TRS: análisis técnico

Bueno, ¡parece que funciona!

¿Que si funciona la Trs? Ponle un “monstruo” encima y mira de lo que es capaz

Con tu permiso, el de Adam y el de Sergio
¡Suerte con el blog!

Estos temas son los que dan mayor sentido a este foro! Gracias por abrir la veda!

JM es un lujo volverte a leer en el foro… a ver si entre todos podemos recuperar aunque sea un poquito aquel espíritu y aquellos años que tanto aprendíamos de tantos.
Respecto a la TRS también me he fijado en ella desde el principio. Creo que es la única trialera que mantiene el Dellorto en la versión standard y solamente eso ya me parece un acierto (pensando en los que vemos sólo ventajas en las motos suaves y de cilindrada contenida).
Leí hace pocos días una reciente prueba inglesa muy interesante de la TRS 250 hecha por el probador de TMX (en 2T no me planteo cilindradas mayores). Os paso el link.

The ONE Show – TRS One 250 Test

Fenómeno, estupenda iniciativa.
Para mí, a priori, es una de las motos más atractivas del mercado actual. A ver si nos la vendes !!

JM,

Ya que ha salido el tema del Dell Orto, algunos viejos cambiamos el Keihin por el Dell Orto, y ponemos puño de caña negra (lento).

Te lo dejo para un nuevo tema, viejos «zambombos» que han probado Sherco 300 con este carburador les gusta mucho, algún joven «azul» me ha mirado extrañado, tambien lo entiendo.

Gracias a todos por acoger la idea. Intentaré actualizar el primer mensaje, de forma que quede como una ‘revista’ e iré recogiendo todos vuestros comentarios en el mismo, incluidos los que puedan parecer tangenciales, como la dogmática y falsa dicotomía Dell’Orto/Keihin que apunta Desaix y, si el moderador me lo permite, también destilaré los enlaces pertinentes que vais suministrando, como el de cota200.

¡Muchas gracias!

JM

JM

Muy buena idea, y a la vez incorporar temas como Dell’Orto/Keihin, si existe tanta separación o no, como señala Desaix, Keihin con puño lento o en mi caso sustituí Dell’Orto por Keihin y añadí contrapeso de 480 grs en el volante de inercia, error por mi parte?

Excelente idea.

Entenderás que la TRS es una moto tan exclusiva que será dificil recoger aportaciones de primera mano. Ahora, curiosidad, mucha.

Yo siempre he tenido la sensación de que la TRS es el «aggiornamento» natural de la Gas Gas. – No es más que una percepción muy subjetiva puesto que no he tenido la ocasión de probarla,pero desde mi modesta condición de «Clubman»,( Veterano-Verde en España),intuyo un salto cualitativo en el conjunto y en la visible mejoría de mecanizado y terminado final.(…lo digo por esa endémica sensación de las Gas Gas de tener un SEAT – Siempre Estás Apretando Tornillos – en el garage!) – Si algo me ha enamorado de Gas Gas es que detrás de su falsa apariencia de calidades soviéticas,sin embargo,era capaz de proporcionarte las cotas más gratificantes de eficiencia,competitividad y simplicidad de todas las marcas.(…siempre ha existido algo mágico,no sé si hasta místico,en las «rudimentarias» motos que se producían en Fornells de la Selva,…distanciadas del exquisito hedonismo de una Honda pero que te embriagaban cuando las conducías,a pesar de ruidos mecánicos,tornillos caídos en la interzona,roturas y frecuentes y socializantes visitas al taller….Tener una Gas Gas era casi como ser del Aleti del «cholo Simeone»,…no juega bonito,pero gana y te emociona!)

Una TRS ya no es esa Gas Gas de Europa del Este,(si bien es cierto que Torrot quiere «niponizar» sus productos),pero creo que Tarrés está «redondeando» una de las mejores 2T del mercado. – ¿El señor Jané le ha tomado la delantera con la IE de sus motos verdes? – ¿Hasta cuándo resistirá el romanticismo de un buen carburador? -¡Ni idea!

Estoy esperando los comentarios de «JM». – Para un artesano que está tan emocionalmente vinculado a «cocinar» esos pequeños detalles que siempre han explicado el Trial como el reducto del motociclismo a la «cocina de autor»,es interesante escuchar sus opiniones sobre el devenir de TRS,Sherco,Gas Gas y Beta en el futuro de los motores de una sola vuelta de cigüeñal.

Tarrés-Torrot,…Torrot-Tarrés. – ¿Son los mismos? – ¿Cuánto queda de Gas Gas en Tarrés? – ¿Cuánto le queda a TRS para tener que parecerse a una Vértigo?

¡TRIAL en vena!!!!

Siderot, JM, los motores son intercambiables……………………..con esto te puedes imaginar el resto

En las primeras carreras claramente el motor era un Gas Gas convenientemente disfrazado

Hay o debería haber una completa prueba de la TRS 300 RR en Todotrial, pero parece que está habiendo algunos problemas informáticos últimamente. Intentaremos recuperarla.

Sobre la TRS, tengo que decir que es la moto que llevo utilizando unos meses y estoy absolutamente encantado con ella.

Después de muchos años siendo fiel a Gas Gas, aunque he probado muchas motos y me gustaban, no acababa de encontrarme cómodo al cien por cien con casi ninguna, y aunque es una cuestión de adaptación, mi vieja GG me seguía gustando por lo que me duró bastantes años. Cuando ya necesitaba un cambio, después de probar otros modelos estaba decantándome por Sherco, TRS o GG de nuevo, pero me apetecía un cambio y nuevas motivaciones.

Al final me decanté por la TRS y estoy absolutamente encantado de mi elección, aunque seguro que si hubiese elegido GG u otras opciones también lo estaría, pero se trata de contaros por qué estoy contento con la TRS, no me arrepiento en absoluto, estoy realmente encantado, he recuperado las ganas de salir a montar y entrenar (llevaba años en que prácticamente sólo cogía moto para ir a los triales y poco más).

Cuando apareció la primera TRS, en la primera toma de contacto me quedé muy gratamente sorprendido, se parecía mucho a la GG y me resultó muy fácil adaptarme. Como bien habéis dicho los genes de la GG están en la TRS pero para mi gusto evolucionados. Los puntos débiles de la GG han sido mejorados, en mi experiencia personal me refiero al chasis, en las Pro el chasis es demasiado nervioso y me costaba en zonas tipo Scottish o reviradas llevarla por el sitio que quería. Cuando cogía una Montesa o me parecía espectacular su estabilidad y lo fácil que era de llevar justo por donde querías sin hacer extraños. Esto lo echaba en falta en la GG. En la TRS han sabido combinar la manejabilidad, ligereza y viveza de las Gas Gas con un chasis mucho más noble, que va por donde quieres, que es rígido en su punto exacto, sin llegar a la flexibilidad excesiva de GG ni a la rigidez excesiva de las Beta, que aunque también son una delicia a nivel de suavidad y estabilidad, me provocaban cansancio excesivo en brazos y hombros.

