que este año ha parecido que las 2t sacaban ventaja a las 4t precisamente en triales de poca adherencia.

¿Raro, no?. Hace ya un tiempo un forero planteaba esta misma cuestión, pero era muy al principio del mundial y no le dí mucha importancia, pero después de un mundial entero y de varias pruebas internacionales de larga duración, a mi me da la sensación que las 4t preparadas para competición pueden dar una falsa sensación de buena tracción (tracción percibida, le llamaría yo) pero no son tan efectivas en terreno resbaladizo como las 2t, y a los hechos me remito, esta vez no son teorías. ¿Podría ser que al cargar más peso sobre el eje delantero, se libere este peso del eje trasero perjudicando la tracción?

No es un tema muy importante, pero lo planteo para polemizar un poquito y distraernos, al menos hasta que el gobierno nos prohíba hablar de trial (que a este paso llegará, no lo dudeis).

Con respecto al tema yo técnicamente no controlo mucho, las curvas de potencia. par etc.

Yo solo os digo lo que he probado, la comparativa es mi gg 250 ec 2t de enduro y la yamaha wr 250 enduro 4T.

Mi GG da unos 45-50 CV y la yamaha da unos 36CV. Mismo sitio y mismo piloto en seco sin arrancada la yamaha sube mejor sin usar embrague, la gg con en el embrague.Con arrancada la GG sin embrague.

Em mojado 2 situaciones.

1-Barrizal la yamaha sale en 2ª y 3ª sin uso de embrague., la GG en 1ª y luego 2ª con un tacto de embrague de mucho cuidado.

2-En arrcilla o terreno duro con una capa superficial muy resbaladiza, la gg sacarla en 1ª o 2ª con embrague, normalmente 1ª y luego pasar rapido a 2ª. La yamaha sale en 2ª como un tractor no necesita embrague.

Mi conclusion en barro las enduro 4T agarran mejor y son más progresivas.

Ahora me tengo que agenciar una de trial.

Agur

Pues parece constatado,al menos asi lo dicen los pilotos de las 4rt,que van mejor en seco que en mojado,en contra de la creencia general.
Quiza sea el pago por hacerlas competitivas.

Después de tener varias 2 t a lo largo de 25 años de trial
ahora con la 4rt puedo asegurar y aseguro que traccionan
mejor en todo tipo de terrenos la 4rt con diferencia.
Hay algunas 2t antiguas que se le acercan en tracción.

Casiacero, si es así como tu dices, ¿por que razón las 2t sacan ventaja a las 4t precisamente en triales de poca adherencia? Es que me parece superextraño.

En mi pueblo traccionan mejor los viejitos con las 4rt
que los pollillos senior con las 2t.

En el mundial y por esos lares interviendrán otros factores
como son la moto, motivación, la pasta, el físico.

No hago caso de lo que opinen los mundialistas de las motos
(Cada uno tira para su casa, y no tienen casa fija)

Antes de opinar 1º hay que probar, los resultados de otros no nos sirven de experiencia personal, solo de opinión particular.
Tenemos que probar nosotros mismos la misma zona con unas y otras

De momento me quedo con la 4rt.

Viva la libertad de escoger y opinar.

Mucho arte casiacero en tu ultimo comentario, con tu permiso, me quito el sombrero :woohoo:

Yo tengo una 2 tiempos y no dejo de babear con ella, pero tengo muchas ganas de probar una 4 tiempos (para poder opinar y experimentar). Sobre el tema de traccionar, creo que dependera del terreno, en tierra creo que la 4 tiempos se llevara el gato al agua por el hecho de que es mas controlable y menos nerviosa. Pero en asfalto/roca creo que la 2 tiempos se lleva el gato al agua, por que aparte de la tracciòn interviene la fuerza (es una teoria mia sobre 2T y 4T )

Como dicen por ahí, la 4rt tracciona más, y eso se nota en los pilotos
noveles, que a la 1 ª ya están subiendo por sitios que a otros
con 2t les cuesta más, ahora bien las zonas de hoy en día
son en su mayoría de salida fulgurante, o sea que o sales como
un rayo o no subes (hablando de niveles medio.altos)
y en esas los 2t van mejor

Algunos amigos son unos ————cillos y para demostrar que las
2t o 4t son mejores, se marcan zonas adaptadas a ellas y
desconciertan a algunas personas.

Resumiendo que cada cual se pille la que le vaya mejor
y si hacen una de 1 u 8 tiempos mejor para el trial :lol: :lol: :lol:

seguramente existira una diferencia palpable, pero yo creo que la traccion entre unas y otras depende del piloto.
el piloto que es cuidadoso con el gas, y muy fino con el embrague seguramente traccionara de cojon con las dos, y alomejor el si que nota cual es mas adeherente.
el tio que enrrosque cual salvaje y lo del embrague sea un interruptor(on-off), ese patinara hasta en cemento.
personalmente creo que yo hasta con un Barreiros patinaria en mojado o gravilla, y como yo muchos otros… y seguro que Jarvis (el caracol) podria merendarse a cualquiera en una piedra con musgo.

aquel que mejor se adapte a su montura sera el que mejor partido le saque. ¿o es que solo me pasa a mi que cuando cojo la moto de alguien siempre me parece que va como el culo, y que la mia es la mas mejor?

como curiosidad, mi manillar esta como un churro, pero es tal mi costumbre a el, que cuando cojo la de mis colegas (manillares nuevos) tengo la horrible sensacion de que estan doblados y fuera del sitio… acojonante

:)
Yo creo que la clave de la superior tracción de un 4 tiempos está en lo que dice Jesusg9.
Sobre todo hacer hincapié en el tema de los impulsos del motor y el tiempo que tiene el neumático de descanso entre un impulso y otro.
No se si sois aficionados a las carreras de motos, si es asi os acordais de las motos de GP500 de 2 tiempos y aquellos famosos motores Big Bang y Screamer de los que tanto se habló en la epoca de Doohan.
Pues bién, el motor Screamer tenía un intervalo de explosiones regular, o sea que si el cigueñal tiene 360º de giro y el motor tenía 4 cilindros, en este motor había una explosión cada 90º de giro del cigueñal, mientras en los motores Big Bang juntaban las explosiones de los cilindros para que el neumático tubiera tiempo de recuperarse, en un motor Big Bang las 4 explosiones se producian en 66º de giro de cigueñal y en los 294º de giro restantes el neumatico descansaba, o sea que trataban de acercar el comportamiento al de un monocilíndrico para que hubiera menos impulsos y permitir recuperarse al neumático.
Con todo esto no estoy defendiendo los motores de 4T ni mucho menos simplemente estoy tratando de contestar la pregunta de Vado1.
Por otro lado estoy de acuerdo con Vado1 en lo que respecta a que los motores de 2T tienen que batirse con motores de 4T de el doble de cilindrada en otras categorias y así no hay manera. Cosas de la legislación anticontaminación e intereses de las grandes fábricas.
Un saludo.