¿Qué cilindrada es mejor para iniciarse en el trial? (adultos) 125cc vs 250cc

El comentario de «interzona» es interesante,…pero más por discutible que por controvertido.
En una ocasión hablaba con Albert Cabestany y me comentaba que la normativa de no permitir a los chavales de menos de 18 años a conducir motos de más de 125 ccs. era una limitación que les hacía perder 2 años de progresión (…él ya conducía una 250 con 16 años).
Es verdad que las limitaciones de potencia de una 125 obliga al piloto a suplir esas limitaciones con una compensación de pilotaje,pero lo que no podemos olvidar es que a mayor dificultad de los obstáculos una 125 hace que los obstáculos sean más difíciles todavía.
Obviamente que el comentario de Cabes se hacía en el paddock de un CET,y que una zona de un CET,para un Junior,es muchísimo más complicada sobre una 125 que sobre una 250 porque llevan el motor,permanentemente,al límite de vueltas y conducen más con el embrague que con el puño de gas. – En estos casos la única «pedagogía» es la de la sobreutilización del embrague para no dejar caer de vueltas el «motorcillo» (…no es casual que casi todos los 125 vienen de motores de Motocross con sobreregímenes de vueltas). – Lo que quiero afirmar es que un piloto joven con cierto nivel está pidiendo a gritos un aumento de cilindrada que le permita una optimización en su pilotaje,…pero un aficionado que no tenga el mismo nivel de uno de estos chavales algo experimentados,lo va a pasar terriblemente mal con una 125,por la sencilla razón de que un motor de 125 alcanza unas prestaciones medianamente aceptables a regímenes muy puntiagudos que convierten su conducción en inercias complicadísimas por falta de par.(…¿Ha intentado alguien conducir una TXT 80 que no perdona una pistonada a bajas vueltas,comparado con un tractor «diesel» de una clásica de 350 ccs. que no necesita embrague por su bestial pistonada que no requiere de embrague?)
Una 125 es sólo conducible para una relación de peso-potencia de un chaval de 40-50 kgs. de peso. – Para un adulto,la relación peso-potencia complica,extremadamente,la utilización del par y exige una sobreutilización muy delicada del conjunto embrague-gas.

La cilindrada más compensada para un aficionado de nivel bajo-medio es de 250 ccs.,…y lo más parecido al tacto de una clásica es una 300 ccs., moderna y de serie,que se sepa llevar a un cuarto de gas. – Es la fórmula más cómoda y controlable para corregir errores sin las reacciones puntiagudas de una 125.

Una 125 no es «pedagogica» para un aficionado. – Debería ser lo más parecido a un suplicio!
(Si algo meritorio he visto en competición es ver a los Junior de un CET superar el alto nivel de dificultad de las zonas sobre una «chicharrilla» de 125 ccs.)

Supongo,»interzona»,que estamos hablando de aficionados que se quieren poner un dorsal,y que aunque sea su primera carrera no llevan un mes de contacto con su primera moto de Trial. – Si así fuera,es muy posible que la dulce respuesta de una 125 le facilitara la iniciación en este deporte. Y te recuerdo,también,que las 125 de última generación suelen salir de serie con Kits de tracción (13-34) que las hace «largas» y que para competir casi todo el mundo reduce el piñón de ataque y aumenta la corona.
Mi experiencia como mochilero de Junior, en el CET,que llevaba la «segunda moto» es que en la Interzona tenía algunos pasos en los que tenía que exprimir el puntiagudo motor de la 125 y no recuerdo sensaciones muy propias para un aficionado sin mucha experiencia.

Puede parecer que este debate sobre las 125,para un aficionado que se inicia,no tiene mucho que ver con el tema del nuevo Pentagonal,pero dada la filosofía promocional de este campeonato yo sí lo encuentro muy relacionado.
Mi experiencia con tantas 125 que tuvo que conducir mi hijo hasta los 18 años es que con un cierto nivel,los chavales deberían pasar al 250,y que para un aficionado,sin mucha experiencia,que quiera competir,debería optar por los 250 ccs. (…un aficionado de 80 kgs. se puede encontrar con una sobreutilización del embrague bastante delicada y comprometida en algunos pasos con un motor de 125 ccs.,pero también es cierto que con la modificación del kit de tracción,un aficionado que quiera correr por Blancos ó Amarillos,sin grandes desniveles ó dificultades,la 125 le puede proporcionar una falta de agresividad que vaya incrementando su confianza. Pero también es cierto que la confianza llega tan pronto que no se justifica la iniciación sobre una 125 para cambiar a 250 en un plazo de tiempo,relativamente,tan corto.