La adaptación ha sido rapidísima, y hoy hago cosas que a pesar de ser veterano no me imaginaba que haría, ha subido mi nivel como trialero, así que este año incluso puede que corra algún trial del CET en Veteranos y volveré a los 3 Días Santigosa.

El motor de la GG probablemente sigue siendo un poco superior en estirada, pero en mi 300 nunca he echado nada en falta, al contrario. Es muy suave, muy dócil, para mi muy fácil de llevar, nada brusco, y cuando quieres rapidez y potencia es a la vez rápido y muy lleno. Me refiero al 300 RR, que es el más potente, así que las opciones 280, 250 o la One normal con DellOrto deben ser aún más dóciles y fáciles de usar.

El embrague va también perfecto, yo necesito un embrague blando, que no me canse en uso intensivo, y así es.

El escalonamiento de las marchas es distinto, al tener 5, en la GG hacía casi todo en primera, y en esta utilizo la segunda a menudo.

Recuerdo el primer trial que corrí con ella que quedé alucinado de cómo me salió un cero en un giro cerradísimo que había tras una empinada subida que había que culminar peraltando contra una piedra al estilo clásico. Con la GG no lo hubiese hecho tan fácilmente. Tan sorprendido quedé que volví a repetirlo al terminar el trial y me volvió a salir.

En cuanto a lo que dices del ancho del chasis en las estriberas, respecto a mi GG 2009 sí es bastante más ancha, mejorando de manera considerable la estabilidad y equilibrio, me resulta mucho más fácil estar en parado o mover la moto sin poner el pie. Respecto a los modelos actuales de GG creo que hay menos diferencia. En ningún momento la he sentido excesivamente ancha, ni hay nada que moleste en las botas, como sí sucede en otras motos, con perfiles de caja de filtro demasiado anchos o con amortiguador lateral que roza con la bota.

Como pegas, pues pocas, la calidad de componentes es buena pero quizás no tan exclusiva como en Montesa, a las pocas semanas de uso hay que dar un buen repaso a toda la tornillería para reapretar cosas, pero eso entiendo que es normal en una moto nueva.

La pata es regular, muy ligera de aluminio pero endeble y terminada en punta con lo que se hunde en terreno blando. A los pro esto les dará igual porque quitan la pata…

Lo único que se me ha roto ha sido el final del silencioso de plástico, por tener los remaches demasiado al borde, cosa que he solucionado poniendo una pletina metálica de refuerzo. El tapón de gasolina cuesta abrirlo a veces porque es demasiado pequeño, pero en la 2018 ya lo han mejorado con uno más grande. Algunos plásticos como el cubrediscos son demasiado duros y rompen más fácil de lo normal, pero esto también ha sido modificado en 2018.

Cosas que no me gustan, los anclajes de las estriberas, ya que en lugar de tornillo/tuerca lleva unos pasadores, y ya he perdido los dos, teniendo que sustituirlos con un alambre. Tampoco me convence el sistema de tensión de la cadena, al estilo de las motos de motocross en lugar de las excéntricas. Me parece más engorroso y difícil de tensar, sobretodo si tienes prisa porque estás en una carrera de larga duración y tienes que entrar en parque cerrado en tiempo límite. También tengo que decir que apenas he tenido que tensar la cadena un par de veces en todo este tiempo, quizás haya mejorado la calidad de la cadena.

Tras ocho meses de uso se mantiene perfecta, y la típica holgura de bieletas de otras motos no ha aparecido ni he tenido ningún problema. En general los demás clientes que conozco están encantados y tampoco han tenido problemas.

También hay que tener en cuenta que la TRS no llega de nuevas, se aprovecha del desarrollo previo que hizo Jordi Tarrés en Jotagas, y mejora muchas cosas de aquella, el motor es muy muy parecido, y este a su vez era ya una especie de evolución del de Gas Gas.

Por otro lado el trato de la gente de TRS ha sido impecable, muy profesional, cercanos y muy atentos con sus clientes. Jordi Tarrés es un apasionado del trial y se ha sabido rodear de gente competente. En GG echaba en falta esa cercanía, como sí la tienen en marcas como TRS, Sherco o Beta.

Bueno pues hasta aquí mi valoración personal, cualquier duda me comentáis y os cuento! :)

¡Qué Post más chulo!
Cuando se juntan las opiniones de un «chef» de 3 estrellas Michelin como el «Kane»,un sibarita de las cosas simples y efectivas como «JM» y las experiencias de un «perro viejo» como Yoyi,tengo la impresión de que en ningún otro sitio de la Red se le puede hacer un diagnóstico más riguroso y «trialero» a una TRS que en este Post! (…confieso que estoy disfrutando!)

A mí,como entusiasta y apasionado profano,no me queda más que seguir aportando preguntas y observaciones para que no decaiga esta clase de temas que le dan todo el sentido e interés a un auténtico Foro de Trial.(…y que conste que tampoco rehuso los «Post tabernarios», de navajas afiladas,de los que,tampoco,se puede evadir la sonrojante condición humana que siempre estará presente en las corralas de la comunicación)

Volviendo a la TRS,creo que todos podemos convenir que Jordi Tarrés no es un ingeniero como para pensar que ha «creado» una moto. – Lo que sabemos es que ha sido un tío muy astuto e inteligente para rodearse de un «staff» de inversores,mecánicos,proveedores y emprendedores para desarrollar un proyecto.(…Me vais a permitir la metáfora de la sensibilidad del futbolista-entrenador de Zidane,pero es que creo que Tarrés fué ese grandísimo piloto que cuando se «retiró» se llevó consigo un enorme «Network» que le permitió su primera incursión con la Jotagas,en pleno ciclo económico de contracción y que cuando se acabaron las subvenciones en Aragón,ya se trajo una mochila interesantísima para el «segundo asalto».) – ¿Cuál fué el gran acierto de Tarrés? – Su enorme pragmatismo para dejar de lado las veleidades técnicas de la Jotagás y retomar la incuestionable eficiencia de la moto que nadie conocía mejor que él. (Una Gas Gas con algo de aluminio por aquí,unos retoques de geometría por allá,unos componentes y mecanizados «aggiornati»,…¡y el piloto Gas Gas!)
Por todo lo demás,y escuchando a Yoyi,la TRS es una Gas Gas! – Nada que casi todos no podíamos adivinar,pero,probablemente,el único que podía hacerlo era Jordi Tarrés.
¿Quién,si no,podría desarrollar las maravillosas Sherco si no era otro «ex-Gas Gas» como Paxau? – Lo que quiero decir es que,seguramente,en este pequeño mundillo del Trial las sinergias ya están pre-establecidas y el «Hub» y los centros de operaciones son las fuentes compartidas de casi todos los fabricantes. (…Casi podríamos decir que fabricar motos de Trial se ha convertido en un ingenioso «Puzzle» de piezas que casi todos comparten y que las innovaciones ya casi no sorprenden a ninguno porque «todos han trabajado con todos»)

Temas que quedan por comentar: La interesante experiencia,(que apunta Yoyi),sobre las sensaciones de rigidez de un chasis de aluminio y las flexiones del cromo-molibdeno que mantienen Sherco y Gas Gas,(…recuerdo algún comentario favorable de Cabestany)
La Inyección es un «must»,pero no sé por qué intuyo que a los «chefs»,(kanemoto,JM),les sigue apasionando la nobleza de un carburador bien ajustado.

