MOTOS CHASIS ACERO O CHASIS ALUMINIO??

¿Estás seguro,»wr250″,que el aluminio es más flexible que el acero? – La idea que yo tenía era de una mayor rigidez del aluminio,…y hasta creo recordar que el mismo Cabestany manifestó en alguna ocasión que prefería el acero por su mayor capacidad de torsión en las reacciones del chasis.
(Ahí lo dejo como inicio de discusión o debate)

Soy muy breve:
Doy por bueno el resumen un tanto informal de «wr250» comparando bastidores de aluminio y acero.

Corrijo a Siderot (lo siento, pero la ciencia es lo que tiene y hay cosas que no son opinables). Afirma que el aluminio es más rígido que el acero y es justo al revés y además en gran proporción. El acero es aproximadamente 3 veces más rígido que el aluminio. Esto da de nuevo la razón a wr250.

Lo cierto finalmente es que, conociendo las propiedades mecánicas de uno y otro material (como son la mencionada rigidez o módulo de elasticidad, tensión de fluencia, tensión última de rotura,etc) y teniéndolas en cuenta a la hora del diseño, pueden hacerse buenos bastidores en cualquiera de los 2 materiales, cada uno con sus peculiaridades. Exactamente igual que podemos calcular perfectamente la estructura de una nave utilizando pilares y vigas metálicos o utilizando hormigón armado.

Un saludo a ambos.
Conste que es un tema con buen recorrido para discutir.

Por costes de construccion, un chasis de aluminio es mucho mas caro de uno de acero.

Por propiedades dinámicas, uno de aluminio es mas rigido que uno de acero. No me refiero a sus propiedades fisicas en cuanto al material, pero al tenerlo que sobredimensionar el de aluminio respecto al de acero, ese tercio de peso que atesora el aluminio respecto al acero se pierde, igualandolos practicamente en la bascula. Al haber mas material para evitar las fisuras que pudieran aparecer en el de aluminio, hay que hacerlo mas rigido a la torsión.

Tambien tengo que decir que los chasis de Beta y Montesa son rigidos, y eso son aspectos que muchos pilotos valoran, como por ejemplo yo.

Pero tambien hay chasis de aluminio muy juguetones y con una maniobrabilidad superior a los de acero, y me atrevo a decir que mas estables. Por ejemplo los de TRS.

Respecto a las reparaciones de los chasis, los de acero ganan por goleada. Retrasar las estriberas, soldar fisuras o camuflar abolladuras, eso no reviste problema en los de hierro. Tambien que uno de aluminio se te raje, no es lo habitual, pero si sucede, la factura sera elevada.

Como marchamo de calidad, esta claro que un bastidor de aluminio da un empaque muy superior a uno de acero. En el resto, cada cual tendrá sus preferencias.

Voy a tratar de que no queden dudas:
El acero es aproximadamente 3 veces más rígido que el aluminio. Esto lo mide el módulo de Young y no es opinable.
Ahora bien, conforme al diseño constructivo y las secciones que se adopten en el diseño, puede hacerse más rígido un tipo u otro de bastidor. Esto depende del citado módulo de elasticidad y del momento de inercia de las secciones con respecto a un eje de referencia.

Si se utilizan secciones de gran momento de inercia (no solo superficie, momento de inercia), se puede conseguir gran rigidez aún con módulos de elasticidad bajos. Este era el caso típico de los Verlichi, muy rígido en las cota 311 y bastante más flexible en las 315.
Con el de acero, dada su alta rigidez y su muy alta resistencia última a la rotura, se puede hacer lo que se quiera: muy rígido, más flexible, casi indeformable … lo que se quiera.

En cuanto a facilidad de trabajo y reparación, normalmente los CrMo que se utilizan en bastidores son de excelente soldabilidad, como ha comentado pedropedales.

En cuanto al glamour, cada uno con lo que más le guste. A mí me encantaban los AL de Verlichi, pero que me decís de un multitubular de Ducati en acero CrMo, o mismamente el precioso bastidor de la vertigo también en acero CrMo.

Saludos.