Yo sí creo que una 125 es una moto infantil (12-16 añitos) y que la cilindrada más apropiada para un aficionado es la de una 250,que tiene una entrega de potencia muy progresiva y que,además,permite la utilización de la segunda marcha en alguna zona. (Las 125 de última generación son motores de Motocross muy puntiagudos que exigen llevarse a un regimen alto de vueltas y que a los chavales lo que les enseña es a una utilización continua del embrague,más propio del Trial contemporáneo con salidas fulgurantes,y no tan apropiado para un Trial de trazada y sin detenciones de un aficionado que se inicia)
El Non-stop está comodo con motores «gordos» de gran par.Los giros cerrados y las trazadas «limpias» exigen pistonadas contundentes y cuando tienes que utilizar el embrague se complican las cosas y el avance es «entrecortado». (Todo lo demás son salidas desde parado con aceleraciones puntiagudas. Todo lo demás es Trial moderno)

A raiz del post en el que se comenta el nuevo Campeonato Open Pentagonal Todotrial, ha surgido un debate sobre si la cilindrada de 125 es la más conveniente o no para que un adulto se inicie en el trial, debido a que el peso influye más que en un niño, para los cuales está claro que la progresión adecuada es 50cc – 80cc – 125cc – 250cc.

Trasladamos a este nuevo post este interesante debate, que seguro será de utilidad para que muchos que se inician expongan sus dudas, cuenten sus experiencias o simplemente se aclaren las ideas sobre qué moto de trial escoger para empezar.

Encima se pueden ver las respuestas trasladadas aquí desde este otro tema: https://www.todotrial.com/es/foro/zona-centro/42921-temporada-2015.html

Buenas noches, yo he tenido una gas gas 125, y la verdad no iba mal para lo que era, pero un motor de 125 para segun el peso del piloto si puede ser justo en algunas situaciones, es un motor que no deja de ser eso, un 125, si quieres potencia gas a fondo y a tirar de embrague, casi es un motor on-off, y a veces eso tambien resulta incomodo, el no poder regular la potencia qu necesitas con el gas como con motores mas grandes a veces puede ser hasta estresante, son motores con poco par, mas que con poca potencia y eso en el trial es lo que mas se nota, pero no por que sean motores de motocross y sean puntiagudos, son bastante mas lineales que estos,
( de hecho yo diria que no se parecen en nada, por lo menos los que yo conzco, en motocross la marchas son escalonadas, llevan valvula de escape, mucha compresion y dan casi 40 cv y bajos cero patatero, tengo una kx 125, y las de trial las tres primeras marchas son cortas y las tres siguientes largas, sin valvula de escape, menos compresion y bastantes mas bajos que las otras aunque con unos 13cv, de hecho el motor de las txt 125 es el mismo incluso de la txt 300, variando unicamente la carrera del cigueñal y el diametro del cilindro y el volante magnetico y su encendido, todo lo demas es lo mismo y se pude comprobar con las referencias de los dos motores)
Si no por que no dan mas de si.
Creo que pueden valer perfectamente para empezar, siempre que sepas lo que estas comprando, no se le pueden pedir peras al olmo, pero tambien tienen sus cosas buenas, para aprender tranquilamente hay de sobras, mas si es para empezar de adulto y no has llevado ninguna otra antes, mas de uno se sorprenderia. Ademas de la ventaja de poder llevarlas legalmente con el carnet B.