(Que no se acabe el tema,…es,verdaderamente,apasionante!)
………………………………………………………………………………………

Ah!,…olvidaba comentarle a «sherpat» que no hace falta ser mecánico para hacer comentarios mecánicos. – Quizás un charlatán con delirios de periodista,también,puede alimentar unas cuantas inquietudes de orden mecánico que hagan más entretenido un Post.

Seguro que este dato le interesa a JM… ;) Ayer cuando volví de montar bajo la lluvia medí el ancho del chasis a la altura de las estriberas, de lado a lado desde donde apoyan pas estriberas mide 27cm, o 26,9. Para que se entienda una imagen vale más que mil palabras:

Buenas. Después de probar 10 miunutos una TRS 300 raga replica hay varias cosas que me llamaron la atención.
Primero la posición de conducción. La pipa de dirección esta muy alta lo que hace que el manillar este mas elevado haciendo que la conducción sea mas erguida. El chasis es fácil de llevar por curvas y a la vez la rigidez que tiene te permite ir derecho en las zonas, es difícil que se vaya de trazada. El manillar se abre demasiado las puntas para mi gusto, le pondría otro manillar. Y otra duda que tengo. Me parece que la conducción sera mas cansada al principio por la rigidez del chasis, todo lo trasmite, el de tubo de gas gas flexa y amortigua un poco.
Me pareció una gran moto con unos acabados muy dignos un motor lleno y unas suspensiones a la ultima.
Me lo estoy pensando

Hombre, ahondando en el comentario de Sherpa-T que se alude, pues yo creo que conocimiento nunca sobra. Si eres periodista y has sido piloto aficionado, mejor, si eres mecánico pues mejor y si eres Ingeniero Superior pues mejor que mejor … cuanto más sepas mejor. Recuerdo las pruebas de motociclismo de Cesar Agüi (D.E.P.). César aunaba cualidades de comunicador, era piloto y era Ingeniero Superior Aeronáutico y me encantaba su sensibilidad y el rigor técnico con que expresaba sus sensaciones. Pero ha ha ido grandes probadores/periodistas sin tanta cualificación …. en Trial me gustaba mucho Juan G Luque.

Por cierto, no he probado la TRS, pero también me ha gustado leer la experiencia de Yoyi.Me sorprenden algunos detalles de baja calidad como esos pasadores de estribos que se pierden …. y no será porque Tarrés no haya ejercido trabajo de campo. La moto es muy bonita.

«Juanjo»,…por Dios! – Esta vez te lo suplico! – No enmierdes más!
¡Has dedicado 6 lineas a autoglorificarte por ser aficionado,piloto,mecánico e Ingeniero Superior y sólo 3 lineas para hablar de la TRS!
(En un foro de Trial los pasadores de los estribos de la TRS son mucho más interesantes que tu indiscutible autoridad!)
¿Por qué no me olvidas,…por qué no me ignoras y seguimos hablando de la TRS? (…que no somos tontos y queremos hablar de la TRS y no de tus fantasmas «sideróticos»! – Por favor,no empantanemos este maravilloso Post!)

Dios mío.
No ha entendido nada y además, activa de nuevo la persecución. No creo que nadie se atreva a decir lo contrario. Yo no puedo ser más correcto.

Aquí pilotos hemos sido todos. Y generalmente malos.

Por favor!,…que alguien diga algo de la TRS y se obvien las 3 últimas intervenciones.
¡Es un Post maravilloso y de un auténtico ADN trialero!

¿Decíamos?

Siderot…..
Como dijo aquel ; «pero por que no te callas….
Please, omite las respuestas a ese …. «participante de del foro»
Porfa, ignorale, te conozco a ti eres un gran tipo, con tu puntito eso si, pero tienes gracia, él no.
Tu tienes tu público, tu prosa, tus tonterias (muchas), pero das ambientillo al foro, el «rebelde tocapelotas» , ellos no saben que escribes con las almendras y al cerveza, o Jack Daniels ( uno o dos ….). Simplemente por distraerte otros todavía estan es no entender que probablemente no son lo que quisieron ser y se frustran con lo que son. Olvidalos aunque te divierta picarlos.
Ni te molestes con ellos. Por favor ignoralos, es el peor insulto.
Recuerda tenemos cita con Kanemoto. y hablaremos de trial, de amigos, de motos, y si nos dejan hasta lo haremos con las camareras.
Estamos mejor con las TRS, y el que tenga problemas al psicólogo, que el foro es para otras cosas….

[quote=»kanemoto» post=343756]…

Mola tener amigos en el lado oscuro. ¡Un abrazo, Kane! ¿Se ha helado ya el gasoil?[/quote]

El lado oscuro siempre ha sido muy confortable.
Estamos de nieve que no te lo crees.
Un abrazo JM!!

Siderot…..
Como dijo aquel ; «pero por que no te callas….
Please, omite las respuestas a ese …. «participante de del foro»
Porfa, ignorale, te conozco a ti eres un gran tipo, con tu puntito eso si, pero tienes gracia, él no.
Tu tienes tu público, tu prosa, tus tonterias (muchas), pero das ambientillo al foro, el «rebelde tocapelotas» , ellos no saben que escribes con las almendras y al cerveza, o Jack Daniels ( uno o dos ….). Simplemente por distraerte otros todavía estan es no entender que probablemente no son lo que quisieron ser y se frustran con lo que son. Olvidalos aunque te divierta picarlos.
Ni te molestes con ellos. Por favor ignoralos, es el peor insulto.
Recuerda tenemos cita con Kanemoto. y hablaremos de trial, de amigos, de motos, y si nos dejan hasta lo haremos con las camareras.
Estamos mejor con las TRS, y el que tenga problemas al psicólogo, que el foro es para otras cosas….

La cita sigue en pie, en espera que Desaix, nos confirme el dia que pueda veir del «mas alla» pronto y lo celebramos.
JM faltas!!!……….este problema le tenemos que buscar una solucion lo antes posible, ves pensando como lo podemos «apañar»

probablemente no son lo que quisieron ser y se frustran con lo que son. ..

Que mal gusto tienes escribiendo Desaix. Pero como veo que el moderador te lo consiente, me permito contestarte, aunque eso sí yo lo haré con respeto.

Pues te equivocas de plano en tu afirmación, no tengo frustraciones por haberme quedado en el grado medio como te ha ocurrido a tí, que todo se sabe. No puedo tenerlas sencillamente porque en mi no se ha dado esa circunstancia y estoy satisfecho de que haya sido así. Perdona por haberte traido frustraciones y fantasmas del pasado, pero la vida es dura chico.

Coño, yo también puedo ser un poquito malo …. jajajajaja !!!

Seguimos hablando de TRS…

No hay que olvidar que al igual que el resto de gamas cuentan con varias cilindradas, 125, 250, 280 y 300.

Este fin de semana hemos estado probando y de estreno de la TRS One RR 125cc 2018. La moto va realmente de maravilla y el piloto está encantado con ella, aunque ha habido que ajustar suspensiones a su peso y rodarla para que todo se quede perfectamente ajustado.

