La llegada de una nueva moto siempre es agradable y beneficioso para el trial, siempre que no represente una sustitución forzada. Me imagino que Scorpa seguirá manteniendo en producción la SY y no hará como Honda, enterrando la 2T para sacar la 4T. Es más, no sería un movimiento muy acertado en ningún aspecto (ni comercial, ni deportivo). Al ser vecinos de Sherco, seguro que hacen lo mismo que ellos: mantener ambas hasta que se estabilice –o aclare– la incertidumbre sobre el futuro 4T en el trial.
No obstante, esta SRT (como parece que la van a llamar, según reza la plancha cubrecárter) me ha dejado con un raro sinsabor. Me parece que Yamaha tiene muy poco interés por el trial. Mis expectativas con el proyecto de Scorpa han quedado muy defraudadas por parte de Yamaha. Scorpa, como montador de motores en chasis, poco podía hacer a los TY de trial… y, desde luego, menos aún a estos YZF de MX. Aparentemente, hasta no conocer más detalles técnicos, los de Yamaha han facilitado muy poco la vida a los de Scorpa. El motor que se observa en las fotos es un auténtico YZF, prácticamente en todos los detalles. La estructura de la culata delata claramente la misma estructura de MX con dos árboles en cabeza (a no ser que el interior sea sorprendentemente distinto), algo fuera de lugar en trial y que sólo acarrea más altura y más complicación mecánica (¿alguien se imagina cuando haya que regular el juego de válvulas en esta moto, con el chasis tan pegado a la tapa de los árboles? ¿habrá que descolgar el motor del chasis como en algunas Shercos4T?). Me imagino que habrán cambiado el perfil de los árboles de levas, para hacer el motor más propicio al trial pero, sin duda alguna, lo mejor hubiera sido construir una nueva culata monoárbol como ha hecho Honda sobre la misma base del YZF. Con ello se habría ganado altura y simplicidad. Las únicas modificaciones aparentes están en el circuito de engrase, que parece que se ha modificado (conductos externos) y se ha añadido un ojo de buey para vigilar el aceite.
El mini-piñón de 9 dientes y la macro-corona de 48 (me ha parecido contar) cantan a las claras que en el motor no se ha variado ni la relación de cambio. Un punto importante en las trialeras es el volante, que debe ser mucho mayor que en sus hermanas de MX. En la Honda 4RT esto ha motivado uno de los puntos negros de la moto: al agrandar el volante se ha entorpecido el acceso al filtro de aceite y, por ello, hay que desmontar la tapa del encendido. A pesar de esta complicación, era necesario pues el volante de las CRF o CRFX no es suficiente para trial. En el motor de esta Scorpa no se aprecia nuevo sitio para más volante… ¿?
El embrague también me ha defraudado. No es 100×100 hidráulico, se utiliza el sistema de las 125: maneta, latiguillo y bomba que tira del cable y la leva. Hombre, mejor que el cable solo… eso lo acepto, pero hay mucha diferencia de tacto y se pierde el efecto de ‘autoajuste’ de los sistemas 100×100 hidráulicos. Es otra evidencia de que este motor ha sido »encajado» en un chasis de trial sin encomendarse a santo alguno. Y el carburador Dell’Orto… me deja de piedra. ¿Llegaron a arrancar la moto en la presentación?
En mi opinión, el trabajo digno de alabanza está en el chasis perimetral mixto en acero y fundición de aluminio, que es bonito y, probablemente, sea el responsable del bajo peso (si se confirma) de esta SRT. Aquí se nota la mano de Scorpa, que es mucho más diestra en la parte ciclo que en la preparación de motores. Tiene una ventaja fundamental sobre el aluminio o el acero solos: más rigidez donde hace falta (puente del amortiguador)y más flexibilidad donde se necesita (espina), además de que facilitará el trabajo en la culata… ¡¡separando el chasis en dos mitades!!
Resumiendo: este prototipo hace bueno el antiquísimo chiste de »¿Cómo se meten cuatro elefantes en un 600? Pues dos delante, y dos detrás». Estéticamente se da cierto aire a la primera Aprilia Climber (lo de ‘climber’ –escalador en guiri– era por la altura que tenía). Lo bueno, en todo caso, es que tenemos una nueva y eso es lo que importa. ¡Bienvenida!
Un saludo, JM.
P.D. El escape parece un híbrido entre uno de Ariel-AJS (de pena el colector en acero cromado) y Ducati 999 (futurista petacón trasero tragabarro). Parece que el ingeniero se fumó un par de canutos antes de diseñar el escape…