«Por propiedades dinámicas, uno de aluminio es mas rigido que uno de acero. No me refiero a sus propiedades fisicas en cuanto al material, pero al tenerlo que sobredimensionar el de aluminio respecto al de acero, ese tercio de peso que atesora el aluminio respecto al acero se pierde, igualandolos practicamente en la bascula. Al haber mas material para evitar las fisuras que pudieran aparecer en el de aluminio, hay que hacerlo mas rigido a la torsión.» (pedropedales)

Precisamente es a ésto a lo que yo me quería referir. – Al término de «torsión»,de capacidad de «alabeo» de un material a otro. – Cuando mencioné un comentario de Cabestany le entendí esa cierta capacidad de «deformación y elasticidad» del acero en las reacciones del chasis.
Es lo que quisiera que se explicara y como muchos no estudiamos Ingeniería ni Mecánica de materiales nos gustaría que se tuviera más claridad en las explicaciones y no una reproducción de los apuntes de la Universidad que no aclaran nada: No nos interesa saber qué es un «lagrangiano» ó las ecuaciones de Maxwell (…por ésto hecho tanto de menos las explicaciones de «JM»)

Este tema es bastante interesante porque a los aficionados y foreros nos puede interesar el carácter ó el diferente comportamiento y reacciones de un material u otro. – Entiendo que en este tema tendrían más que aportarnos los pilotos y que sería alucinante conocer las sensaciones de Raga,(p. ej.),sobre los chasis de sus Gas Gas y los de aluminio de la TRS,…ó el multitubular de las Vértigo de Fajardo y los Verlich de las Montesa-Honda.
(¿Y la «Combat Titanium R»?)

Interesante,…pero,quizás,un tema algo imperceptible para un nivel de pilotaje normal y que puede resultar más determinante,(ó caparichoso),para un piloto PRO. (…Quizás para los aficionados no termine siendo más que un «gadget» ó reclamo comercial,como la cantidad de accesorios en carbono que ahora nos venden casi todos los fabricantes,sobretodo de coches)

Sinceramente, los únicos que pueden hablar de esta materia son los PRO´s, ya que son los únicos que -por respeto- no nos arrancarían una carcajada.

Los mortales que a duras penas distinguimos entre compresión y rebote, estamos mejor con la boca cerrada.

La profusión de chasis de aluminio actualmente es consecuencia del precio del material, soldadura TIG, aleaciones de gran soldabilidad, hidroformado y la mano de obra barata, ahora en China son los reyes, hacen lo que quieren con el aluminio, por lo que a una gran fábrica japonesa seguro le sale más rentable un chasis de aluminio, relegando el acero a pequeñas fabricas y chasis artesanales, herramientas y utillaje mas económico. A tener en cuenta que un tubo de Cromoly tipo Reynolds serie 525, Tange o Columbus , precisamente no es barato y actualmente se encarece mas por la falta de demanda, a pesar que también se están hidroformando, aunque las paredes demasiados delgadas. Un chasis de aluminio tiene un atractivo importante, sobre todo las soldaduras, pero si me pones un multitubular como Ducati o el de la Vértigo, me quedo con estos últimos.

Yo creo que todo debe llevar una explicación rigurosa desde el punto de vista técnico, porque el nivel y prestigio del foro lo merece. Esta explicación sirve únicamente para quien sea capaz de entenderla, cierto, puesto que no todos tenemos que conocer estos temas de resistencia de materiales con más o menos criterio y profundidad. Por ello, en mi primera intervención ya traté de explicarlo bastante claro y de forma fácil de entender. Lo repito básicamente porque creo que se comprende fácilmente y resume el tema bastante bien:

Lo cierto finalmente es que, conociendo las propiedades mecánicas de uno y otro material (ALU y Acero) y teniéndolas en cuenta a la hora del diseño, pueden hacerse buenos bastidores en cualquiera de los 2 materiales, con mayor o menor rigidez a flexión y con mayor o menor rigidez a torsión respecto de cualquier eje. Podemos hacer un bastidor de aluminio más rígido (flexión y torsión) que el de acero de la vertigo y también un bastidor tubular de acero más rígido que el anterior de aluminio.