Manu, de 13 años, dice que está muy contento con la moto, que es otro mundo, y la nota más llena y potente que su anterior Gas Gas TXT Pro 125. También ha dicho que se ha cansado más, probablemente porque aún las suspensiones van algo duras, y porque hay que soltar un poco más de precarga en el amortiguador. También es posible que sea porque nota algo más de rigidez en el chasis. Por contra ha hecho a cero a la primera zonas que con la otra moto le costaba más y no se quiere bajar de la moto. Vamos que ni lloviendo ni nevando quiere parar de montar y porque se hizo de noche que si no…

Hay que comentar también que Manu estuvo a punto de decidirse por una Sherco Factory 125, ya que la probó y también le encantó, además de recibir un magnífico trato previo por parte de Motos Alfa.

Al final por muy poco se declinó por la TRS, que la tenía en el punto de mira y además también el concesionario T3Moto ha dado un trato excelente.

Da gusto tener tan buenos profesionales y tan buena gente cerca como es el caso de Adolfo de Motos Alfa y Pedro de T3Moto! Gracias de parte de Manu, de su padre Dani, su madre Tere y por supuesto mía!!!

Volviendo a lo de antes, aquí algunos ejemplos gráficos:

Hola Yoyi;

¿el cambio del filtro? ¿puedes poner alguna foto?

Hola Yoyi;

¿el cambio del filtro? ¿puedes poner alguna foto?

Igual que en la GasGas, en cuanto pueda pongo fotos.

Por lo que he podido probar y analizar las TRS, veo que es una moto que tiene un buen control de calidad y sus componentes nada tienen que ver con los de Gas Gas.

Lo primero y mas importante, TRS es una evolucion de las Jotagas y las Jotagas de las Gas Gas.
La TRS tiene el cilindro 250-280-300, una cosa buena respecto a sus predecesoras es que las torica de la culata, interior y exterior son las mismas, no varian dependiendo de la cilindrada. El cilindro de la TRS 125 es totaalmente diferente al de JTG y GG, por lo que pude ver en ella, tiene un resalte hacia el escape que adivina que en un futuro quizas pueda montar una valvula de escape. TRS tiene muchas cosas en el cajon por sacar.

La bujia que monta es corta, de la NGK BPMR, asi que otro cambio respecto a GG.

El encendido monta el plato portabobinas en la tapa, es un doble chispa, y al ir el volante anclado al lado del cigueñal centra mas el peso, montando un rodamiento hacia fuera para que asi el cigueñal trabaje con menos inercia.

El sistema de selector de cambio es muy parecido a Montesa, un cangrejo que actua sobre el tambor del desmodronico. Pequeño, robusto y preciso. Comparado con el de Gas Gas, estamos a Dios con un gitano, no hablemos de lo que suponia romper el selector y tener que abrir los carters. Respecto a Jtg, su evolucion mejoraba a GG, pero por contra el recorrido de la palanca de cambios pasaba a ser de 65º cuando lo habitual es que sean 45º. Esto en las JTG era una sensacion extraña.
Otra mejora de los carters es que la bomba del agua va totalmente independiente del embrague, tiene un agujerito que si uno de los dos retenes que monta se va, te avisa por la perdida de refrigerante, ahorrandote que los discos se inchen y tengas que quitar la mayonesa que se produce.
Mas mejoras, pues la tapa del embrague, en Gas Gas se suelen partir por la palanca de arranque, y generalmente sucede cuando han tocado el eje del arranque y no lo han metido bien por culpa del muelle, que no es facil ponerlo. En TRS el muelle entra sin problemas, mantiene el sistema de piñon de abanico y el piñon intermedio, pero el tope del piñon de arranque va en fundicion al carter, lo que tambien evita que al retroceder bruscamente la palanca rompamos la pletina de tope, que JTG monto en su evolucion del motor de GG.

La tapa del embrague es bastante resistente y esta bien facturada.Va en dos partes, la interna y la externa. En el accionamiento del bombin de embrague no tenemos los problemas de GG que hacia pasar liquido al motor.

Respecto al chasis, la primera sensacion que uno tiene al montarse en ella es que es tu moto de toda la vida. Te sientes a gusto. Sobre el ancho de las estriberas, yo no lo note, ya que soy asiduo a las Betas y Vertigos. Para mi ese ancho es bueno, ya que ayuda a usar las piernas para empujar la moto a los lados. Otra cosa muy buena es que estos chasis no se rajan, y que no torsiona. Para mi esa sensacion evita perder la estabilidad, por lo que tendremos mas equilibrio con este tipo de chasis de aluminio que de acero clasicos.

El sistema de bieletas trasero es muy compacto, similar al de Vertigo, dejando las bieletas muy recogidas frente a golpes y al centrifugado del agua por la rueda trasera, lo que ahorra mucho mantenimiento de engrase y apriete. Es un sistema bastante robusto,
Y en cuanto al motor, para mi es el motor que mas tira de todos. Con el Keihin a mi me da miedo, cualquier exceso de gas lo pagas pudiendo perder la moto. A mi me gusta mas con el Dell Orto. Y eso que el chasis absorve ese gran rendimiento que tiene el propulsor, permitiendo mucho, pero estoy seguro que si montan ese motor en la Gas Gas, el chasis se curvaria como una pajita.

Mejor que en la Gas Gas, va con un muelle y te ahorras la palomilla. Los dedos de la mano se ahorran muchos arañazos

Da gusto,Pedrito!
Explicaciones claras y comprensibles,(…lo que demuestra que lo entiendes y eres capaz de hacerlo entender)
…Casi me has dado un pretexto para ir a verte y probar una!

Un abrazo!

El encendido monta el plato portabobinas en la tapa, es un doble chispa, y al ir el volante anclado al lado del cigueñal centra mas el peso, montando un rodamiento hacia fuera para que asi el cigueñal trabaje con menos inercia.

Excelentes explicaciones. Permíteme sólo 3 cuestiones:

1.- A mi me queda únicamente una duda y es sobre el rodamiento exterior al carter cigüeñal (citado en tu frase): sea exterior o no, rota a la velocidad del propio cigüeñal por lo que no veo que esto venga a disminuir inercia alguna. La única posibilidad que veo es que este rodamiento pudiera ser más pequeño que si se situase dentro del carter, pero tampoco lo veo así porque su misión es soportar cargas radiales y estas seguirían siendo las mismas.

2.- Otra cuestión aprovechando que entiendo que ya has desmontado algún motor: ¿como la sitúas respecto a calidad aparente (no habrás podido medir tolerancias de fabricación ni nada parecido) referente a calidades aparentes de mecanizados, tornillería, acabados superficiales frente a la competencia tipo GG, Beta y Sherco? ¿Y referente a la accesibilidad y buen diseño para montaje y desmontaje, necesidad de útiles especiales, etc?

3.- ¿A que achacas esa mayor brusquedad del keihin? ¿No ves posible suavizarlo con meros reglajes?

Por lo demás repito, desde mi punto de vista, excelente tu resumen y eso que describir con palabras precisas algunas cuestiones técnicas prescindiendo de croquis o fotografías, no siempre es fácil. Enhorabuena.

