tr3 dijo:

Gracias por el link TR3,

Materiales espaciales, ya veo, pero lo que más me gusta es la alcayata roscada en el eje delantero. Hi-tech.

:lol:

si el chasis es de carbono ¿no cascará? :( lo mismo digo del basculante.
Pero si aguanta……. ¡¡¡menuda diferencia!!! :) :) :)

saludos B)

Precioso… no encuentro las fotos en la pagina…
Esto lo tendria que hacer Montesa con la 4rt para ganarse unos kilitos, entonces si que me compraba una jaja.

Parecen pegatinas. Si fueran pegatinas pesaría más

estoy con tigo togno creo que son pegatinas

salu2

estoy con vosotros, parecen pegatinas

Na… yo creo que san copiao de la idea de mi hermano, questaba tuneando la moto con pegatas de carbono, hasta que se lesionó y la dejó aparcada en el garaje.

Estuvimos hablando de ello en este hilo:
http://miarroba.com/foros/ver.php?foroid=59927&temaid=1787721

por cierto, si le animo a mi hermano, lo mismo también le pone el chasis de fibra….. :lol:

Si ,el chasis se ve que son pegatinas, ya que lo que realmente vennden en esta pagina son las llantas y los manillares y por lo que parece la resistenciqa al impacto es mayor que las llantas de aluminio, lo que realmente me extraña es que los equipos oficiales no lleven montadas esas piezas para aligerar sus monturas, como `puede ser el caso de Hontesa, ya que todo lo que sea aligerar sin perder eficacia, bien venido sea ¿ No creeis?
Un saludo

Efectivamente, lo que ellos venden es eso, llantas, manillares y protectores de carter.

Aunque no lo parezca los protectores de carter de esos materiales hace ya tiempo que se utilizan en coches de rallye y aun con los impactos que sufren ahi aguantan perfectamente. El peso aprox un 60 % menos que en ergal.

Yo no soy un genio de la ingeniería, ni muuuucho menos, pero creo que las llantas de carbono no tienen la elasticidad de una de aluminio (ni más ni menos, sino distinta). Eso en los grandes saltos y trompazon contra los trancos de roca se debe notar, sobre todo en basculante, bieletas, radios y otros componentes que de seguro «se tragan» el golpe casi entero.
Recuerdo aquellos tiempos en que Merlin y Mecatecno lo intentaron con llantas «de palos» y que en trial no funcionaron creándoles multitud de problemas.

El peso no lo es todo!!!

SÍ, pero pienso que el impacto de un cubre carter de un coche de rallye, no tiene nada que ver con el impacto de un cubrecarter de una moto de trial contra la esquina de una roca de 1 m, tras una volada para poder llevar arriba, ( a veces a los trialeros principiantes les pasan esas cosas cuando el corte es inverso no se puede picar rueda y hay que volar) ¿ crees que aguantaria el impacto? yo antes de desembolsar el coste de ese cubre carter , que no debe de ser barato, preferirira ver unos cuantos impactos de esos para poder valorar, de todas formas pienso que al no ser profesional unos gramos arriba o a bajo no es valorable frente a la durabilidad mas que probada de las piezas montadas en serie. porque los cubrecarters haciendo trial llevan cada Hos…..a.
Un saludo

Madriles, tu crees????

1250 Kg de peso mínimo, velocidades de 200 km/h… calculamos cuantos impactos por kilometro???

¿Alguien conoce el proceso de fabricación de un cuadro de Carbono, es todo en realidad de carbono?
Tengo la impresión de que en algunos casos el carbono cubre un tubo de aluminio, quizás de menor sección que si fuera de aluminio en su totalidad, dándole mayor resistencia a menor peso.

En estas fotos me parece apreciar que se han aprovechado las punteras del cuadro y basculante para terminar esas piezas en las zonas donde debe de ir atornillado algo. ¿Puede esto ser así?

Estimado Huschke, ya te digo que es una opinión personal, y no puedo decir otra cosa porque no lo he probado, sin embargo el tipo de impacto es diferente en ambos casos, ya que el impacto del cubre carter del coche es la mayoria de las veces sobre piedritas sueltas de la carretera y cuando hace tope la suspensión, la verdad es que es un buen lechazo, pero en trial en el caso que te expongo, te quedas «clavado» a la piedra y las suspensiones no absorven nada.
de todas formas estoy siempre abierto a la tecnologia y a instalar todo aquello que esté probado con resultados satisfactorios y que mi presupuesto me lo permita, por eso espero que lo prueben los pilotos oficiales de fabrica y despues ya plantearé el instalarlo, pero no entiendo porque si el resultado es «optimo» como Hontesa ( que por otra parte esta arta de usar fibra de carbono en sus motos de gran premio) no lo usa en las motos de trial de 4 tiempos que van pasadas de peso con respecto a sus competidores, y tambien gas gas que tiene la guerra declarada al peso y no para de buscar la forma de aligerar ya que este año estubo probando las barras de suspensión de aluminio, y con lo facil que es instalar un cubrecarter y se complican con unas barras de aluminio con tratamientos para que no deblen ….
Un saludo

Buenas!

yo parti en mi GG 327 el cubrecarter,como para poner uno de carbono,estoy con el madriles,los impactos de una moto de trial no tienen nada que ver con los de un coche de rallye,yo y mi moto seguiremos pelenadonos con las piedras con el cubrecarter de aluminio durante mucho tiempo,aparte de los € que costaran esa piececita «de museo»

Saludos

Hola

la fibra carbono y el aluminio tiene propiedades distintas, yo creo, como el jefe madriles, que la fibra carbono no vale para cubre-carter.

he buscado unos apuntes de propiedades de materiales para justificarlo.