Para notar flexiones torsionales en trial (con los ridículos esfuerzos de tracción y frenada) yo también creo que hay que ser muy PRO e incluso siendo muy PRO el comportamiento y mayor o menor sequedad de las suspensiones a veces enmascara o amplifica estas sensaciones de rigidez. Un PRO tiene mucha percepción (sino, no llegaría en trial a donde ha llegado) pero también es «engañado» por los tarados de suspensiones.

Lo cierto es que el aluminio ha perdido mucho de su antiguo glamour y exclusividad debido a la caida brutal de los precios, básicamente debido al crecimiento de la producción. Ahora ya solo se le juzga por su propiedades mecánicas. Ese puesto de glamour lo ocupa ahora el Titanio, un glamour que, en mi opinión, no está respaldado por sus propiedades mecánicas que, siendo buenas, están lejos de las de un buen acero en cuanto a rigidez y más cerca en tensión de rotura. Realmente este glamour lo veo más respaldado por su exhorbitado precio y consecuentemente exclusividad. (El Titanio es hoy el Aluminio de hace 30 ó 40 años).

Un tema bonito, insisto.
A ver si algún PRO nos habla de «sensaciones».

Wr250, esto tampoco es una reprimenda.

Observa: Juanjo-SrB lo ha cogido a la primera y échale un ojillo a ver quien se lo ha agradecido ;)

Luego ya, sin precipitarte, saca tus conclusiones.

(Finalmente, y sólo te lo comento porque se que no te lo vas a tomar mal, lee mi frase de nuevo: «los mortales que a duras penas distinguimos entre compresión y rebote, (coma, hay una coma, con lo que eso significa) estamos mejor con la boca cerrada». O sea, los que no distinguimos, mejor con la boca cerrada. Los que SI distinguen, que digan lo que quieran. Así no confundimos a la gente y mantenemos el buen nivel técnico del foro…)

En efecto,mi agradecimiento a «Juanjo» es,precisamente,porque en su primera y segunda intervención fue bastante disperso,(cosa que le suele suceder cuando quiere dar explicaciones técnicas),y,en cambio,en el tercer intento consiguió,por fin,una explicación sencilla que cualquiera puede entender (…La teoría de la relatividad la puede entender cualquiera,…lo que pasa es que no todo el mundo tiene la capacidad de explicarla)

Lo que sí quisiera refutarle de su tercera intervención,(con agradecimiento incluído),es sobre la incapacidad del Trial por «ridículos esfuerzos de tracción y frenada»,…y en este punto es inexorable la referencia,una vez más,a la enorme diferencia entre el Trial Clásico y el Trial Moderno,porque estoy seguro que convendríamos en que esos esfuerzos son casi inapreciables en el Trial Clásico pero,sin embargo,en el Trial Moderno de los pilotos de alta competición los esfuerzos torsionales de los chasis son bárbaros (…No son fabulaciones algunas comprobaciones sobre la variación de las geometrías y pequeñas deformaciones de los chasis después de los enormes esfuerzos que sufren los materiales después de un Indoor. – ¿Quién no ha visto los violenteos «aplastamientos» y topes de suspensión en los espectaculares saltos y clavadas de freno de un WTC ó un X-Trial?)

Volviendo a la cuestión inicial de «wr250» y si convenimos que «rigidez» es la cualidad y la capacidad de un elemento estructural para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones,entonces yo vuelvo a reconducir mis dudas,(ó profano desconocimiento),sobre esos otros factores,como la «flexión» (¿rigidez torsional,tal vez?) que es lo que de verdad le interesa a un aficionado del Trial cuando se plantea la elección de un chasis de aluminio ó un chasis de cromo-molibdeno. – ¿Son perceptibles ó determinantes estas diferencias de flexión ó torsión de un material u otro en las reacciones de un elemento estructural como el chasis? – Y hablo de propiedades dinámicas ó «sensaciones» de rigidez,(…como bien explicaba «pedropedales»),y que se pueden compensar con un mayor grosor de sección del aluminio para igualar la mayor rigidez del acero a menor grosor de sección.