Hola a todos, aunque me extendi intentando dar mi impresion sobre la TRS, al final tuve que cortar abruptamente mi escrito al darme cuenta que eran las 21.30 y me tenia que ir a casa si queria cenar.

Pues bien, Juanjo te respondo a tus dudas.

En cuanto al encendido de las TRS, monta los dos rodamientos de cigueñal como en todas las motos, pero en la tapa del encendido, donde se soporta el estator,en la tapa lleva un agujero rematado con una tuerca-tapon, y en la tapa lleva un rodamiento sobre el que apoya la parte final del cigueñal. No te puedo aportar datos fisicos porque no tengo conocimientos de ingenieria, pero por la experiencia, los volantes internos apoyan sobre la parte interna del blazo de cigueñal reduciendo las torsiones que sufren los brazos del cigueñal con los encendidos con el volante exterior. Si ademas ese brazo queda soportado por el exterior, sobre la tapa con otro rodamiento, con cabeceará el brazo transmitiendo ese esfuerzo al rodamiento que va en el cigueñal del lado del encendido. Los rodamientos trabajaran mejor y no se machacarán al cabo de los años. Tambien hay que tener en cuenta que muchos problemas de encendido provienen por llevar los rodamientos del cigueñal con holgura, la distancia entre el inducido y el inductor varia, aunque sean en milesimas de milimetro, alteran el campo magnetico, generando sobre tensiones que funden los CDI.

En cuanto a la calidad de los mecanizados, tornilleria, etc, pues realmente se ve bien cuando te toca destripar una moto. La caja de cambios esta mejor estudiada que la de Gas Gas. El eje del selector de cambio es la clasica pletina escorpion, mas robusta frente a golpes y si hay que sustituirla abres la tapa del embrague, aflojas el pedal del cambio, sacas la maza del embrague y sale enterita. Esta pletina actua sobre un cangrejo que tiene dos uñas. Este sistema es el mismo que montan las hondas (p.e.CB750 que acabo de arreglar). Este sistema es sencillisimo y a prueba de bombas. Muy bien pensado porque es una pieza compacta, no se desgasta por el uso y no tiene posibles holguras por mal montaje.
Los trenes de cambio tienen los clasicos medios rodamientos de agujas de gas gas y jtg, pero por contra los carteres tienen mas grosor y los rodamientos que soportan los carteres son de mayor dimension. Con esto mejoras las holguras que se acababan generando en las cajas de cambio de GG y que hacian romper cambios despues de haber fundido los rodamientos de agujas de media luna que iban en los trenes de cambio. Esto lo cuento porque hay usuarios cuidadosos con el manteniento, pero hay otros que….
A nivel de montar los motores la calidad de los mecanizados se aprecia en que cada cosa va a sus sitio sin problemas, aqui estamos hablando de calidad como Vertigo, Beta y Montesa. Tambien Sherco esta al nivel.

Por terminar Juanjo, y no aburrirte, el keihin al ser de compuerta plana ofrece mejor alimentacion al carburador. De origen montan campana de 3.5, que es mas progresiva. Para competicion, se le monta una de 4.0 que tiene menor bisel y la mezcla entonces entra a lo bestia, dejandola mas inconducible para los simples mortales.
Pues bien, con el keihin como viene de serie (3.5 de campana), la respuesta del motor es muy llena, el motor suena bronco, no a chicharrilla. En bajos tracciona y aguanta al filo de calarse muy bien. Tiene unos bajos fantasticos para los que nos gusta pistonear mientras trazamos con tiralineas. Ojo, estoy hablando de un trial para mataos, como es el mio.
Donde se nota el keihin es cuando vas jugando a medio régimen en zonas de tierra o mixtas, cuando vas buscando inercia por poca adherencia del terreno y hay que prepararse para darle un cañazo a un doble o a un lomo de piedra resbaladiza. Ahi es donde se te puede escapar la moto si no vas pendiente del gas o tu nivel de pilotaje no lo puede asumir.

Con el Keihin hablamos de una moto con mala leche si eres generoso con el gas o estas acostumbrado a roscarle como si llevaras una 250. La moto pisa muy bien, estira hasta el infinito y mas allá, pero hay que tener nivel y co**nes para llegar hasta alli sin comprometer el fisico.

En conclusion, TRS esta vendiendo por encima de sus estimaciones, y esto es porque ademas de gustar, se ve la calidad. Las motos de segunda mano tienen buen resultado, lo cual les hace mantener su cotizacion. Y las que se ven en las carreras, que es donde se castigan, funcionan todas sin grillos ni mala pinta.

Espero haberte podido aportar algo.

saludos, Pedro

Magníficas explicaciones técnicas Pedro, gracias por ilustrarnos con tantos detalles!

Sí que se nota una calidad superior a lo que estoy acostumbrado y con el paso del tiempo la moto se mantiene perfecta!

Pues bien, Juanjo te respondo a tus dudas .
…………….
Espero haberte podido aportar algo.

En primer lugar, agradecerte tus respuestas puesto que no es que hayas aclarado algo … me has aclarado mucho y muy bien.

Ya punto por punto y comenzando por mi segunda pregunta:

2.- tu valoración sobre calidades, aspectos constructivos, desmontaje/montaje etc, no me deja dudas. Me han gustado muy positivamente tus indicaciones sobre el cambio y cojinetes de agujas. Esto demuestra que en TRS se han repensado todos estos detalles de fiabilidad y robustez y que han dejado «cariño» en el diseño, algo muy importante. Para mantenimiento claro que todo esto se agradece mucho porque con el tiempo acaba notándose.

3.- Sobre el punto tercero, el de la carburación, pues también clarísimo e inequívoco. Está claro entonces que la «Raga Racing» es para nivel alto aún con bisel de campana 3.5 … vamos que no es para comprarla por el mero lacado blanco del chasis …. como seguro que muchos podríamos haber pensado alegremente …

1.- Este punto, el del tercer rodamiento de cigüeñal (acuérdate de algunas Sherpas, como 199 y 199a, … que llevaban 3 rodamientos todos ellos dentro del carter aunque el doble iba junto), lo veo también como una mejora constructiva que garantiza un mejor alineamiento del propio cigüeñal durante su vida y también una mejora clara de «coaxialidad» entre volante y bobinas. También coincido en que centra más el peso dentro del motor. Las tres apreciaciones, viendo el despiece y leyendo tu descripción, me parecen del todo correctas y acertadas. Y además todo son mejoras constructivas en este motor. El tema de la inercia si que no lo veo como te decía, por lo ya expuesto en mi primer post. Fíjate en que eliminar un poquito del peso en el rodamiento apenas sería perceptible en comparación con eliminar un mínimo de peso exterior en el volante (a lo mejor la inercia de 20g de rodamiento la lograríamos con 1g de volante exterior sin más), que es en donde actuaría el fabricante o proyectista para perseguir este objetivo. Pero bueno, este punto no me parece el más importante de este diseño y sí los 3 constructivos que nos has descrito perfectamente.

Gracias nuevamente por regalarnos tu excelente análisis. Da gusto chico.
Un saludo.