Propiedades de materiales que pueden tener que ver con este caso:

– Tenacidad: Es la propiedad que tienen ciertos materiales de soportar, sin deformarse ni romperse, los esfuerzos bruscos que se les apliquen.

– Elasticidad: Consiste en la capacidad de algunos materiales para recobrar su forma y dimensiones primitivas cuando cesa el esfuerzo que había determinado su deformación.

– Dureza: Es la resistencia que un material opone a la penetración.

– Fragilidad: Un material es frágil cuando se rompe fácilmente por la acción de un choque.

– Plasticidad: Aptitud de algunos materiales sólidos de adquirir deformaciones permanentes, bajo la acción de una presión o fuerza exterior, sin que se produzca rotura.

– Ductibilidad: Considerada una variante de la plasticidad, es la propiedad que poseen ciertos metales para poder estirarse en forma de hilos finos.

– Maleabilidad: Otra variante de la plasticidad, consiste en la posibilidad de transformar algunos metales en láminas delgadas.

La fibra de carbono puede ser dura y tenaz y fragil, como el vidrio, por eso pueden soportar las piedras sueltas debajo del coche.

Pero no soportaria el carterazo contra el cortado el no ser lo suficientemente eslatico, ductil o maleable, como es al aluminio. por eso creo que no se pone en llantas ni chasis de trial, ya que han de ser un poco flexibles.

Yo creo.

por cierto que a mi si me parece que el chasis ese esta realizado entero de fibra carbono. Lo digo por los remaches de los tirantes delanteros y por la sujección de las estriberas y eje basculante.

Creo que la fibra de carbono se aplica como la fibra de vidrio. esto es capas de un entramado de fibras de carbono aplicadas con una resina epoxi capa a capa. Entonces ese chasis lo habrían hecho sacando un molde del chasis original y sobre este molde aplicar capa a capa la fibra de carbono, y despues mecanizar agujeros y deas cosas. (pa mi que es un ejercicio en plan demo)

Un saludo.

La fibra de carbono y el aluminio tienen comportamientos muy distintos.
Básicamente el carbono es comparable al mejor acero, pero con mucho menos peso. Ello no quiere decir que el carbono vaya bien para todo.

Por ejemplo, el carbono es muy duro y resistente a la penetración, pero para los chalecos anti-bala se utiliza mezclado con kevlar, puesto que éste material confiere mayor elasticidad combinando la dureza del carbono.
El kevlar absorbe la fuerza cinética del impacto y el carbono aporta la resistencia a la penetración. De otro modo una balazo podría lesionar gravemente el cuerpo humano al transmitir la fuerza del impacto (que no la penetración) del proyectil.

Un F-1 está fabricado mayoritariamente en su parte estructural por fibra de carbono. Los brazos de suspensión e incluso el brazo de transmisión son de este material. Está preparado para soportar aceleraciones y decelaraciones increíbles, así como fuerzas enormes al pasar por ejemplo por encima de los pianos. Pero se rompen cuando superan su límite elástico.
Por otro lado, las piezas de carbono más macizas transmiten las vibraciones y golpes casi tal cual las reciben.

Otra causa por lo que se utiliza más el aluminio, como en las horquillas, es por el precio. El aluminio se puede mecanizar fácilmente, y pulir por dentro y por fuera, cosa más complicada con el carbono. El carbono, a parte de moldes y demás, hay que cocerlo en hornos especiales y no todo el mundo tiene uno de esos, teniendo en cuenta que en el enfriado las piezas cambian de forma.

Si no tienes un equipo de F-1 o similar, lo más sencillo y barato es utilizar una mezcla de componentes, es decir, partes sencillas en carbono y partes mecanizadas de aluminio, titanio, etc.

Eso es, todocincos va bastante más encaminado; si os fijais en la foto (llanta, manillar y protector bajos) el cubrecarter no es carbono, es mix kevlar.

A eso me refería cuando hablaba de estos materiales; al contrario de lo que pueda parecer (lo cual entiendo perfectamente) los impactos que soportan los protectores de bajos en un vehiculo de rallye son brutales, no simplemente piedrecillas redonditas rozando por debajo de éste. En muchas ocasiones la única zona de contacto entre el vehículo y el suelo (o piedra, zanja de hormigón, tierra, corte de asfalto en las cunetas.. ) es el protector. No es raro ver en las asistencias de cualquier rallye levantar el vehiculo apoyando el gato solamente ahi.

Me he dedicado profesionalmente muchos años al tema de los rallyes y sé lo que digo, he visto destrozados protectores de bajos tanto de ergal-duraluminio como de mix kevlar, la resistencia es comparable, no asi el peso ni la flexibilidad de ambos. (En un vehiculo de éstos una vez llegado a un límite mas o menos razonable cada kilogramo de peso que queramos aligerar nos puede costar alrededor de 6.000 euros) La diferencia de precio de uno a otro no es disparatada. El porqué de no estar aun generalizado el uso de estos materiales en nuestras trialeras no lo sé, pero no dudeis que pronto empezaremos a ver componentes de este tipo en ellas. Sin ir más lejos, os podeis fijar en los protectores de horquilla de las HRC oficiales, creeis que son de adorno simplemente??? habeis tenido alguna vez uno de estos en la mano?? os habeis dado cuenta de lo poco que pesan y los «trancazos» que aguantan?

Apreciado Madriles, de nuevo un placer.