Y,seguramente,vuelvo a coincidir con «Juanjo» en que estas sutiles reacciones que puede explicar,teóricamente,la mecánica de materiales se queda al alcance del exquisito y casi exclusivo tacto de un piloto profesional (…Para que se entienda con claridad recurriré a la metáfora de un «sommelier» que es capaz de detectar acidez,dulzura,taninos,cuerpo,frutas ó maderas en un buen vino tinto y el «maridaje» apropiado a un buen plato,en comparación a las limitadas sensibilidades y conocimientos de un cliente medio que se sienta a la mesa de un buen restaurante,sin otra pretensión que agradar a su paladar)
Pido disculpas por mi hedonismo pero en este tema del aluminio y el cromo-molibdeno me siento tan profano que sólo quedaría satisfecho con las opiniones de un «sommelier» de materiales y reacciones como Paxau,el señor Trueba ó pilotos PRO de las primeras marcas. (…Y bajando un poco las expectativas me encantaría escuchar algún comentario de «JM»,…y quien debería cogerla al vuelo es «Yoyi» para currarse un artículo inédito con opiniones de ingenieros,mecánicos y pilotos sobre las bondades ó limitaciones de un material u otro en las reacciones dinámicas de los chasis. – Es un tema apasionante que se ha tratado poquísimo por parte de la prensa especializada en este deporte) – ¡Gánate el «puntazo»,Yoyi! (…ó apúntalo en tu lista de ideas ó tareas para un sorprendente reportaje de temas técnicos y de investigación)

En efecto,mi agradecimiento a «Juanjo» es,precisamente,porque en su primera y segunda intervención fue bastante disperso

Permíteme discrepar. Ya en mi primera intervención dije:

Ahora bien, conforme al diseño constructivo y las secciones que se adopten en el diseño, puede hacerse más rígido un tipo u otro de bastidor. Esto depende del citado módulo de elasticidad y del momento de inercia de las secciones con respecto a un eje de referencia.

Esta es una frase corta, precisa y de mucho contenido. Y esto debe quedar así escrito en este hilo para que quede claro y bien definido con rigor técnico. En mi opinión este foro lo merece y sino, que Yoyi salga al corte y me corrija. A partir de aquí, seguimos la discusión y con expresiones más coloquiales en las que todos nos podamos expresar más cómodamente.

Te agradezco las gracias «envenenadas» … :woohoo:

No,hombre! ….que no eran envenenadas. – Solo te agradecí que,por fin,fueras más comprensible,porque como entenderás,en los paddocks y en las cafeterías se habla muy poco del módulo de Young y el coeficiente de Poisson.
(…Aún y así,me imagino que todo el mundo agradece tu esfuerzo por hacerte entender. – No todos tienen la misma capacidad didáctica para explicar las cosas,pero,al final,todo se termina entendiendo)

En una ocasion en una tienda de motos me dieron esta explicacion ;

Cuando un vehiculo tiene un siniestro muy serio . Se suele poner en bancada (o ponerlo en el potro) donde alli se mide hasta la milesima si han variado las medidas del chasis ,especialmente ejes de torsion ,trapecios y todo lo relacianado con la motricidad y suspensiones que unen al resto del coche..Si son exactamente las mismas que cuando salio de fabrica o antes del accidente.

Trasladado a una moto de trial.La diferencia seria que para un nivel de pilotaje y trato parecido.La de aluminio conservaria las mismas medidas de cotas , angulos , geometrias ,distancias etc… . Mientras que la de acero no ,estas pueden variar y el chasis puede tener casi imperceptibles deformaciones que varien medidas.
Aconsejandome el aluminio si no soy de los que cambian de moto cada 2 por 3..
Un ejemplo seria que se cierre o habra un poquito la pipa de direccion de tantos golpes ,caidas , etc… lo mismo trasladable al resto de la moto.En la de acero pasa con los años y el aluminio no.

– ¿ Es esto cierto?