De origen montan campana de 3.5, que es mas progresiva. Para competicion, se le monta una de 4.0 que tiene menor bisel y la mezcla entonces entra a lo bestia, dejandola mas inconducible para los simples mortales.

¿La campana con el Nº 4 en un Keihin, tiene un mayor bisel para que entre más aire?

Al contrario Jarrieta, la campana de 3.5 tiene un angulo o filo mayor. la 4.0 esta cortada casi a 90º. Es practicamente recta. Asi cuando abres gas, la campana sube dejando mas entrada de aire para realizar la mezcla con la gasolina.

Entonces al pasar más aire, necesita un surtidor de alta mayor que el de 122?

No quiero meterme, pero veo este hilo más en temas de «arquitectura» general que en estos detalles tan pequeños y particulares.

El bisel de campana no condiciona el diámetro del chiclé de alta, que debe dimensionarse para el flujo de aire a plenos gases en donde no influye no ya el bisel sino ni siquiera la campana.

Ok, ahora lo tengo claro, entonces a menor ángulo, mayor entrada de aire y carburación más rica, consecuencia que el aire absorbe mayor cantidad de gasolina a su paso por el carburador, por lo que señala Pedro que la moto se muestra más nerviosa. Gracias.

Tampoco es del todo correcto.
La carburación no tiene porque ser más rica ni debe serlo tampoco. Entra más mezcla (más aire y más vapor de gasolina) pero en igual proporción y por tanto «riqueza».

Ok, ahora lo tengo claro, entonces a menor ángulo, mayor entrada de aire y carburación más rica, consecuencia que el aire absorbe mayor cantidad de gasolina a su paso por el carburador, por lo que señala Pedro que la moto se muestra más nerviosa. Gracias.

Mal redactado, se me olvido indicar que la comparación era con la campana de 3.5

Es que en esto que estamos hablando, la riqueza no juega ningún papel con ninguna de las campanas, ni con la 3.5 ni con la 4. No tiene que haber mezclas más ricas en un caso que en otro.
Por tanto, ser es incorrecto. Si se trata de un error tipográfico, de redacción o de concepto, ya solo lo tú puedes saberlo. Lo importante es que finalmente sí puedas tenerlo claro y entendido.

(al final salgo al corte para no descentrar el tema …. y nos hemos extendido ….. ).

Gracias Yoyi. Parece un detalle trivial pero yo lo noto mucho (manías). Mi GG (chasis de tubo oval) mide solo 25 cm en ese punto, la beta evo se va a 28 y la 4rt pasaba de 30. La anchura de la TRS debe de ser similar a la de las GG actuales.

Hola JM, un apunte: si este dato lo quieres utilizar para valorar su incidencia en el equilibrio en parado (especialmente) el dato sería más correcto medirlo entre los centros de apoyo de los piés que caerán por el centro de los estribos o un poco más exterior, porque ahí es donde se apoyan los pesos y esa es la distancia relevante para cambios de peso en equilibrios.
Por ejemplo, a estos 27cm de anchura de chasis que ha medido Yoyi, habría que sumarle otros 70mm para cada lado hasta los 41cm. Y lo mismo con todas las motos si quieres medir la sensibilidad relativa (comparativa entre motos) a los cambios de peso. Sumando esa anchura de estribos, las sensibilidades relativas a cambios de peso entre las distintas motos quedarán más próximas.

Un saludo.

Ufff!
Reducir la ergonomía a cuestión de centímetros parece una tarea bastante evanescente!
Existen tantas ergonomías como pilotos y las diferencias de centímetros de una marca a otra no se reducen más que a la capacidad de adaptación y a valoraciones necesariamente subjetivas. (…¿y si un piloto tiene las rodillas más juntas que otro ó tiene las piernas arqueadas?)
Recuerdo que una de las primeras cosas que corregía a mis hijos cuando empezaban a pilotar era evitar que llevaran las puntas abiertas sobre las estriberas y que centraran el apoyo del pie para bascular adecuadamente,…sin embargo,yo he visto como algunos pilotos PRO varían el punto de apoyo,más adelantado ó hasta más atrasado,para depende qué maniobras.
¡Ésto es un mundo! (…y mucho me temo que cada piloto termina teniendo sus manías y hasta sus heterodoxias porque aprende a utilizarlas adecuadamente.) – ¿Habeis observado,por ejemplo,que algunos pilotos se comen los adhesivos de un lado mientras los del otro permanecen casi intactos? (…¿os habeis mirado el desgaste de la suela de vuestros dos zapatos?)

¿El chasis de la moto ó el chasis óseo del piloto?

Hombre, una definición de equilibrio y más en trial es complicada … además tendrñiamos que empezar especificando de qué equilibrio hablamos ¿estático? ¿dinámico? ¿ambos?
Me ha llamado la atención la fijación que habéis puesto, Yoyi y JM, en esa medida de anchura de estribos y he supuesto que os preocupaba su incidencia potencial sobre el equilibrio, no meramente la ergonomía.

Pues tocando ambos conceptos:
en la ergonomía hay multitud de variables y esta es tan solo un detalle más y además en ergonomía es en donde más subjetividad y más gustos personales tienen lugar y todos con esa justificación personal y subjetiva (creo que todos estamos de acuerdo).

En cuanto a equilibrio (general, estático y dnámico) esta es solo una variable con cierta incidencia pero está claro que hay muchas más que inciden y de distinta forma. Así rápidamente, parece claro que cuanto más separes los estribos, una misma variación relativa de peso entre los estribos, tiene una mayor incidencia en el equilibrio del conjunto moto-piloto, o también podemos decir que esa misma variación de peso desplaza más el centro de gravedad del piloto cuanto más se separen los estribos (de ahí su mayor incidencia). Eso puede ser bueno para algunos y malo para otros y además bueno en según que circunstancias y malo en según que otras. Pero en general, pienso que habría que considerarla como positiva (pese a la simpática parodia del control de alcoholemia que nos refiere JM), al igual que consideraría positiva el adelanto del centro de gravedad sobre el eje delantero, o la bajada del centro de gravedad de la moto, o la bajada de la altura de los estribos (baja el c.d.g. del piloto y por tanto del conjunto) ….. pero esto es otro tema muy extenso y que daría para mucha discusión …. además, aunque existirían algunos parámetros objetivos, también las sensaciones del piloto juegan un papel importantísimo …. requeriría un hilo nuevo y no creo que debamos tratarlo en este estupendo hilo de la TRS.

Ya como curiosidad, recuerdo haber leido de Bernie Schreiber (entrevista leida hace muchos años) que comentaba que cuando llegó a Europa se fijó particularmente en Vesterinen porque conducía pisando los estribos en su parte más exterior para balancear mejor la moto entre sus piernas y Bernie decía que creyó comprender que ahí radicaba uno de los secretos de su éxito y por ello comenzó a pilotar apoyándose igualmente en el exterior de sus estribos.

Saludos!

Actualizado con el asunto del misterio de los rodamientos.