Buenas noches, yo he tenido una gas gas 125, y la verdad no iba mal para lo que era, pero un motor de 125 para segun el peso del piloto si puede ser justo en algunas situaciones, es un motor que no deja de ser eso, un 125, si quieres potencia gas a fondo y a tirar de embrague, casi es un motor on-off, y a veces eso tambien resulta incomodo, el no poder regular la potencia qu necesitas con el gas como con motores mas grandes a veces puede ser hasta estresante, son motores con poco par, mas que con poca potencia y eso en el trial es lo que mas se nota, pero no por que sean motores de motocross y sean puntiagudos, son bastante mas lineales que estos,
( de hecho yo diria que no se parecen en nada, por lo menos los que yo conzco, en motocross la marchas son escalonadas, llevan valvula de escape, mucha compresion y dan casi 40 cv y bajos cero patatero, tengo una kx 125, y las de trial las tres primeras marchas son cortas y las tres siguientes largas, sin valvula de escape, menos compresion y bastantes mas bajos que las otras aunque con unos 13cv, de hecho el motor de las txt 125 es el mismo incluso de la txt 300, variando unicamente la carrera del cigueñal y el diametro del cilindro y el volante magnetico y su encendido, todo lo demas es lo mismo y se pude comprobar con las referencias de los dos motores)
Si no por que no dan mas de si.
Creo que pueden valer perfectamente para empezar, siempre que sepas lo que estas comprando, no se le pueden pedir peras al olmo, pero tambien tienen sus cosas buenas, para aprender tranquilamente hay de sobras, mas si es para empezar de adulto y no has llevado ninguna otra antes, mas de uno se sorprenderia. Ademas de la ventaja de poder llevarlas legalmente con el carnet B.

En conducción clásica yo creo que sí tenía sentido la cilindrada pequeña, porque obligaba a hilar mucho más fino en la conducción (continua) ya que el motor 125 con muchoh menos par a bajo régimen, no permitía errores ni correcciones de trayectoria. Conducir una trialera de baja cilindrada era toda una escuela de aprendizaje que requería un exquisito tacto de gas.

Hoy en día lo veo mucho menos determinante ya que casi cualquier moto de trial moderna se conduce igual: on/off y a tirones de embrague a modo de regulador de par.

Esa es la idea,»Interzona».
El motor «gordo»,de gran par,lo que le permite al que se inicia,(…y por lo tanto,que practicará un buen tiempo una conducción muy clásica),es dedicarse a «modular» el tacto de gas. – Los primeros pasos en los que se centra un aprendiz de Trial es en conseguir las trazadas adecuadas,con las inercias adecuadas y la correcta posición del cuerpo en giros,descensos y ataques (…son los mismos principios básicos que enseñamos a un Alevín,en una Automática,y que están,perfectamente,establecidos en la conducción clásica) – Si a un Alevín ó a un aficionado que se inicia le sumamos la gran dificultad de la utilización de un embrague para «modular» una entrega de potencia de «bajo par»,le estaríamos complicando el aprendizaje.
La utilización del conjunto embrague-gas para gestionar el avance de forma «secuencial» es una técnica nueva del Trial Moderno que exige una conducción mucho más complicada que el Trial clásico de «avance continuo».
El piloto clásico mira adelante,coloca bien el cuerpo y da el gas apropiado.Dibuja y avanza.Los dedos de sus manos se aferran a los puños y casi solo se preocupan del gas. – En el Trial moderno se han multiplicado los mandos y los dedos índices ya parecen manejar un joystick ó tocar el piano (…un piloto moderno acciona el embrague y el freno delantero decenas de veces en una misma zona). – El mismo comentario valdría para el sentido del equilibrio: Ni a un Alevín ó un aprendiz se les exigiría detenerse porque no tienen tan desarrollado el sentido del equilibrio (…el equilibrio estático es más complejo que el equilibrio dinámico)

Sin querer extenderme,creo que me entenderás,»interzona»,que para cualquier aficionado que quiera iniciarse en este bonito deporte,debería seguir unos pasos de aprendizaje muy escalonados y metódicos. – Que antes está el tacto de gas que un manejo complicado del embrague.Que antes se recomienda un buen equilibrio dinámico que un complejísimo equilibrio estático,…y que es mucho más fácil empezar con un motor que te permita ir «corrigiendo errores» a pelearte con un embrague que sustituya las caidas de par.