– ¿ Existe en Cataluña algun taller donde comprobar hasta la milesima ( He tenido bastantes caidas) , si el chasis sigue teniendo las mismas cotas y distancias ,de cuando la estrene.?

Hola riron.
Todo lo que apuntas tiene mucho sentido.
Un bastidor de acero de calidad puede haberse deformado sin haber roto y seguir trabajando razonablemente bien. Es capaz de admitir defomación permanente sin haberse roto. Esto es imposible en un bastidor de aluminio. Si está bien , es que está bien y sino, seguro que se ha roto y hay que soldarlo.

Si en vez e hablar de deformaciones permanentes hablamos de fatiga, un bastidor de acero sin deformaciones es eterno desde el punto de vista del material si siempre ha trabajado por debajo del límite de fatiga. Un bastidor de aluminio, no tiene ese límite de fatiga, por lo que aún sin llegar al tensiones importantes, con el tiempo siempre acabará rompiendo. Metalurgia y Resistencia de materiales en estado puro.

Un saludo

¿Puedes explicar mejor esta frase de: «Un bastidor de aluminio, no tiene ese límite de fatiga, por lo que aún sin llegar a tensiones importantes, con el tiempo siempre acabará rompiendo«?

No la entiendo y creo que falta alguna condición o supuesto de hecho que no citas en la explicación que la precede, porque decir que «un bastidor de aluminio …/… con el tiempo siempre acabará rompiendo» me temo que:

o bien no puede ser,
o bien deben pasar 15.000 años,
o bien deben pasar más cosas para que eso se produzca,
o bien estoy espeso.

Hola.
La explicación es la expuesta. Es correcta pero sucinta y resumida. Vamos allá:
Materiales como el acero o el titanio tienen como característica una propiedad denominada «tensión de fatiga». Esta tensión de fatiga es bastante inferior a la «tensión última de rotura» (tensión máxima que soporta una probeta del material antes de romperse). Pues bien en estas 2 aleaciones (aceros en general y Ti grado 5) pueden trabajar eternamente por debajo de ese límite de fatiga sin que aparezcan síntomas de fatiga del material (microgrietas que se irán extendiendo y que acabarían produciendo la rotura de la pieza del material). En las aleaciones de aluminio por el contrario, no se ha encontrado ese «límite de fatiga» (no tiene esa propiedad) y consecuentemente toda pieza de aluminio, aún solicitada con esfuerzos ligeros alejados del límite de rotura (tensión última de rotura) siempre acabará mostrando síntomas de fatiga que, finalmente, acabarán con la rotura de la pieza.

«Eternamente», en términos de ensayos metalúrgicos, significa 1.000.000 de ciclos.

Este efecto se ha visto muy apreciablemente en los cuadros de aluminio de los equipos que corrían el tour allá por los ’80-’90. Mientras se utilizaban la típicas tuberías de acero Columbus, Reynolds o Dedacciai, jamás se rompían los cuadros. Posteriormente incluso corredores ligeros como Marco Pantani, necesitaba 4 ó 5 cuadros de aluminio por temporada. Todos rotos por fatiga. Un aficionado al ciclismo con uno de esos cuadros podrá salir toda su vida sin problemas , pero ese cuadro se le acabará rompiendo a su hijo o a su nieto ….
Algo parecido conté sobre los bastidores de aluminio de JJCobas-Trial: grietas por fatiga de material contínuas que les hicieron desistir de sacarlo a la serie.

Ahora lo entiendo mejor. La cuestión de las microgrietas, claro…

Y eso me recuerda que en otras aplicaciones (aunque con repercusión en las motos) de lo que se discute es de la calidad de los aceros, las aleaciones, soldaduras, que en laboratorio son unas y en la práctica, cuando se lleva su ejecución a las fábricas, se producen muchas imperfecciones o «fallos» (entrecomillo porque realmente no son errores, sino falta de calidades) que sólo se revelan con el uso y el transcurso del tiempo.

Volviendo al aluminio, sería para asustarse bastante: un material sólo para PRO´s que puedan permiterse cambiar de bicicleta cada tres meses o de moto cada seis… Habrá que relativizarlo.