Un saludo,

JM

JM,
por los despieces que pones no sólo se ha cambiado el rodamiento por un rígido radial de bolas standard, sino que además los retenes están más exteriores que el rodamiento, al revés que cuando se usaban los masivos (entiendo que de rodillos), lo que me hace sospechar casi 100% que ahora van lubricados por la mezcla del carter de precompresión. Si se mantuviese el sistema antiguo, no estaría garantizada la estanqueidad entre carter de precompresión y el resto del motor ya que son 6206 sin más , pero aunque fuesen 6206-RS ó 6206-2RS, no serían estancos ante un lubricante a alta temperatura, únicamente para grasa sólida retenida. Por tanto, yo creo que de esta forma se resuelven las dudas que planteabas al respecto de la lubricación de rodamientos de cigüeñal.

Por cierto, sigue siendo muy interesante tu estudio !!

Gracias a tí JM.
Bien mirado, es lógico que hallamos llegado a la misma conclusión.

Nuevamente excelente y muy interesante análisis, JM.

Un comentario sobre el accionamiento del rodete de la bomba de agua: no veo mayor ventaja entre usar engranage o no usarlo excepto que al usarlo el diseñador se libera de la necesidad de mantener coaxialidad con el cigüeñal y tiene una mayor libertad digamos constructiva. También puedes cambiar la relación 1:1 de giro. aunque a esto le doy menor importancia porque con un rediseño de rodete (y voluta) en los coaxiales también se diseña una bomba perfectamente óptima.

permitase una pregunta tecnica sobre el nombre de la marca. Si es TRS porque aparece ahora como TRRS..?

Yo creo que «TRS Motorcycles» es el nombre de la empresa o sociedad y TRRS es una marca comercial de su propiedad bajo la que denominan a sus modelos de trial. Lo que no entiendo es la estrategia de marketing que pueda haber detrás de todo ello porque genera algo de confusión.

TRRS es TRS Raga Racing.

http://trsmotorcycles.com/TRRS

No lo tengo tan claro porque la TRS One 2018 (no la Raga Racing) también lleva pegatinas de TRRS , como la Raga Racing.
Así que el tema parece un tanto confuso.

Edito: en su documento en el que tratan su «imagen corporativa», dibujan estas tarjetas de presentación:

Por lo que sí parece que «TRS motorcycles S.L.» es la sociedad y TRRS marca comercial.

Hola JM.
Pues que quieres que te diga, más o menos coincido contigo en que es curioso que Raga no lleve la última versión de motor, pero por otro lado, también entiendo a su equipo técnico confiando en el motor que han venido usando hasta ahora y especialmente en unos rodamientos de cigüeñal lubricados por aceite-motor, en baño y niebla lubricante bien controlada, frente al rudimentario engrase por mezcla con gasolina.

Me dirás … bien y entonces, ¿por qué no mantenerlo en la serie? … pues sí, quizás esa sí sea la pregunta.

Un saludo

Muchas gracias, JM.

He disfrutado leyendo este post, aunque reconozco que entiendo la mitad de la mitad, dados mis muy limitados conocimientos de mecánica.

Por ello, me permito dos peticiones:

Concreta, por favor, si el motor 2017 es mejor que el de 2018. Porque ahora hay precios muy buenos en unidades 2017 en stock.

Cuando puedas, vuelvo a reiterar mi solicitud de que publiques en el foro la prueba comparativa entre la cota 200 y la 349 blancas, ya que tuviste las dos.

Gracias.

Un saludo.

Creo que se están haciendo suposiciones que no han sido contrastadas. Dudo mucho que el motor 2017 sea mejor que el 2018… pero si es así, ya sabéis tengo una 2017 RR a muy buen precio en venta y van a cotizarse al alza! ;)

Yo parto del dato que aporta JM y que no puedo contrastar: Raga usa un motor 2017.
Como ya he contestado al propio JM, sí está bien pensado y diseñado, el sistema de engrase de los rodamientos de cigüeñal del motor 2017 en verdadera niebla lubricante de aceite motor, debería ser superior al eterno pero un tanto burdo sistema de engrase por mezcla en combustible. Eso sí, si está bien diseñado, probado y fiable.

Si además, pensamos que Raga va a estrujar hasta el límite sus motores, podría ser una buena razón para coger el motor 2017.

Es pura especulación, eso sí, argumentada. No se me ocurre otra cosa (partiendo de que el supuesto de JM es real y veraz).

Buen analisis JM, he estado indagando en los despieces, y efectivamente el eje secundario ha cambiado. Sintoma que la TRS no para de evolucionar.

Dando un poco mas de detalles al respecto, el diametro del eje de salida del motor pasa de 25 mm a 20 mm. El rodamiento del eje secundario pasa de un 6005 a un 6204. Para los profanos, la referencia 6005 indica unas medidas de 24x47x12, mientras que un 6204 tiene estas, 20x47x14.

Me da la sensacion que se ha querido dar mas robustez al nuevo motor, mas longevidad al cambio, para que no hayan las holguras que malograron cajas de cambios en las antiguas gas gas.

Para un motor cañero como el que necesita Raga, supongo que preferirá un eje mas liviano como el antiguo. Creo que por eso montará ese eje de salida de motor.

Perdonen por la interrupcion. La foto de la moto de Raga sale el carburador, parece que la cuba esta modificada, me parecio que en la Gas Gas la llevan igual.

Debe de ser eso, Pedro.

Además… ¿La horquilla de la GOLD lleva las barras en acero? Se ha perdido la descripción *aluminio* en el ‘prospecto’. Tal vez en TRS estén llenando la ventaja de peso que tenían con más material, bien para ganar fiabilidad o también para simplificar el mecanizado y mejorar los costes.

Un cordial saludo,

JM

Efectivamente la horquilla de la RR2018 y la Gold es de acero. El motivo no es por llegar al minimo, sino porque la moto va demasiado ligera y asi evitan lastrarla.

Esto ya sucedia con las gas gas de algunos pilotos «oficiales», les metian un trozo de plomo dentro del eje delantero para que pisara mejor. Esto lo vi en su dia en la moto de Marc Freixa, y eso me dio para fijarme en ese detalle a lo largo de los años.

Mas que por un tema de peso, es por hacer la moto mas manejable, que pise mejor.

Y como apunte meramente personal, yo prefiero una horquilla con barras de acero a una de aluminio, son mas robustas ante golpes y no se marcan, ahorrandote restregones y reparaciones de retenes.

Perdonen por la interrupcion. La foto de la moto de Raga sale el carburador, parece que la cuba esta modificada, me parecio que en la Gas Gas la llevan igual.

Asi es, la cuba esta modificada, en la moto de Raga y en todas las oficiales que monten Keihin (me refiero a Sherco, Beta…). Cuando le aprietan al gas los TR1, tienen un extra para que no se les quede seca. Se la juegan en el fisico!!

He visto esas cubas y son una pasada las soldaduras, van ensanchadas a los laterales, yo creo que tiene que venir de Keihin, se ven muy bien manufacturadas.

Tambien te digo, yo me fije en ellas el año pasado, descuida que no lleven mas tiempo usandolas los oficiales.

Permitidme un comentario sobre ese eje y rodamiento de salida.
La RR 2017 lleva eje de 25mm sobre 6005 y la 2018 20mm sobre 6204 (como indica Pedro) . Por tanto en este punto es más robusto el rodamiento del motor 2018 … (entiendo que a esto se refiere Pedropedales cuando habla de robustecer en general) pero depende de lo que se busque porque ese eje pierde mucha capacidad de transmisión de par (esfuerzo torsor) y también pierde mucha (mucho más incluso, habría que hacer números) rigidez a flexión, con lo que el engrane con gas abierto y marcha corta es menos preciso también.

Si el problema de fiabilidad de las 2017 estaba únicamenten el rodamiento, pues OK.
(la experiencia de taller lo dirá).

Y ojo que nadie se moleste … de veras, estamos opinando y discutiendo en la mejor de las acepciones del verbo discutir.

Si tuviera que elegir, creo que me decantaría por el sistema antiguo, pero no puedo argumentar más que el gusto.

Coincido, yo también prefiero el eje antiguo y algo sí que se puede argumentar, no de gran peso, pero sí perfectamente objetivo:

– Mayor capacidad de par torsional en esa sección (aunque realmente la limitación está en el diámetro de la zona del piñón).
– Mayor rigidez a flexión , por lo que el eje se deformará menos. Trabaja más recto , para entenderlo perfectamente.
– Preferible romper un rodamiento a un eje (preferible reforzar eje que no rodamiento)
– Además un rodamiento avisa y un eje fracturado nunca, por lo que se evitan daños mayores.
– El mayor cambio de sección en el eje moderno es también foco de concentración de tensiones lo que redundará en una más pronta fatiga del material (aunque no llegue a ser importante, ojo, que no digo que no sea fiable).

Vamos, que si hay que «vender» ese eje antiguo, algo podemos decir … :cheer: :cheer:

Un saludo.

Respecto a las cubas, siempre se dijo que las cubas de carburadores usados en trial eran «concéntricas», precisamente para mantener la distancia entre nivel y chiclés independientemente de la posición de la moto. Aunque supongo que esta independencia tendrá sus límites.

Hola buenas tardes, llevo un tiempo leyendo el foro pero no me he decido entrar hasta ahora.

Tengo una trs rr 2018 con Keihin, y me tira gasolina por el sobrante, eso es normal? se puede hacer algo para evitarlo, he revisado la boya y está todo bien a apriori.

He visto la moto de adan y el no lleva el sobrante del carburado

desmonta carburador y pásale aire con el compresor que quede todo limpio poniendo el carburador boca abajo y con un pie de rey la altura de las boyas 19 mm de todas maneras antes de hacerlo mírate si encuentras por algún hilo al respecto algún dibujo o croquis que te ayude a hacerlo correctamente y siempre con mucho cuidado el carburador en una de las piezas mas sensibles en cuanto a golpes o rayones con calma , de todas maneras al ser nueva si la compraste cerquita aprovecha la garantía que los de la casa son los que mas te sabrán graduar el carburador y a veces al desmontarlo ya aprovechan y te ponen alguna pieza de las nuevas que Jordi siempre se enrolla

Buenas,

Como te dice Albinix, la moto es nueva, mejor llévala al servicio técnico.

Yo no andaría jugando a comprobar y menos modificar el nivel del carburador de una moto nueva.
El concesionario que te la ha vendido, o cualquier otro, tienen que ocuparse de resolverte este problema en garantía.

Y la garantía no es ningún regalo: la has PAGADO al comprar la moto , no lo dudes.

Cuando un keihin te «mea», salvo que la hayas dejado tirada en el suelo, se soluciona muy facilmente.

Cualquier trialera que monte un keihin le puede suceder que el pasador del tope de los flotadores se ha movido hacia un lado, muy poco, pero lo suficiente para que las boyas queden medio trabadas. De ahi que te eche gasolina.

Si no has tocado nada y sin trastear, tienes dos soluciones.

1. Solucion campera, estas en medio del campo y llevas las herramientas de mac guiver. Golpea la cuba del carburador con algo, como con el mango de un destormillador, o una bujia. Dale toques, nada de martillazos!. Eso coloca internamente las boyas y deja de mear.

2. Solucion de taller. Afloja el carburador, lo giras o lo sacas, saca la cuba, y pon el pasador en su sitio. Si lo ves muy bailon, marca el pasador en la punta para que fije mejor en el cuerpo que lo alberga y solucionado.
Cierras todo y a correr.

Retomo este hilo para añadir algunos temas con la trrs. Despues de mucho dar vueltas me decidi tomar partido en esta aventura y compra runa 2019 RR.

La moto es una maravilla y va de lujo incluso demasiado para mi nivel. Pero hay un par de cosas que no consigo solucionar.

Los frenos xirrian que da gusto y es una cosa que me molesta mucho, limpio pastillas y en solo unas horas de nuevo cristalizan. He puesto nuevas y lo mismo. Obviamente limpiando el disco bien. La verdad no entiendo el porque. Igual el material del disco?

Luego el manguito del agua apoya en el radiador con suficiente fuerza para preveer un posible perforacion¿
No se si esto es ya ser muy «tocapelotas» pero me gustaria solucionarlo tal vez llavarla a recortar unos mm el manguito?

Gracias por vuestra ayuda!!

Gracias JM ya pense que el foro estaba K.O, ultimamente no se meuve mucho !!!

Como estacaste el disco en el torno? con algun buje viejo? Y pasar una lija de agua al disco?

Pero mes sorprende que en un conjunto galfer como este ocurra un problema asi…

Creo que recortare unos mm el manguito y ya separará del ventilador sino como dices con una dremel puedo rebajar algo el plastico del ventilador.

Excelente análisis JM , no he podido evitar el leerme el hilo del tirón y escribir algo después de muuuucho tiempo.

Decir que llevo un Oko original de 24 de difusor en mi Cota 315, y desde que lo monté no quiero otra cosa.
En mi otra Cota 315 ( sí, tengo dos) voy a probar ahora un Oko 26.
Soy de conducción más bien tranquila, pero la precisión y la inmediatez en la respuesta de estos carburadores es impresionante respecto a los dos tipos de serie de esta moto.

Un saludo.

Probado el Oko 26 y después de algunos ajustes va estupendamente. No sabría decir si mejor o igual que el Oko 24 porque son distintas motos. En la 2001 tengo muchos retrocesos al arrancar, cosa que en la 2000 no ocurre………..

Bueno sigo peleando con el freno delantero , despues de limpiar , desmontar, cambiar pastillas , limpiar con de todo siguen cristalizando . Hoy detecte que se calientan mucho incluso la pinza.

Luego lanueva pinza de galfer lleva muy poco ferodo en las pasrtillas nuevas. Casi la mitad que la anterior.

No se estoy batante desesperado , la pinza no queda frenada pero se calienta emucho , incluso me quemé al tocar.

Igual soy yo que freno demasiado en los caminos? No se alguna idea la agradeceria! Estoy por cambiar el disco.

Saludos!

gracias JM podria fabricar un util para estacar el disco en el torno. Pero no habradesgastado ya la parte contaminada?

Esa tenica del agua me la comento un amigo pero no lo intenté aun…